1928 року здавалося, що процвітання не має меж. Нещодавно освічений концерн Chrysler Corporation щойно купив Dodge, запустив бренд DeSoto та представив Plymouth. То була потрійна загроза. Але добрі часи не тривали довго. Прийшов крах. DeSoto став одним із небагатьох брендів епохи «експансії» до Великої депресії, яким вдалося пережити лихоліття, хоча він ледь не зник.
Найбільш захоплюючі автомобілі марка випускала у 1950-х роках. Вона припинила існування наприкінці 1960 року. Короткочасна рецесія та конкуренція усередині групи знищили її вузьку цінову нішу. У проміжку між цими подіями DeSoto служила ціновим мостом між Dodge та Chrysler. Конструктивно марка сильно спиралася на Chrysler. Дизайн також зазвичай був схожим.
Ранні DeSoto займали позицію трохи вище Plymouth за розміром, потужністю та ціною. Вони закріпилися у ролі «серединки» остаточно 1930-х років. Історія DeSoto багато в чому повторювала історію Chrysler. Був один ключовий виняток. Chrysler пропонував у 1934 році седани з традиційним дизайном. DeSoto повністю покладалася на радикальну модель Airflow того ж року. Результатом стала катастрофа продажу. Вона короткочасно поставила під загрозу існування DeSoto.
Ортодоксальність ранніх років
Автомобілі DeSoto 1930-1933 років відбивали загальні тенденції концерну Chrysler Corporation. Дизайн залишався суворим та формальним до 1931 року включно. Потім лінії стали плавнішими. З’явилися грати радіатора бочкоподібної форми. До 1931 року пропонувалися шести-і восьмициліндрові моделі. Всі вони були ортодоксальними двигунами з нижнім розташуванням клапанів та литою залізною конструкцією. Восьмициліндровий двигун із п’ятьма опорними підшипниками працював плавніше, ніж шестициліндровий із чотирма підшипниками. Жоден їх був силовим агрегатом високої потужності.
Восьмициліндрові моделі коштували близько 1000 доларів. Шестициліндрові початку 1930-х років коштували від 800 до 850 доларів. Восьмициліндрові залучали лише одного із трьох покупців. 1932 року DeSoto повністю відмовилася від них. До появи в 1952 році V-подібного двигуна з головкою блоку циліндрів Hemispherical (FireDome) марка пропонувала тільки шестициліндрові автомобілі. Шестициліндровий двигун по суті був зменшеною версією шестициліндрового двигуна Chrysler. Його періодично збільшували обсягом.
DeSoto розпочинала 1930-ті роки в середині індустріального рейтингу. До 1933 вона піднялася вище. Обсяг продажів становив близько 32 000 одиниць у 1930–1931 роках. Потім він впав нижче 25 000 одиниць у 1932 році. В 1933 показник знизився до позначки нижче 23 000 одиниць. DeSoto піднялася з 15-го місця у групі з 31 марки на 10-те місце з 26-ї.
Щоб відобразити це зниження, DeSoto знизила ціни на 1933 рік. Стандартний седан чи купе коштував від 665 доларів. Топовий кабріолет-седан Custom коштував 875 доларів. Всі моделі оснащувалися шестициліндровим двигуном об’ємом 217,8 кубічних дюймів потужністю 82 к.с. Для моделей 1934-1936 років цей двигун став потужнішим (100 к.с.) і об’ємнішим (241,5 кубічних дюйма). Після цього йому на зміну прийшов двигун із зменшеним ходом поршня об’ємом 228,1 кубічних дюймів потужністю 93 або 100 к.с.
Шестициліндровий DeSoto був міцним і надійним, легко проїжджаючи великі відстані з мінімальним обслуговуванням, що обмежується лише періодичною доливкою літра олії.
Провал з Airflow
Хоча шестициліндровий DeSoto ніколи не був захоплюючим, він був надійним. При дбайливій експлуатації він витрачав до 22 миль на галон (близько 10,7 л/100 км). Ці якості зробили пізніші шестициліндрові DeSoto дуже популярними як таксі.
DeSoto вперше зіткнулася з проблемою модельного року після січневого 1932, коли представила свою серію SC «All New Six». Вона вирізнялася масивним, але привабливим дизайном. Модель пропонувалася в кузовах стандартний седан, седан на сім пасажирів та Custom sedan, а також як кабріолет та фаетон. У 1933 році з’явилися додаткові купе та новий дводверний седан-бруклен.
Всі переваги та недоліки Chrysler Airflow 1934 поширювалися і на версії DeSoto. Вони пропонувалися у вигляді єдиної серії з чотирьох моделей, на відміну від багатьох версій Chrysler. Обсяг виробництва впав до довоєнного мінімуму, становивши трохи менше 14 000 одиниць.
Поспішно йдучи за Chrysler у відмові від Airflow, DeSoto представила для 1935 більш традиційний дизайн «Airstream». Він з’явився на семи модифікаціях. Вони мали характерну для Plymouth похилу радіаторну решітку, плоскі боковини та округлий зад.
Седани продавалися або із запасним колесом, винесеним назовні, або у кузові «trunkback», де запасне колесо було заховано в інтегрований багажник. Була доступна опція двоколірного забарвлення за 35 доларів. Завдяки моделям Airstream виробництво відновилося до 26800 одиниць. DeSoto опустилася на 13 місце після того, як Packard випустила дуже успішну нову модель середнього класу One Twenty.
Безглузді та вперті
Відділення DeSoto пережило другу половину 1930-х років, випускаючи все більші та нудніші автомобілі. Моделі Airflow зникли після 1936 року, на рік раніше, ніж у Chrysler. У тому ж році з’явилися довгі седани та лімузини на базі колісної бази 130 дюймів. У 1938 році вона була збільшена до 136 дюймів.
Рей Дітріх, відомий майстер кузовного виробництва, був найнятий для керівництва корпоративним дизайном Chrysler. DeSoto виглядала так само консервативно, як і її сестринські марки. Вона залишалася в гармонії із сучасними смаками. Національна рецесія обмежила випуск 1938 відміткою трохи нижче 39 000 одиниць. Тим не менш, DeSoto все одно зайняла 12 місце.
1939 року індустрія відновилася. DeSoto постраждала набагато сильніше. Вона зайняла 13-е місце, незважаючи на вищий обсяг продажів, що перевищив 54 000 одиниць.
До 1938 модельний ряд DeSoto прийняв стійку структуру. Моделі DeLuxe та Custom коштували приблизно 900 та 1000 доларів відповідно. Обидві моделі базувалися на одній ортодоксальній рамі зі стандартною колісною базою 119 дюймів. В 1939 відкриті кузова були помітно виключені з пропозиції. На деяких закритих моделях пропонувався люк зсуву на даху.
Дизайн все ще бажав кращого. DeSoto 1939 виглядала як Plymouth із зобом. Безглуздий зовнішній вигляд залишався одним із факторів, що заважали продажам марки, аж після Другої світової війни.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
DeSoto Custom Town Sedan та DeSoto Suburban
У модельному ряду 1940 відбулося помітне поліпшення естетики, багато в чому завдяки дизайну від студії Dietrich. Chrysler збільшив колісну базу до стандартних 122,5 дюймів, також була доступна розширена версія з базою 139,5 дюйма. Вперше на DeSoto стала доступна трансмісія Fluid Drive, яка дозволяла водіям зупинятися та рушати з місця без необхідності працювати педаллю зчеплення. У лінійку повернувся кабріолет-купе Custom, тоді як кабріолет-седан залишився в минулому. Продаж зріс приблизно на 11 000 одиниць, вивівши DeSoto на 13-е місце в галузевому рейтингу. Це непоганий результат, але він міг бути кращим, якби не crippling страйк на початку виробничого року, який сильно обмежив випуск автомобілів.
Рестайлінг 1941 року та рекордні продажі
1941 року обсяги виробництва злетіли. Випуск зріс з 65 500 до 97 000 одиниць, піднявши DeSoto на 10-е місце — найкращий показник в історії марки. Секрет успіху полягав у серйозному рестайлінгу. Нові автомобілі стали нижчими, мали нижчі капоти та більш сміливі передні частини. Решітка радіатора отримала виразні вертикальні «зуби», які стали візитною карткою DeSoto аж до 1955 року.
Під капотом моделі зі стандартною колісною базою втратили один дюйм бази, але збільшилися на 5,5 дюйми в загальній довжині. Вони стали нижчими і ширшими, ніж автомобілі 1940 року. З’явився новий учасник модельного ряду – седан Custom Town Sedan. Це був формальний та елегантний варіант стандартної моделі із закритими задніми стійками даху, що коштував приблизно на 50 доларів дорожче. DeSoto пропонувала покупцям додаткові опції, такі як обігрівачі під сидіннями, радіо з кнопковим керуванням та обтічні колісні арки, щоб залучити клієнтів.
Рестайлінг 1942 року, рік війни
1942 приніс масштабний рестайлінг, зосереджений на чистоті ліній. DeSoto представила приховані фари Airfoil. Вдень вони були приховані, відкриваючись лише вночі. Подібне рішення застосовувалося на Cord 810/812 1936-1937 років, але DeSoto був єдиним виробником детройту, що пропонував приховані фари в тому році. Це додало передній частині напрочуд чистий вигляд. Щоб підкреслити цей ефект, решітка радіатора розташовувалась виключно на нижній половині передньої панелі автомобіля. Скульптурна жіноча фігура замінила попереднього капотного mascota.
Механічно вибір моделей залишився тим самим, але шестициліндровий двигун отримав «більш квадратну» обробку. Його діаметр циліндра було збільшено до 236,6 кубічних дюймів (cid), а потужність знижена до 115 кінських сил. Цей двигун прослужив до кінця десятиліття. Укорочений через війну модельний рік залишив мало часу для спеціальних версій, але DeSoto випустила розкішний седан Custom Town Sedan під назвою Fifth Avenue. Це ім’я пізніше знову з’явиться у Chrysler.
Зовні автомобіль відрізнявся невеликими табличками під назвою, а всередині — розкішною шкіряною оббивкою та тканиною Bedford. П’ята версія коштувала приблизно на 75 доларів дорожче за звичайний Town Sedan. 1942 року виробництво в Детройті було низьким. DeSoto продало менше 25 000 одиниць, причому деякі окремі моделі мали продажу менше 1 000 штук.
Перехідний період 1946–1948 років
DeSoto повернулася до виробництва цивільних автомобілів у 1946 році з урізаною лінійкою. Трансмісія та шасі були ідентичні моделям 1942 року. Седан DeLuxe з довгою колісною базою зник, залишивши тільки три моделі з подовженою базою, всі серії Custom: лімузин, седан на сім місць і новинка — Suburban.
Suburban створювався для стильного перевезення пасажирів готелями, аеропортами та заможними приватними особами. Заднє сидіння, що складається, без перегородки багажника створювало величезний вантажний відсік. Метало-дерев’яний багажник на даху завершував комплект. Це був найдорожчий автомобіль DeSoto 1946 року вартістю 2 093 долари — на 200 доларів дорожче за седан на сім місць.
Автомобілі DeSoto 1947-1948 років практично не відрізнялися від моделей 1946 року. Єдиним способом розрізнити їх були серійні номери. Вони отримали легкий рестайлінг передвоєнного стилю: фари знову стали відкритими, крила були подовжені і заходили на передні двері, а грати стали ширшими і масивнішими. Медальйони та габаритні вогні були перерозподілені. Заявлена потужність знизилася до 109 кінських сил, зменшившись на шість одиниць порівняно з 1942 роком, хоча це відбивало новий метод розрахунку потужності, а не механічні зміни.
Крім цивільних автомобілів, DeSoto випустила 11600 таксі за ці роки, що зробило його п’ятою за популярністю моделлю. Виробництво Suburban також було стабільним: за цей період було продано 7500 одиниць.
Рестайлінг 1949 року
DeSoto отримав повну переробку дизайну у 1949 році, як і інші марки Chrysler. Стандартна колісна база збільшилася на чотири дюйми і склала 125,5 дюйми, хоча масивний, вертикальний стиль приховував це збільшення. Це було типово для нового повоєнного стилю Chrysler — нудніше порівняно з пропозиціями Ford та GM.
Вони зберегли вертикальну решітку радіатора, схожу на дизайн 1942-1948 років. Жіноча фігура на капоті була замінена погруддям Ернандо де Сото. Як і будь-який “справжній” капотний декор того часу, він світився при включенні габаритних вогнів або фар. Потужність зросла на три одиниці, досягнувши 112 кінських сил. Трансмісія Fluid Drive з напівавтоматичним перемиканням “Tip-Toe” стала стандартною для моделей Custom та опцією за 121 долар для DeLuxe.
Детальніше про desaparecidos американських автомобілів див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
DeSoto Custom Sportsman та DeSoto FireDome
Поворот DeSoto в середині століття: від утилітарних універсалів до Hemis
До 1949 року DeSoto позбавлявся повоєнного застою. Нова лінійка з’явилася в салонах у березні, якраз у той час, коли індустрія намагалася заповнити прогалину, залишену обмеженнями довоєнного періоду. Ви могли вибрати два зовсім різні варіанти утилітарності: універсал DeSoto woody за 2959 доларів та DeSoto Carry-All. Останній був сталевий монстр, побудований на стандартній колісній базі. Він входив у лінійку DeLuxe, імітуючи стиль Custom Suburban, але коштував значно дешевше – 2191 долар.
Справжній DeSoto Suburban повернувся у продаж, хоч і подорожчав. За 3179 доларів він був більш ніж на 500 доларів дорожчим за версію 1948 року. Післявоєнна інфляція вдарила по всіх, але DeSoto досі пропонував вигідні умови. Ви ділили довгу раму з восьмимісним седаном Custom (лімузин був виключений з модельного ряду), отримували величезний об’єм багажного відділення та багажник на даху. Додайте до цього задні відкидні сидіння і у вас вийде справжній дев’ятимісний автомобіль.
Чи це турбувало покупців? Чи не особливо. DeSoto Carry-All було продано у кількості 2690 одиниць. Універсал woody? Усього 850. Suburban? Лише 129. Універсал woody припинив випуск після 1950 року, а Suburban та Carry-All проіснували до 1952 року.
Загалом, 1949 став посереднім для бренду. Обсяг продажів стабілізувався на рівні 1948 року, склавши приблизно 92 500 одиниць, що залишило DeSoto на останньому 12-му місці. Однак відбулося зрушення у перевагах. Продажі моделей Custom перевищили продажі DeLuxe у співвідношенні 3 до 1. Покупці хотіли розкоші, а не просто судна.
Спад 1950–1951 років та ефект Корейської війни
1950 р. модельний рік приніс сюрприз. Незважаючи на незначні зміни задньої частини кузова та появу всього двох нових моделей, виробництво майже подвоїлося. DeSoto продав майже 134 тисячі одиниць, що стало зростанням на 45%. Вони представили Custom Sportsman, свій перший хардтоп-купе, за ціною 2489 доларів. У середині року універсал woody DeLuxe був замінений на більш дешеву суцільнометалеву версію, при цьому для універсала woody збереглася обробка Custom.
Потім настав 1951 рік. Стиль отримав легке коригування. Ветеран рядний шестициліндровий двигун L-head збільшився до 250,6 кубічних дюймів. Звичайно, це додало чотири кінські сили, але ви ледве це відчули. Справжня історія полягала у хромі. DeSoto щедро використовував хромування, особливо на агресивних передніх решітках радіатора із «зубастим» дизайном. Це, мабуть, був найбільш хромований підрозділ Chrysler того часу.
Продажі впали. Виробництво скоротилося до 106 тисяч одиниць. DeSoto опустився на 15 місце. Чому? Kaiser запускав чудові нові дизайни. Hudson виводив на ринок своїх потужних шестициліндрових Hornets. А потім була Корейська війна. Уряд наказав скоротити виробництво, чинячи тиск на автовиробників зверху.
Поява FireDome: перший V-8 DeSoto
1952 змінив все. DeSoto представив свій перший в історії двигун V-8. Він отримав назву FireDome. То був не просто новий двигун; це була конструкція з верхнім розташуванням клапанів та напівсферичною камерою згоряння (hemi). Саме, це була зменшена версія 276,1 кубічних дюйма (cid) видатного 331-кубічного V-8 від Chrysler, представленого роком раніше. Він розвивав 160 кінських сил.
Це міцно закріпило DeSoto у гонці кінських сил Детройта. Йшлося не лише про швидкість; це був сигнал про те, що бренд увійшов у епоху потужних автомобілів. FireDome оснащував нову флагманську серію, яка розділяла всі характеристики з лінійкою Custom, крім Suburban.
Двигун продавав сам себе. Серія FireDome продалася майже 50 000 одиниць. Але бренд загалом застиг на позначці 88 000 одиниць. Проте цього вистачило, щоб піднятися на 13-те місце у рейтингу виробників.
Virgil Exner бере кермо
До 1953 року ландшафт знову змінився. DeSoto об’єднав моделі Custom і DeLuxe, що залишилися, в нову серію Powermaster Six. Вона відставала від моделей V-8 FireDome у співвідношенні 2 до 1. Обидві лінії пропонували хардтоп Sportsman.
Але справжня історія полягала у Virgil Exner. Newly recruited шеф-дизайнер залишав свій слід. DeSoto 1953 зберіг масивні габарити 1952, але додав фірмовий шик Екснера. Нові цільні лобові стекла. Щедрі хромовані акценти. Це був більш вишуканий вигляд.
Обсяг продажів знову зріс до 130 тисяч одиниць. DeSoto піднявся на 11 місце. Це був їхній найкращий результат з 1941 року, який вважався золотим для бренду. Компанія знову набувала стійкості, котячись на хвилі футуристичного дизайну Екснера та сирої потужності FireDome.
Спадщина Adventurer та «Погляд у майбутнє»
У 1954 році DeSoto була потрібна «пересадка особистості». Бренд був твердим. Похмурим. Рішення прийшло у вигляді концепт-кара DeSoto Adventurer I, який додав серйозної енергії у модельний ряд, що втратив свій шлях. Це було частиною ширшої стратегії стиліста Вірджила Екснера зі зміни іміджу Chrysler Corporation, розпочатої з Plymouth XX-500 у 1950 році. Більшість цих концептуальних машин були побудовані в Італії на фірмі Ghia і Adventurer I не став винятком.
Він базувався на укороченій колісній базі завдовжки 111 дюймів. Кузов був купе кольору слонової кістки з близькою посадкою, зовнішніми вихлопними трубами, спицьованими колесами і кабіною, повною приладів. Він був агресивним. Він був італійським. Він був саме тим, на що бренд мав дивитися.
«Якби його випускали серійно… він став би першим чотиримісним спортивним автомобілем, зробленим у цій країні».
Пізніше Екснер стверджував, що якби Adventurer I потрапив на конвеєр, він став першим справжнім чотиримісним спортивним автомобілем в Америці. Чи не 2+2. Справжній чотиримісний автомобіль. І він оснащувався двигуном DeSoto Hemi. Він називав його своїм коханим.
Adventurer II з’явився у 1955 році, але це був уже інший звір. Побудований на стандартній рамі, він був чотиримісним фастбеком. Рука Ghia була більш помітна, ніж Екснера. Пофарбований у глибокий червоний колір і позбавлений бамперів, він був обтічний. Йому не вистачало цілісності свого попередника. Він не розглядався всерйоз для серійного виробництва.
«Погляд у майбутнє» 1955 року
Поки концепт-кари засліплювали, завод мав справу з реальністю. DeSoto 1954 були по суті кузовом 1949 з помірним рестайлінгом. Це був тимчасовий вихід із становища. V-8 отримав доопрацювання до 170 кінських сил, але головною новиною став випущений в середині року двоступінчастий автомат PowerFlite. Це була перша повністю автоматична коробка передач Chrysler. Вона стане стандартним обладнанням для багатьох DeSoto протягом наступних шести років.
Тим часом старий Fluid Drive вирушав у минуле. Гідравлічний мультиплікатор (за доплату $96) ставав застарілим. Довгі седани втрачали позиції. Двигун Powermaster Six зникав. Цифри продажів відбивали хаос. Випуск DeSoto впав нижче за 77 000 одиниць. Бренд опустився на 12-те місце у галузі. Поганий рік для всіх у Детройті, але особливо болісний для марки, яка намагається переосмислити себе.
Потім настав 1955 рік.
Новий стиль «Погляд у майбутнє» Вірджила Екснера вийшов на вулиці з зухвалими, повністю оновленими дизайнами. Стара лінійка Firedome була знижена у статусі. Літера «d» більше не писалася із великою. Вона грала другу скрипку по відношенню до нової, більш престижної серії Fireflite. Обидві лінії мали колісну базу 126 дюймів, як і Chrysler 1955 року. Серцем операції був двигун Hemi, збільшений до 291 кубічного дюйма.
Потужність відбивала ієрархію. Firedome видавали 185 кінських сил. Fireflite – 200.
Жоден продукт Chrysler у 1955 році не був нудним, але DeSoto виглядав найзайнятішим. І найпривабливішим. Силует став нижчим. Лобове скло було обтічно. Він носив останні «зубасті» радіаторні грати — іконічні вертикальні планки, що визначають ранню епоху «Погляду в майбутнє». На панелі приладів з’явився знаменитий дизайн «крила чайки». Двоколірне забарвлення було опціональним, але активно просувалося.
Ринок відреагував. Випуск підрозділу зріс майже до 115 тисяч одиниць. Це досі давало тільки 13 місце, але це було велике покращення. Детройт продавав автомобілі як гарячі пиріжки, і DeSoto нарешті отримав продукт, що відповідає духу часу.
Моделі, фарбування та продуктивність
Firedome пропонував єдиний універсал DeSoto для 1955 року. Усередині модельного ряду хардтоп Special коштував приблизно на $110 дешевше, ніж Sportsman. Потім був седан Coronado. Доданий у середині 1954 року до лінійки Firedome, він повернувся 1955 року як «весняна спецпропозиція» Fireflite. Він коштував на $100 дорожче звичайного седана, базова ціна якого починалася з $2800.
Сьогодні 1955 рік Fireflite є незначним предметом колекціонування. Чому? Тому що він носив одне з перших триколірних забарвлень у галузі: бірюзове, чорне та біле. Він був кричущим. Він був дорогим. Він був незабутнім.
Кабріолети існували в обох серіях, але продавалися мізерними тиражами. Всього 625 Firedome. 775 Fireflite. Недостатньо, щоб врятувати стиль від забуття, але достатньо, щоб створити нішу.
До 1956 робочий обсяг зріс. Довший хід поршня збільшив робочий об’єм DeSoto Hemi до 330,4 кубічних дюймів. Потужність Firedome підскочила до 230 л. Fireflite досягли 255 л.с. Зуби решітки були замінені дротяною сіткою. Прилади стали нечитаними із золотими символами на білому тлі.
Але найбільша зміна – це задні плавці. У 1956 році вони були скромні, але вони були. Задні ліхтарі DeSoto відрізнялися характерними трибаштовими ліхтарями. Стопки пар круглих червоних лінз, розділених відповідним ліхтарем заднього ходу. Цей мовний стиль зберігався до 1959 року, ставши відмінністю фінальної епохи бренду.
DeSoto наслідував приклад GM у дизайні хардтопів. У 1956 році вони представили три чотиридверні хардтопи: Sportsman в кожній серії і недорогий Firedome Seville. Хардтоп-купе Seville замінив попередній Firedome Special. Cadillac також представив дводверний хардтоп під назвою Eldorado Seville в тому ж році. Правових суперечок не було. Ім’я було спільним.
Всередині сезону з’явився хіт. Обмежена серія хардтоп-купе Adventurer. Це був суперкар, залитий золотаво-анодованим алюмінієвим оздобленням. Під капотом стояв новий двигун Hemi об’ємом 341 дюйм кубічний потужністю 320 кінських сил. Він приєднався до ескадри продуктивності Highland Park, разом з Chrysler 300B, Plymouth Fury та Dodge D-500. Це були автомобілі, які можна назвати “м’язистими” задовго до появи самого терміну.
DeSoto був обраний як офіційний автомобіль безпеки для 500 миль Індіанаполіса 1956 року. Підрозділ наголосив на цьому, побудувавши близько 400 реплік «Pacesetter». Всі вони були кабріолетами Fireflite з оздобленням у стилі Adventurer. Ціна? $3615 за штуку. Дорого. Бажана машина.
Більше про забуті американські автомобілі:
– AMC
– Duesenberg
– Oldsmobile
– Plymouth
– Studebaker
– Tucker
Обсяг продажів упав приблизно на 4300 одиниць, оскільки вся галузь скоротилася в 1956 році, але DeSoto піднявся назад на 11 місце в рейтингах. Це не тому, що DeSoto переживав бум. Це було тому, що Nash, Hudson, Studebaker та Packard зазнали краху. DeSoto утримав 11 місце і в 1957 році, незважаючи на те, що виробництво зросло приблизно до 110 500 автомобілів. Вони були всього в 7200 одиниць від того, щоб перевершити материнський бренд Chrysler. На короткий час у підрозділу виникли перспективи.
Моделі 1957 були повністю новими вдруге за три роки. Інженерна начинка була чудовою. Стиль був вражаючим.
Щоб захопити більшу частку ринку, DeSoto представив серію Firesweep. Вона базувалася на платформі Dodge з колісною базою 122 дюйми, що ефективно знизило вхідний цінник. Седан Firesweep коштував лише 2 777 доларів. Найдешевший Firedome коштував 2958 доларів. Firesweep пропонувався у версіях з двома та чотирма дверима типу hardtop, а також у вигляді шестимісних універсалів Shopper та дев’ятимісних універсалів Explorer. Fireflite додавав до цього списку кабріолети. Firedome відповідав Fireflite, але виключав варіант універсала.
Вони були тяжкі. Вони були великі. Вони були швидкими.
Старші моделі Firedome та Fireflite використали двигун V-8 об’ємом 341 кубічний дюйм від Adventurer 1956 року. Потужність складала 270 л.с. для Firedome та 295 к.с. для Fireflite. Firesweep оснащувався двигуном попереднього року 330, розточеним до 325 кубічних дюймів. Стандартна потужність складала 245 л.с. За додаткову плату можна було отримати 260 л.
Вище Fireflite розташовувався Adventurer. Він з’явився як купе-хардтоп, а пізніше як кабріолет з м’яким верхом. Його двигун Hemi об’ємом 345 кубічних дюймів видавав 345 л. Просто, елегантно, потужно.
Стиль “Forward Look” (Майбутній напрямок) Вірджіла Екснера визначав цю епоху. Друга версія покоління виглядала особливо привабливою на DeSoto. Профіль був швидким. Потрійні задні ліхтарі були інтегровані в задні крила, що злітають. Бічні молдинги були простими, але ефективними. Решітка радіатора та бампер були виразними. Площа скління була масивною.
Широке впровадження передньої торсійної підвіски по всій корпорації допомогло. Ці важкі автомобілі справилися напрочуд добре. Продуктивності сприяла нова автоматична трансмісія TorqueFlite. Вона була швидкою, чуйною та опціональною. Вона замінила старішу PowerFlite. Керована кнопками в Хайленд-Парку TorqueFlite пережила сам бренд DeSoto.
Незважаючи на ажіотаж, насувалися проблеми. Dodge рухався у преміальний сегмент. Chrysler спускався вниз. Перетин напрямів став фатальним.
Виробництво різко впало 1958 року. З конвеєра зійшло лише 50 000 одиниць. Це був найнижчий показник із 1938 року. Вдарила різка національна рецесія. Якість складання постраждала після гарячкової гонки 1956 року. Маркетингові рішення були невдалими. Східна спіраль стала незворотною.
DeSoto 1958 виглядали в основному як моделі 1957 року. Грати стали складнішими. Оздоблення змінилося. Стандартним обладнанням стали чотири фари. У 1957 році штати не схвалили “квадрилайти”, тому передні крила були спроектовані так, щоб приймати одну чи дві фари залежно від місцевого законодавства. До 1958 чотирилампові системи стали легальними по всій країні.
Лінійка поповнилася новим кабріолетом Firesweep. Кабріолет Adventurer 1958 коштував 4 369 доларів. Це був найдорожчий DeSoto в історії, хоча кабріолет Chrysler 300D коштував майже на 1300 доларів дорожче.
Робочий об’єм двигунів зріс. Номінальна потужність збільшилась. Але двигун Hemi був дорогим у виробництві. Chrysler почав переходити на дешевші V-8 із клиноподібною головкою блоку циліндрів для 1958 року.
На сцену вийшли два нові двигуни DeSoto «Turboflash». Firesweep отримав двигун об’ємом 350 кубічних дюймів. Стандартна потужність – 280 к.с. 295 л.с. з опціональним чотирикамерним карбюратором. Firedome та Fireflite оснащувалися двигуном великого об’єму об’ємом 361 кубічний дюйм. 295 л.с. у стандартному налаштуванні Firedome. 305 л.с. з двома чотирикамерними карбюраторами Fireflite. Ця настройка також була опціональною для Firedome. Adventurer зберіг двигун з високим ступенем стиснення об’ємом 345 кубічних дюймів. Для Adventurer з опціональною системою упорскування палива Bendix була доступна спеціальна версія об’ємом 355 кубічних дюймів.
Комплект упорскування коштував 637,20 долара. Його купили мало хто. Система була fraught з проблемами. Найімовірніше, більшість власників повернулися до карбюраторів. Навіть без Hemi або вприскування DeSoto 1958 були швидкими. TorqueFlite тепер була стандартною для Fireflite та Adventurer. Firesweep зберіг триступінчасту механічну коробку передач. Firedome пропонував PowerFlite як опцію за додаткову плату.
Firedome потужністю 305 л. міг розігнатися з 0 до 60 миль на годину за 7,7 секунд. З 0 до 80 миль на годину за 13,5 секунд. Максимальна швидкість становила 115 миль на годину.
DeSoto стверджував, що його високі “плавники” на хвості додають стабільності на швидкості. То була пропаганда. Плавці практично не впливали на аеродинаміку нижче 80 миль на годину. Їхньою єдиною реальною метою було виділити продукцію Chrysler. Вони досягли успіху. Вони вирізнялися.
А потім вони зникли.
Повільна смерть бренду
До 1959 передумови до кінця історії DeSoto були очевидні, хоча компанія відмовлялася їх визнавати. Лінійка виглядала знайомою, але “начинка” змінилася. У моделі Firesweep з’явився клиноподібний двигун об’ємом 361 кубічний дюйм, але мав єдину слабку специфікацію потужністю 295 к.с. Тим часом моделі Firedome, Fireflite та Adventurer перейшли на потужний двигун об’ємом 383 кубічних дюйми. Потужність варіювалася в залежності від комплектації: 305 л. для Firedome, 325 к.с. для Fireflite та 350 к.с. для топової версії Adventurer. Продажі Adventurer трохи зросли, але загальний обсяг виробництва становив жалюгідні 46 000 одиниць. Цього числа було замало підтримки існування бренду.
Чутки про загибель DeSoto почали циркулювати 1959 року, і, звісно, покупці засумнівалися. Річний випуск трохи збільшився у порівнянні з 1958 роком, але все одно становив менше половини від 119 000 одиниць, проданих у 1957 році. Рецесія сильно вдарила по DeSoto, як і Oldsmobile, Buick і Mercury. Однак ці бренди мали більш високий рівень продажів, з якого можна було падати. І, на відміну від них, DeSoto не мав плану випуску компактних автомобілів на 1960–1961 роки. Їхня стратегія на 1962 рік включала більш компактні автомобілі стандартного класу, але відсутність моделі початкового рівня стала фатальною.
Справжнім убивцею була не економіка. То була корпоративна стратегія. Chrysler реорганізувала свої дилерські мережі. З’явилися комбінації Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth та Dodge-Plymouth. Коли Imperial був запущений як окремий люксовий бренд у 1955 році, підрозділ Chrysler розширився вниз, у нижчий ціновий сегмент, в той час як Dodge просунувся вгору, пропонуючи більші та розкішні автомобілі. DeSoto виявилася витісненою. Їй не було куди подітися, крім як померти.
Гра в заперечення
Спочатку Chrysler заперечувала чутки. Вони навіть влаштували вечірку з нагоди випуску двомільйонного автомобіля DeSoto у 1959 році. У прес-релізах стверджувалося, що на дорогах все ще перебуває майже мільйон автомобілів DeSoto. Заявлялося, що 25 мільйонів доларів виділено на майбутні моделі, з яких 7 мільйонів лише на 1960 рік. Офіційні особи пообіцяли зобов’язання на 1961 рік та роботу над моделями 1962–1963 років. Вони зазначали, що DeSoto незмінно була прибутковою.
Потім, у 1960 році, Chrysler об’єднала підрозділи DeSoto та Plymouth. Було запущено новий компактний Valiant, який позиціонувався як окремий бренд. Valiant продавався добре. Plymouth продавався задовільно. DeSoto провалився. У перші два місяці 1960 DeSoto продала всього 4 746 одиниць. Це становило 0,51% частки ринку, порівняно з 6134 одиницями (0,72%) за той же період попереднього року.
Пережиток 1960 року
Лінійка DeSoto 1960 року була тінню свого минулого. Усього седан, жорсткий критий седан (hardtop sedan) та жорсткий критий купе (hardtop coupe) у двох серіях. Верхня комплектація, як і раніше, називалася Adventurer, але коштувала на кілька сотень доларів дешевше, ніж Fireflite 1959 року. Вона також була набагато менш особливою. Fireflite тепер стала базовою моделлю, перебуваючи у ціновому діапазоні 3000 доларів. Найпопулярнішою моделлю був седан Fireflite, але було продано лише 10 000 одиниць.
Всі автомобілі DeSoto 1960 року мали колісну базу 122 дюйми, як у Chrysler Windsor та Dodge Matador/Polara. Вони перейшли на загальнокорпоративну конструкцію унібоді (unibody), за винятком Imperial. Adventurers використовували двигун 383 потужністю 305 л. від знятого із виробництва Firedome. Fireflite отримали двигун 361 потужністю 295 л. від старої Firesweep.
Зовнішній дизайн практично не відрізнявся від дизайну Chrysler 1960 року. Грубі трапецієподібні грати радіатора з невеликими горизонтальними планками розташовувалися над величезним V-подібним бампером з гумовими накладками. Спойлери були такими ж високими, як і раніше. Продуктивність упала. Adventurer міг зрівнятися з Windsor у старті, але програвав Chrysler Saratoga або легшому Dodge Dart Phoenix з двигуном 383.
Символічний останній рік
Присутність DeSoto у 1961 році була короткою. Виробництво було низьким: лише 3 034 одиниці. Була лише одна серія без назви. Чотирьохдверні седани з колонками (pillared sedans) зникли. Мінімальна реклама наголошувала на дизайні. «Дивним» було б більш відповідним словом. Передня частина мала чотири фари, розташовані діагонально, з обох боків від дивної «подвійної» решітки радіатора з пористою нижньою секцією. Над нею розташовувався великий овальний елемент під назвою DeSoto, написаним нерозбірливими стилізованими літерами на тлі дрібної сітки. Решта була не надихаючою.
Долю DeSoto було вирішено. Chrysler згорнула виробництво до Різдва 1960 року, заповнюючи замовлення автомобілями Windsor 1961 року, що залишилися. Деякі дилери DeSoto-Plymouth стали магазинами Chrysler-Plymouth, що розлютило сусідніх дилерів Chrysler-Plymouth. Ненародженими залишилися компактні DeSoto 1962, заплановані на новій корпоративній платформі «S-series». Це не було великою втратою; ці незграбні автомобілі все одно погано продавалися б.
Це був сумний кінець марки, яка обслуговувала бізнес Chrysler протягом понад три десятиліття. Іронічно, але це було передчасно. Менш ніж через рік DeSoto була відроджена у Dodge. Вона підтримала продаж непопулярної стандартної лінійки 1962 року, яка була скорочена до розмірів майже компакту. Названа Custom 880, ця відроджена повнодіткова Dodge була схожа на DeSoto 1961 року і коштувала приблизно стільки ж. Але вона продавалася краще завдяки більш гладкому дизайну та більшому вибору.
Швидкий занепад DeSoto, як і Edsel, випливав з образу «програв» не менше, ніж зі ринку, що змінився.
