Для оптимальної роботи будь-якого двигуна внутрішнього згоряння необхідно в потрібний момент підпалювати певну кількість паливоповітряної суміші. Чим грамотніше організований цей процес, тим краще показники потужності, економічності і токсичності.
До появи мікроелектроніки завдання доводилося вирішувати механічним шляхом, ускладнюючи карбюратори і розподільники запалювання (на жаргоні — трамблери). Однак потім стався “переворот”: влада над двигуном захопила есуд — електронна система управління двигуном. Вона складається з електронного блоку управління (ебу), датчиків параметрів роботи двигуна і автомобіля, а також виконавчих пристроїв.
Перетворення автомобілів в ” комп’ютери на колесах» породило свого роду інфантилізм у багатьох автовласників. Не дивно: якщо всім командує електронний мозок, який сенс змагатися з ним? натиснули кнопку, запрацювало-поїхали. Не запрацювало-хапаємо телефон і просимо допомоги. Однак такої позиції дотримуються не всі: питання по системі управління продовжують надходити. Ми постаралися відповісти на самі злободенні.
паливна рампа з форсунками для безпосереднього вприскування палива живиться від насоса високого тиску.
Чим керує есуд?
У минулому столітті на автомобілях з електронним уприскуванням система керувала лише подачею палива через форсунки і повітря через регулятор холостого ходу, а також своєчасним іскроутворенням на свічках. Пізніше турбот у неї додалося. Управляти доводиться дросельною заслінкою, роботою одного або декількох фазорегуляторов, термостатом, електровентиляторами охолодження, продуктивністю турбокомпресора, рециркуляцією відпрацьованих газів і продуванням адсорбера.
А ще на сучасних автомобілях есуд взаємодіє з автоматичною коробкою передач, системами безпеки — esp, системами комфорту і системами запобігання крадіжки.
дпкв
На всіх автомобілях з есуд використовують датчик положення колінчастого вала (дпкв)?
Дпкв-найважливіший датчик, що дає відомості блоку управління про частоту обертання колінчастого вала і положенні поршнів в кожен момент часу. Більшість двигунів навіть при незначних відхиленнях в стані датчика або його проводки відгукуються нестійкою роботою і включенням сигналізатора check engine. А при виході датчика з ладу двигун зазвичай просто глухне і не пускається. Однак існують і такі системи управління двигуном, які при виході з ладу дпкв повністю підміняють інформацію від нього сигналами з датчика положення розподільного вала. Наприклад, літровий чотирициліндровий двигун daewoo matiz майже нормально працює без сигналу з дпкв.
літровий чотирициліндровий двигун daewoo matiz
Ще недавно повсюдно застосовувалися датчики масової витрати повітря (дмрв), але зараз вони зникли. Яким чином при цьому працює мотор?
Зникли вони не зовсім. На порівняно дорогих автомобілях дмрв не здають своїх позицій. Особливо у випадку з використанням повністю роздільних впускних трактів для кожної “половинки” v-образного двигуна. Тоді і датчиків встановлюють два. Дмрв визначає величину потоку повітря по тому, як він охолоджує чутливий елемент. Сильніше “протяг” – краще охолодження.
дмрв
датчик розрідження і температури
Разом з тим на бюджетних автомобілях складні і дорогі дмрв, до складу яких входить платина, майже повністю витіснені датчиками розрідження і температури у впускному трубопроводі. Обидва ці параметри нині вимірює один комбінований і компактний датчик. У поєднанні з відомим системі кутом відкриття дросельної заслінки можна розрахувати витрату повітря.
В принципі, обидва способи вимірювання витрати повітря — непрямі. Але, звичайно, дмрв забезпечує більш високу точність і оперативність, які необхідні есуд для досягнення найкращих показників.
Електронний прилад формування імпульсів
У журналі» за кермом ” № 12 за 1962 рік співробітники інституту паливної апаратури цнііта повідомляли про випробування вприскувальної апаратури, встановленої на волгу газ‑21. Так званий “електронний прилад формування імпульсів” підняв максимальну швидкість машини до 135-137 км/год в порівнянні зі 125-128 км/год в карбюраторному варіанті. Розгін до сотні скоротився при цьому зі штатних 35-40 секунд до 24-26 секунд! виходить, що ще на волгах (хоча б на газ‑24) міг з’явитися впорскування палива, хоча в ту пору все це цікавило лише дослідників, а ніяк не виробничників, яким потрібно було гнати план.
8 способів знизити витрату масла. Без капремонту двигуна
Спочатку на наддувні двигуни ставили турбокомпресори з найпростішим зворотним зв’язком. Як тільки тиск, що розвивається компресором, перевищувало задане, пневмокамера відкривала клапан, що перепускає частина вихлопних газів повз турбіни. Така система широко використовується і зараз, тільки перепуском газів управляє електропривод, який отримує сигнали з ебу.
Більш досконалі конструкції турбокомпресорів можуть мати соплові апарати змінного перерізу і навіть поворотні лопатки. Всі ці пристрої також управляються ебу, що впливає на електропривод.
Есуд і фази грм
Для оптимізації потужнісних і економічних характеристик фази газорозподілу на різних режимах роботи двигуна повинні відрізнятися. Найпоширенішим способом зміни фаз є установка між шестернею приводу распредвала і самим валом фазообращателя — пристрою, що дозволяє повертати вал щодо шестерні. В дію механізм приводиться тиском масла з системи змащення двигуна, а управляється найпростішим електромагнітним клапаном, який може або подавати масло в фазообертач, або ні. Роботою клапана управляє ебу.
фазообертач — пристрій, що дозволяє повертати вал щодо шестерні
Есуд і датчик детонації
Як не дивно, ймовірність руйнування двигуна від детонації при виході з ладу датчика детонації близька до нуля. При будь-якому пошкодженні датчика детонації або його проводки ебу зрушує кути випередження запалювання в сторону максимально пізніх, імітуючи найсильніший сигнал цього датчика. При цьому мотор буде працювати не в оптимальному режимі. Адже ідеальними кутами випередження вважаються такі, коли запалювання «повзе» по межі детонації, не порушуючи її. Відповідно впадуть параметри двигуна, знизиться економічність, більшість систем включить сигналізатор check engine в комбінації приладів. Але детонації – не буде!
Есуд і “обманка” лямбда-зонда
Обманки на кисневі датчики стали ставити з тих пір, як датчиків стало два. Перший-керуючий-оцінює вміст кисню у вихлопних газах. По ньому ебу коригує склад суміші, роблячи його оптимальним для допалювання в каталітичному нейтралізаторі. Нейтралізатор ставлять відразу за першим кисневим датчиком, який чіпати не можна.
нейтралізатор ставлять відразу за першим кисневим датчиком, який чіпати не можна.
Але в міру підвищення вимог до чистоти вихлопу впровадили другий лямбда-зонд, розташований відразу за каталітичним нейтралізатором. Його завдання-оцінювати якість роботи нейтралізатора. Якщо, наприклад, забитий, оплавлений або розкришився нейтралізатор видалили, датчик відразу доповість про це ебу. Параметри двигуна будуть погіршені, а ще загориться check engine.
Несвідомі автовласники прагнуть повернути нормальну роботу двигуна, не відновлюючи нейтралізатор.
Придумано два основні методи — електронна обманка і механічна. Електронна являє собою нескладну електронну схему, що імітує сигнал з нормально працюючої системи. Механічна обманка являє собою втулку, що відсуває датчик далі від його посадкового місця. За імітацію нормального складу суміші відповідає або невеликий отвір, що пропускає дуже мало газів, або невеликий шматочок сот від нейтралізатора. Треба відзначити, що есуд, що працюють за нормами токсичності євро‑5 і вище, часто визначають обманку і не вірять їй.
Есуд і бензонасос
При зносі бензонасоса або засміченні фільтра система за допомогою зворотного зв’язку по кисневому датчику визначить, що тиск, створюване бензонасосом, впало. Форсунки за той же час відкриття будуть пропускати менше палива, тому що його тиск став менше. Суміш стане бідною. До певної межі ебу здатний компенсувати зниження тиску збільшенням часу відкриття форсунок. І тільки коли тиск буде зовсім малим, що значно погіршить або унеможливить розпилювання форсунками,Система заб’є тривогу.
