La prospérité semblait infinie en 1928. La nouvelle Chrysler Corporation venait d’acheter Dodge, de lancer la DeSoto et de présenter la Plymouth. C’était une triple menace. Les bons moments n’ont pas duré. Le crash est arrivé. DeSoto était l’une des rares marques « d’expansion » d’avant la Dépression à survivre aux temps difficiles, même si elle n’y est presque pas parvenue.
La marque a construit ses voitures les plus excitantes dans les années 50. Elle est décédée à la fin des années 1960. Une récession soudaine et une rivalité fraternelle ont détruit son créneau de prix étroit. Entre les deux, DeSoto a servi de pont à prix moyen entre Dodge et Chrysler. L’ingénierie s’est fortement appuyée sur Chrysler. Le design aussi.
Les premiers DeSotos se situaient juste au-dessus de Plymouth en termes de taille, de puissance et de prix. Ils ne se sont installés dans ce rôle intermédiaire qu’à la fin des années 30. L’histoire de DeSoto était largement parallèle à celle de Chrysler. Il y avait une exception clé. Chrysler a proposé des Six de style conventionnel pour 1934. DeSoto s’est appuyé exclusivement sur l’Airflow radical de cette année-là. Le résultat fut un désastre commercial. Cela a brièvement menacé l’existence de DeSoto.
L’Orthodoxie des premières années
1930-33 DeSotos reflétait les tendances générales de Chrysler Corporation. Le style est resté très formel jusqu’en 1931. Puis il s’est adouci. Des grilles en forme de tonneau sont apparues. Les six et huit étaient disponibles jusqu’en 1931. Tous étaient des modèles orthodoxes à soupapes latérales avec une construction en fonte. Le huit à cinq roulements principaux était plus lisse que le six à quatre principaux. Ni l’un ni l’autre n’était une centrale électrique.
Les huit coûtent environ 1 000 $. Les Six du début des années 30 coûtaient entre 800 et 850 dollars. Les huit n’ont séduit qu’un acheteur sur trois. DeSoto les a complètement abandonnés en 1932. Il n’offrait que des six jusqu’à l’arrivée du V-8 à hémi-tête « FireDome » en 1952. Le six était essentiellement une version plus petite du six de Chrysler. Il était périodiquement agrandi.
DeSoto a commencé les années 30 au milieu du peloton de l’industrie. Il a augmenté jusqu’en 1933. Le volume s’est élevé à environ 32 000 exemplaires pour 1930-31. Puis il est tombé en dessous de 25 000 pour 1932. Le total est tombé en dessous de 23 000 pour 1933. DeSoto est passé du 15e sur un peloton de 31 marques au 10e sur 26.
Pour refléter ce déclin, DeSoto a réduit les prix pour 1933. Une berline ou un coupé standard commençait à 665 $. La berline cabriolet Custom haut de gamme a atteint 875 $. Tous les modèles étaient équipés d’un six cylindres de 82 chevaux et 217,8 pouces cubes. C’est devenu un moteur de 100 chevaux et 241,5 cid pour 1934-36. Après cela, un 228.1 sans course de 93 ou 100 chevaux a pris le relais.
Le DeSoto à six cylindres était robuste et fiable, fonctionnant avec bonheur pendant de longues périodes avec peu d’entretien autre qu’un litre d’huile occasionnel.
Le fiasco du flux d’air
Bien que jamais excitant, le DeSoto six était robuste. Il est revenu jusqu’à 22 mpg avec une utilisation douce. Ces caractéristiques ont rendu les DeSotos à six cylindres plus tard très populaires en tant que taxis.
DeSoto a observé pour la première fois une année modèle avec l’introduction en janvier 1932 de sa série SC « All New Six ». Il portait un style épais mais attrayant. Disponible en berline standard, berline sept passagers et berline personnalisée, elle était également disponible en cabriolet et en phaéton. Des coupés supplémentaires et une nouvelle berline Brougham à deux portes sont arrivés pour 1933.
Tous les avantages et inconvénients de la Chrysler Airflow de 1934 appliqués aux versions DeSoto. Ils étaient disponibles en une seule série de quatre modèles contre une multiplicité de Chrysler. La production a atteint son plus bas niveau d’avant-guerre, soit un peu moins de 14 000 unités.
Suivant Chrysler dans un retrait précipité d’Airflows, DeSoto a introduit le style « Airstream » plus conventionnel pour 1935. Il est apparu sur sept modèles compagnons. Ils portaient une calandre inclinée semblable à celle d’un Plymouth, des côtés en dalle et un pont arrondi.
Les berlines étaient vendues soit avec une roue de secours extérieure, soit avec un style « tronc » qui enfermait la roue de secours dans un coffre à bagages intégré. Une option de peinture bicolore à 35 $ était disponible. Grâce aux Airstreams, la production a rebondi à 26 800 exemplaires. DeSoto a chuté au 13e rang à la suite du nouveau One Twenty à prix moyen de Packard, qui a connu un grand succès.
Dumpy et provocateur
La division DeSoto a traversé la seconde moitié des années 30 avec des voitures de plus en plus grandes et plus ternes. Les flux d’air ont disparu après 1936, un an avant celui de Chrysler. De longues berlines et limousines sont arrivées cette année-là sur un empattement de 130 pouces. Cela est passé à 136 pouces pour 1938.
Ray Dietrich, célèbre en carrosserie, a été embauché pour diriger le design d’entreprise de Chrysler. DeSoto avait l’air aussi conservatrice que sa sœur. Elle reste en phase avec les goûts contemporains. Une récession nationale a limité la production de 1938 à un peu moins de 39 000 exemplaires. DeSoto termine tout de même 12ème.
L’industrie s’est rétablie en 1939. DeSoto a connu une situation bien pire. Il s’est classé 13ème malgré un volume plus élevé de plus de 54 000 unités.
La gamme DeSoto adoptait un modèle cohérent en 1938. Les modèles DeLuxe et Custom se vendaient respectivement à environ 900 $ et 1 000 $. Les deux roulaient sur le même châssis orthodoxe avec un empattement standard de 119 pouces. Les styles ouverts étaient visiblement absents pour 1939. Un toit ouvrant coulissant était proposé sur certains modèles fermés.
Le style laisse encore à désirer. Une DeSoto 39 ressemblait à une Plymouth avec un goitre. L’apparence trapue est restée l’un des handicaps commerciaux de la marque bien après la Seconde Guerre mondiale.
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La berline DeSoto Custom Town et la DeSoto Suburban
L’année modèle 1940 a apporté une amélioration notable en termes d’esthétique, en grande partie grâce au style Dietrich. Chrysler a allongé l’empattement à 122,5 pouces standard, avec une option étendue de 139,5 pouces disponible. Pour la première fois, DeSoto a proposé Fluid Drive, permettant aux conducteurs de s’arrêter et de démarrer sans avoir à lutter avec une pédale d’embrayage. Le coupé cabriolet Custom est revenu dans la gamme, bien que la berline décapotable soit restée à la retraite. Les ventes ont augmenté d’environ 11 000 unités, plaçant DeSoto à la 13e place du classement de l’industrie. Ce n’est pas mauvais, mais cela aurait été mieux si une grève paralysante au début de l’année de production n’avait pas paralysé leur production.
Le lifting de 1941 et les ventes record
Le volume a explosé en 1941. La production est passée de 65 500 à plus de 97 000 unités, propulsant DeSoto à la 10e place, sa meilleure jamais enregistrée. La sauce secrète a subi un gros lifting. Les nouvelles voitures étaient plus basses, avaient des capots plus bas et arboraient des façades plus audacieuses. La calandre présentait des « dents » verticales proéminentes qui sont devenues une marque de fabrique de DeSoto jusqu’en 1955.
En dessous, les modèles à châssis standard ont perdu un pouce d’empattement mais ont augmenté de 5,5 pouces au total. Ils étaient plus bas et plus larges que ceux des années 40. Un nouvel entrant fait son apparition : la Custom Town Sedan. Il s’agissait d’une jolie adaptation formelle du modèle standard avec des quartiers de toit arrière fermés, dont le prix était environ 50 $ plus élevé. DeSoto a ajouté des extras tels que des radiateurs sous les sièges, des radios à boutons-poussoirs et des jupes d’aile profilées pour séduire les acheteurs.
La refonte de l’année de guerre de 1942
1942 apporte un vaste restyle axé sur des lignes épurées. DeSoto a présenté les phares cachés « Airfoil ». Ils étaient invisibles le jour et n’apparaissaient que la nuit. Le Cord 810/812 de 1936-37 avait fait quelque chose de similaire, mais DeSoto était le seul fabricant de Détroit à posséder des lampes cachées cette année-là. Cela a donné à l’avant un aspect étonnamment épuré. Pour souligner cela, la calandre reposait entièrement sur la moitié inférieure de la façade de la voiture. Une dame sculptée a remplacé l’ancienne mascotte du capot.
Mécaniquement, les choix de modèles ont tenu bon, mais le moteur six cylindres a bénéficié d’un traitement « plus carré ». Il a été alésé à 236,6 cid et désaccordé à 115 chevaux. Ce moteur durerait pendant le reste de la décennie. L’année modèle raccourcie par la guerre laissait peu de temps pour les offres spéciales, mais DeSoto a géré une luxueuse berline Custom Town appelée « Cinquième Avenue ». Le nom reviendra bien plus tard chez Chrysler.
Identifiée à l’extérieur par de petites plaques signalétiques et à l’intérieur par de luxueuses garnitures en cuir et en tissu Bedford, la cinquième édition coûte environ 75 $ de plus que la Town Sedan ordinaire. La production était faible à Détroit en 1942. DeSoto a déplacé moins de 25 000 unités, certains modèles individuels ayant enregistré moins de 1 000 ventes.
La transition 1946-1948
DeSoto est revenu aux ventes civiles en 1946 avec une ligne abrégée. La transmission et le châssis étaient identiques à ceux de 1942. La berline DeLuxe à empattement long avait disparu, ne laissant que trois modèles à châssis allongé, tous Customs : une limousine, une berline à sept places et un nouveau venu appelé Suburban.
Le Suburban a été construit pour le transport élégant des hôtels, des aéroports et des particuliers fortunés. Une banquette arrière rabattable sans cloison de coffre créait une énorme soute. Une galerie de toit en métal et en bois complétait l’ensemble. C’était la DeSoto 46 la plus chère, à 2 093 $, soit 200 $ de plus que la berline à sept places.
Les DeSoto de 1947-48 étaient en grande partie les mêmes que les années 46. Les numéros de série étaient le seul moyen de les distinguer. Ils portaient un léger lifting du style d’avant-guerre : les phares étaient réexposés, les ailes s’étendaient jusqu’aux portes avant et la calandre devenait plus large et plus lourde. Les médaillons et les feux de stationnement ont été remaniés. La puissance nominale est tombée à 109, soit une baisse de six par rapport à 1942, bien que cela reflète une nouvelle méthode de notation et non des changements mécaniques.
Au-delà des voitures civiles, DeSoto a construit 11 600 taxis au cours de ces années. Cela en fait son cinquième modèle le plus vendu. La production suburbaine a également été solide, avec 7 500 unités vendues sur la période.
La refonte de 1949
DeSoto a fait l’objet d’une refonte complète pour 1949, tout comme les autres marques Chrysler. L’empattement standard a augmenté de quatre pouces pour atteindre 125,5, bien que le style carré et vertical ait masqué l’augmentation. C’était typique du nouveau look d’après-guerre de Chrysler – terne comparé aux offres de Ford et de GM.
Ils ont conservé la calandre à barres verticales, similaire à celle de 1942-48. La mascotte de la dame a été remplacée par un buste de Hernando DeSoto. Comme tout ornement de capot « approprié » de l’époque, il brillait lorsque les feux de stationnement ou les phares étaient allumés. La puissance a augmenté de trois, pour atteindre 112. Fluid Drive avec changement de vitesse semi-automatique « Tip-Toe » est devenu la norme sur les Customs et une option de 121 $ pour les DeLuxes.
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Le sportif personnalisé DeSoto et le DeSoto FireDome
Le pivot DeSoto du milieu du siècle : des wagons utilitaires aux Hemis
En 1949, DeSoto sortait de la stagnation de l’après-guerre. La nouvelle gamme est arrivée dans les salles d’exposition en mars, au moment même où l’industrie tentait de combler le vide laissé par les contraintes d’avant-guerre. Vous disposez de deux versions distinctes d’utilitaires : le DeSoto woody wagon à 2 959 $ et le DeSoto Carry-All. Cette dernière était une bête tout en acier construite sur un empattement standard. Il faisait partie de la gamme DeLuxe, imitant l’ambiance du Custom Suburban mais coûtant beaucoup moins cher à 2 191 $.
Le DeSoto Suburban actuel est revenu pour plus, même s’il est devenu plus cher. À 3 179 $, c’était plus de 500 $ de plus que la version de 1948. L’inflation d’après-guerre frappait tout le monde, mais DeSoto offrait toujours de la valeur. Vous avez partagé le long châssis avec la berline Custom à huit passagers (la limousine a été supprimée), vous avez gagné un espace de chargement considérable et vous disposiez d’une galerie de toit. Ajoutez les sièges arrière et vous obtenez un véritable véhicule de transport pour neuf passagers.
Les acheteurs s’en souciaient-ils ? Pas vraiment. Le DeSoto Carry-All a déplacé 2 690 unités. Le chariot boisé ? Un dérisoire 850. Le Suburban ? Seulement 129. Le Woody est mort après 1950, tandis que le Suburban et le Carry-All ont boité jusqu’en 1952.
Globalement, 1949 fut une année médiocre pour la marque. Le volume s’est stabilisé près du niveau de 1948 à environ 92 500 unités, laissant DeSoto bon dernier du peloton à la 12e place. Mais il y a eu un changement de goût. Les ventes des douanes ont dépassé les DeLuxes par une marge de 3 pour 1. Les acheteurs voulaient du luxe, pas seulement des transports.
La crise de 1950-1951 et les effets de la guerre de Corée
L’année modèle 1950 a apporté une surprise. Malgré quelques modifications mineures apportées à l’arrière et l’introduction de seulement deux nouveaux modèles, la production a presque doublé. DeSoto a vendu près de 134 000 unités, soit un bond de 45 %. Ils ont lancé le Custom Sportsman, leur premier coupé à toit rigide, au prix de 2 489 $. Au milieu de l’année, ils ont remplacé le Woody DeLuxe par une version tout en acier moins chère, conservant la garniture Custom pour le Woody.
Puis vint 1951. Le style fut légèrement retouché. Le vénérable six cylindres en L a été ramené à 250,6 pouces cubes. Bien sûr, cela a ajouté quatre chevaux, mais vous l’avez à peine ressenti. La véritable histoire était le chrome. DeSoto a insisté sur le placage, en particulier sur ces calandres avant agressives et pleines de dents. C’était peut-être la division Chrysler la plus chargée de chrome à l’époque.
Les ventes se sont effondrées. La production est tombée à 106 000 exemplaires. DeSoto est tombé à la 15e place. Pourquoi? Kaiser lançait de nouveaux designs époustouflants. Hudson lançait ses nouveaux et puissants Hornets six cylindres sur le ring. Et puis il y a eu la guerre de Corée. Le gouvernement a ordonné des réductions de production, écrasant ainsi les constructeurs automobiles d’en haut.
Entrez dans le FireDome : le premier V-8 de DeSoto
1952 a tout changé. DeSoto a présenté son tout premier V-8. Ils l’ont appelé FireDome. Ce n’était pas seulement un nouveau moteur ; il s’agissait d’une conception à demi-tête à soupapes en tête. Plus précisément, il s’agissait d’un dérivé plus petit, de 276,1 cid, du brillant Chrysler V-8 de 331 ci introduit l’année précédente. Il développait 160 chevaux.
Cela a placé DeSoto fermement dans la course aux chevaux de Détroit. Il ne s’agissait pas uniquement de vitesse ; il s’agissait de signaler que la marque était arrivée dans l’ère des muscle car. Le FireDome propulsait une nouvelle série haut de gamme qui partageait tout avec la gamme Custom, à l’exception du Suburban.
Le moteur s’est vendu tout seul. La série FireDome à elle seule a déplacé près de 50 000 unités. Mais la marque dans son ensemble stagne à 88 000 unités. C’est néanmoins suffisant pour remonter à la 13ème place du classement de la production.
Virgil Exner prend le volant
En 1953, le paysage change à nouveau. DeSoto a fusionné les modèles Custom et DeLuxe restants dans une nouvelle série Powermaster Six. Il était en retard de 2 contre 1 sur les modèles FireDome V-8. Les deux gammes proposaient le toit rigide Sportsman.
Mais la véritable histoire, c’était Virgil Exner. Le chef du style nouvellement recruté laissait sa marque. La DeSoto de 1953 a conservé le volume massif de 1952 mais a ajouté le style caractéristique d’Exner. Nouveaux pare-brise monobloc. Accents chromés libéraux. C’était un look plus sophistiqué.
Le volume est revenu à 130 000 unités. DeSoto remonte à la 11ème place. Il s’agissait de leur meilleur résultat depuis l’année record de 1941. La marque retrouvait sa place, surfant sur la vague du design avant-gardiste d’Exner et de la puissance brute du FireDome.
L’héritage de l’aventurier et le « regard prospectif »
DeSoto avait besoin d’une greffe de personnalité en 1954. La marque était rigide. Austère. La solution est arrivée sous la forme du DeSoto Adventurer I, un show car qui a injecté un zeste sérieux dans une gamme qui s’était perdue. Cela faisait partie d’une stratégie plus large du styliste Virgil Exner visant à bouleverser l’image de Chrysler Corporation, à commencer par la Plymouth XX-500 en 1950. La plupart de ces machines conceptuelles ont été construites par Ghia en Italie, et l’Adventurer I ne faisait pas exception.
Il reposait sur un empattement raccourci de 111 pouces. La carrosserie était un coupé blanc cassé monobloc doté de tuyaux d’échappement extérieurs, de roues à rayons et d’un cockpit rempli d’instruments. C’était agressif. C’était italien. C’était exactement ce que la marque devait considérer.
“Si elle avait été produite en série… elle aurait été la première voiture de sport à quatre places fabriquée dans ce pays.”
Exner a affirmé plus tard que si l’Adventurer I avait atteint la chaîne de montage, elle aurait été la première véritable voiture de sport à quatre passagers en Amérique. Pas un 2+2. Un vrai quatre places. Et il y avait le DeSoto Hemi. Il l’appelait son préféré.
L’Adventurer II est arrivé en 1955, mais c’était une bête différente. Construit sur un châssis standard, il s’agissait d’un fastback à quatre places. La main de Ghia était ici plus visible que celle d’Exner. Peinte en rouge profond et dépourvue de pare-chocs, elle était élégante. Il lui manquait la cohésion intégrée de son prédécesseur. Cela n’a pas été sérieusement envisagé pour la production.
La prospective de 1955
Tandis que les show-cars éblouissaient, l’usine devait faire face à la réalité. Les DeSotos de 1954 étaient essentiellement la carrosserie de 1949 ayant subi un modeste lifting. C’était un pis-aller. Le V-8 a reçu une modification à 170 chevaux, mais le véritable titre a été l’introduction en milieu d’année du PowerFlite à deux vitesses. Il s’agissait de la première transmission entièrement automatique de Chrysler. Cela deviendra la norme sur de nombreux DeSotos au cours des six prochaines années.
Pendant ce temps, l’ancien Fluid Drive commençait à disparaître. Overdrive (96 $ de plus) devenait obsolète. Les berlines longues perdaient du terrain. Le moteur Powermaster Six était en voie de disparition. Les chiffres des ventes reflétaient le chaos. La production de DeSoto est tombée en dessous de 77 000 unités. La marque est tombée à la 12ème place du secteur. Une mauvaise année pour tout le monde à Détroit, mais particulièrement douloureuse pour une marque qui tente de se réinventer.
Puis vint 1955.
Le nouveau style « Forward Look » de Virgil Exner envahit les rues avec des designs audacieux et entièrement mis à jour. L’ancienne ligne Firedome a été rétrogradée. Le “d” n’était plus en majuscule. Il a joué la deuxième banane de la nouvelle série Fireflite haut de gamme. Les deux lignes partageaient un empattement de 126 pouces avec les Chrysler de 1955. Le cœur de l’opération était le moteur Hemi, alésé à 291 pouces cubes.
Les puissances reflétaient la hiérarchie. Les dômes de feu produisaient 185 chevaux. Les Fireflites ont poussé 200.
Aucun produit Chrysler en 1955 n’était ennuyeux, mais DeSoto semblait le plus fréquenté. Et le plus attractif. La silhouette était plus basse. Le pare-brise était enveloppé. Elle arborait la dernière des calandres « à pleines dents », les barres verticales emblématiques qui définissaient le début de l’ère Forward Look. Le tableau de bord présentait le célèbre design « aile de mouette ». La peinture bicolore était facultative mais fortement poussée.
Le marché a réagi. La production de la division a bondi à près de 115 000 unités. Ce n’était encore bon que pour la 13ème place, mais c’était une énorme amélioration. Détroit vendait des voitures comme des petits pains chauds, et DeSoto avait enfin un produit qui correspondait à l’air du temps.
Modèles, peinture et performances
Le Firedome offrait le seul wagon DeSoto pour 1955. Dans la gamme, le toit rigide Special coûtait environ 110 $ de moins que son homologue Sportsman. Puis il y a eu la berline Coronado. Ajouté au milieu de 1954 à la gamme Firedome, il revient en 1955 en tant que Fireflite “spécial printemps”. Elle coûtait 100 $ de plus que la berline ordinaire, qui commençait à 2 800 $.
Aujourd’hui, la Fireflite de 1955 est une petite pièce de collection. Pourquoi? Parce qu’il portait l’une des premières peintures tricolores de l’industrie : turquoise, noir et blanc. C’était flashy. C’était cher. C’était mémorable.
Les cabriolets existaient dans les deux séries mais étaient vendus en très petit nombre. Seulement 625 Firedomes. 775 Fireflites. Pas de quoi sauver le style de l’obscurité, mais de quoi se créer une niche.
En 1956, le déplacement s’est accru. Une course plus longue a poussé le DeSoto Hemi à 330,4 pouces cubes. La puissance du Firedome est passée à 230 chevaux. Les Fireflites ont atteint 255. Les dents de la grille ont été remplacées par un treillis métallique. Les instruments sont devenus illisibles, comportant des caractères dorés sur fond blanc.
Le plus gros changement, cependant, concerne les ailerons arrière. Ils étaient modestes pour 1956, mais ils étaient là. Les ailerons de DeSoto comportaient des feux arrière distinctifs « à trois tours ». Paires empilées de lentilles rondes rouges séparées par une lampe de secours assortie. Ce langage de conception persistera jusqu’en 1959, devenant une marque de la dernière ère de la marque.
DeSoto a suivi l’exemple de GM en matière de conception de toit rigide. Pour 1956, ils ont introduit trois toits rigides à quatre portes : un Sportsman dans chaque série et un Firedome Seville à bas prix. Le coupé à toit rigide Séville a remplacé le précédent Firedome Special. Remarque : Cadillac a également introduit un toit rigide à deux portes appelé Eldorado Seville la même année. Aucune bataille juridique ne s’en est suivie. Le nom a été partagé.
La mi-saison a apporté un moment fort. Le coupé à toit rigide Adventurer en édition limitée. C’était une supercar inondée de garnitures en aluminium anodisé or. Sous le capot se trouvait un nouveau Hemi de 341 pouces cubes développant 320 chevaux. Il a rejoint l’escadron de performance de Highland Park, aux côtés des Chrysler 300B, Plymouth Fury et Dodge D-500. C’étaient les muscle cars avant que le terme n’existe.
DeSoto a été sélectionnée comme voiture pilote officielle pour l’Indianapolis 500 de 1956. La division a célébré en construisant environ 400 répliques « Pacesetter ». C’étaient tous des cabriolets Fireflite avec des garnitures de style Adventurer. Prix? 3 615 $ chacun. Une demande abrupte. Une machine désirable.
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Le volume des ventes a chuté d’environ 4 300 unités alors que l’ensemble de l’industrie diminuait en 1956, mais DeSoto est remonté à la 11e place du classement. Ce n’était pas parce que DeSoto était en plein essor. C’était parce que Nash, Hudson, Studebaker et Packard saignaient. DeSoto occupait à nouveau cette 11e place en 1957, alors même que la production grimpait à environ 110 500 véhicules. Ils étaient à moins de 7 200 unités de dépasser la marque mère Chrysler. Pendant un bref instant, la division eut des jambes.
Les modèles de 1957 étaient entièrement nouveaux pour la deuxième fois en trois ans. L’ingénierie était pointue. Le style était saisissant.
Pour conquérir davantage de parts de marché, DeSoto a présenté la série Firesweep. Il a été construit sur la plate-forme Dodge de 122 pouces, abaissant ainsi le prix d’entrée. La berline Firesweep commençait à seulement 2 777 $. Le Firedome le moins cher coûte 2 958 $. Les Firesweeps étaient disponibles en versions à toit rigide à deux et quatre portes, ainsi que des wagons Shopper à six places et des wagons Explorer à neuf passagers. Fireflites a ajouté des cabriolets à ce mélange. Les Firedomes correspondaient aux Fireflites mais abandonnaient complètement l’option du wagon.
Ils étaient lourds. Ils étaient gros. Ils étaient rapides.
Les Firedomes et Fireflites de la série supérieure utilisaient le V-8 de 341 pouces cubes de l’Adventurer de 1956. La puissance était de 270 chevaux pour le Firedome et de 295 pour le Fireflite. Les balayeurs d’incendie ont exécuté les 330 de l’année précédente, alésés à 325 pouces cubes. La puissance standard était de 245 chevaux. Vous pourriez payer plus pour 260.
Au-dessus de Fireflite était assis l’Aventurier. Il est arrivé sous forme de coupé à toit rigide et plus tard de cabriolet à toit souple. Son Hemi de 345 pouces cubes produisait 345 ch. Simple, élégant, puissant.
Le style « Forward Look » de Virgil Exner a défini cette époque. La version de deuxième génération était particulièrement belle sur DeSoto. Le profil ressemblait à une fléchette. Les feux arrière à trois tours ont été intégrés dans les ailes arrière imposantes. Les moulures latérales étaient simples mais efficaces. La calandre et le pare-chocs étaient proéminents. La surface vitrée était immense.
L’adoption à l’échelle de l’entreprise de la suspension avant à barre de torsion a aidé. Ces voitures lourdes se comportaient étonnamment bien. Les performances ont été améliorées par la nouvelle transmission automatique TorqueFlite. C’était rapide, réactif et facultatif. Il a remplacé l’ancien PowerFlite. Contrôlé par des boutons-poussoirs à Highland Park, le TorqueFlite survivrait à la marque DeSoto elle-même.
Malgré l’excitation, des ennuis se profilaient. Dodge montait en gamme. Chrysler descendait. Le chevauchement a été fatal.
La production a chuté en 1958. Seulement 50 000 unités sont sorties des chaînes. Il s’agit du total le plus bas depuis 1938. Une forte récession nationale a frappé. La qualité de fabrication avait souffert après la poussée frénétique de 1956. Les décisions marketing étaient mauvaises. La spirale descendante était irréversible.
Les DeSotos de 1958 ressemblaient pour la plupart aux années 1957. Les grilles étaient plus occupées. La garniture était différente. L’équipement standard est passé à des phares quadruples. Les États n’avaient pas approuvé les “quadrilights” en 1957, les ailes avant étaient donc conçues pour recevoir une ou deux lampes en fonction de la législation locale. En 1958, les systèmes à quatre lampes étaient légaux dans tout le pays.
La gamme est revenue avec un nouveau cabriolet Firesweep. Le ’58 Adventurer ragtop coûte 4 369 $. C’était le DeSoto le plus cher jamais conçu, même si le cabriolet 300D de Chrysler coûtait près de 1 300 $ de plus.
La cylindrée du moteur a augmenté. Les puissances ont grimpé. Mais la construction du Hemi était coûteuse. Chrysler a commencé à passer à des V-8 à tête compensée moins chers à partir de 1958.
Deux nouveaux moteurs DeSoto « Turboflash » sont entrés dans la mêlée. Les Firesweeps ont obtenu un moulin de 350 pouces cubes. Norme de 280 chevaux. 295 avec un carburateur à quatre corps en option. Les Firedomes et Fireflites étaient équipés d’un moteur gros calibre de 361 pouces cubes. 295 ch en version Firedome standard. 305 ch avec deux quatre barils en Fireflites. Cette configuration était également facultative sur les Firedomes. Les aventuriers ont conservé le 345 à haute compression. Une version spéciale de 355 pouces cubes était disponible pour les aventuriers avec injection de carburant Bendix en option.
Le kit d’injection coûte 637,20 $. Peu de gens l’ont acheté. Le système était semé d’embûches. La plupart ont probablement été remplacés par des carburateurs. Même sans Hemi ni injection, les DeSotos de 1958 étaient rapides. Le TorqueFlite était désormais standard sur les Fireflites et les Adventurers. Les Firesweeps ont conservé la boîte manuelle à trois vitesses. Firedomes proposait le PowerFlite comme option payante.
Un Firedome de 305 chevaux pourrait atteindre 0 à 60 mph en 7,7 secondes. 0-80 en 13,5 secondes. La vitesse maximale était de 115 mph.
DeSoto a affirmé que ces imposantes dérives ajoutaient de la stabilité à grande vitesse. C’était de la propagande. Les ailerons ne faisaient presque rien sur le plan aérodynamique à moins de 80 mph. Leur seul véritable objectif était de faire ressortir les produits Chrysler. Ils ont réussi. Ils se sont démarqués.
Puis ils se sont arrêtés.
La lente mort d’une marque
En 1959, l’écriture était sur le mur pour DeSoto, même si l’entreprise refusait de la lire. La composition semblait familière, mais les os avaient changé. Le Firesweep était équipé d’un moteur à coin de 361 pouces cubes, mais il s’agissait d’une seule et faible spécification de 295 chevaux. Pendant ce temps, les Firedome, Fireflite et Adventurer sont passés à un énorme 383. La puissance variait selon la version : 305 pour le Firedome, 325 pour le Fireflite et 350 pour l’Adventurer de haut niveau. Les ventes ont légèrement augmenté pour l’Adventurer, mais la production totale s’est établie à un maigre 46 000 exemplaires. Ce nombre n’a pas soutenu une marque.
Les rumeurs sur la disparition de DeSoto ont commencé à circuler en 1959 et, naturellement, les acheteurs ont hésité. La production de l’année civile a légèrement augmenté par rapport à 1958, mais elle représentait toujours moins de la moitié des 119 000 unités vendues en 1957. La récession a durement frappé DeSoto, tout comme Oldsmobile, Buick et Mercury. Mais ces marques disposaient de surfaces de vente plus élevées. Et contrairement à eux, DeSoto n’avait pas de plan compact pour 1960-61. Leur stratégie de 1962 comprenait des voitures standard plus petites, mais aucun modèle d’entrée de gamme.
Le véritable tueur n’était pas l’économie. C’était une stratégie d’entreprise. Chrysler avait réorganisé ses réseaux de concessionnaires. Vous avez Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth et Dodge-Plymouth. Lorsque l’Impériale s’est lancée en tant que marque de luxe autonome en 1955, la division Chrysler s’est développée à la baisse en proposant des prix plus bas, tandis que Dodge a progressé avec des véhicules plus grands et plus luxueux. DeSoto a été évincé. Nulle part où aller sinon mourir.
Le jeu du déni
Chrysler a d’abord nié les rumeurs. Ils ont même organisé une fête pour le deux millionième DeSoto sorti de la chaîne en 1959. Les communiqués de presse affirmaient que près d’un million de DeSoto étaient encore sur la route. Ils ont affirmé que 25 millions de dollars étaient réservés aux futurs modèles, dont 7 millions pour la seule année 1960. Les responsables ont promis des engagements pour 1961 et des travaux sur les modèles 1962-63. Ils ont souligné que DeSoto avait toujours été rentable.
Puis, en 1960, Chrysler a fusionné les divisions DeSoto et Plymouth. Le nouveau Valiant compact a été lancé, apparemment en tant que marque distincte. Valiant s’est bien vendu. Plymouth s’en est bien sorti. DeSoto a tanké. Au cours des deux premiers mois de 1960, DeSoto n’a déplacé que 4 746 unités. Cela représentait 0,51 % de la part de l’industrie, en baisse par rapport aux 6 134 unités (0,72 %) de la même période de l’année précédente.
Les années 1960
La ligne DeSoto de 1960 n’était plus que l’ombre d’elle-même. Juste une berline, une berline à toit rigide et un coupé à toit rigide en deux séries. La version supérieure s’appelait toujours Adventurer, mais elle coûtait quelques centaines de dollars de moins que la ’59 Fireflite. C’était aussi beaucoup moins spécial. Fireflite était désormais le modèle de base, se situant dans la fourchette de 3 000 $. Le modèle le plus populaire était la berline Fireflite, mais elle n’a vendu que 10 000 unités.
Tous les DeSoto de 1960 partageaient l’empattement de 122 pouces avec les Chrysler Windsor et Dodge Matador/Polara. Ils ont adopté la construction « unibody » à l’échelle de l’entreprise, à l’exception de l’Impériale. Les aventuriers ont utilisé le 383 de 305 chevaux du Firedome, abandonné. Fireflites a obtenu le 361 de 295 chevaux de l’ancien Firesweep.
Le style était pratiquement identique à celui de la Chrysler 1960. Une calandre trapézoïdale émoussée avec de petites barres horizontales reposait sur un énorme pare-chocs en forme de V doté de protections recouvertes de caoutchouc. Les palmes étaient toujours aussi hautes. Les performances étaient en baisse. Un Adventurer pourrait suivre un Windsor hors ligne, mais il a perdu contre une Chrysler Saratoga ou une Dodge Dart Phoenix plus légère avec un 383.
La dernière année du jeton
L’apparition de DeSoto en 1961 fut brève. La production était faible : seulement 3 034 unités. Il y avait une série sans nom. Les berlines à piliers à quatre portes avaient disparu. Publicité minimale axée sur le style. “Bizarre” était le meilleur mot. L’avant comportait des phares quadruples empilés en diagonale flanquant une étrange calandre “double” avec une section inférieure en forme de treillis. Au-dessus se trouvait un grand ovale contenant le nom DeSoto en lettres stylisées illisibles sur un maillage fin. Le reste n’était pas inspiré.
Le sort de DeSoto était scellé. Chrysler a arrêté sa production à Noël 1960, remplissant les commandes restantes avec des Windsor 61 à la place. Certains concessionnaires DeSoto-Plymouth sont devenus des magasins Chrysler-Plymouth, provoquant la colère des concessionnaires Chrysler-Plymouth à proximité. Les plus petits DeSotos de 1962 prévus sur la nouvelle plate-forme d’entreprise « série S » n’étaient pas encore nés. Ce n’est pas une énorme perte ; ces voitures trapues auraient eu du mal de toute façon.
Ce fut une triste fin pour une marque qui a dirigé les affaires de Chrysler pendant plus de trois décennies. Ironiquement, c’était prématuré. Moins d’un an plus tard, DeSoto a été ressuscité chez Dodge. Cela a stimulé les ventes de l’impopulaire gamme standard de 1962, qui avait été réduite à une taille presque compacte. Appelée Custom 880, cette Dodge pleine grandeur renaissante était similaire à la DeSoto de 1961 et coûtait à peu près le même prix. Mais il s’est mieux vendu avec un style plus fluide et plus de choix.
Le déclin rapide de DeSoto, comme celui d’Edsel, découle autant d’une image de « perdant » que d’un marché modifié.
