C’è un vecchio detto nel mondo delle PR. “Tutta la pubblicità è buona pubblicità.” Dillo a un produttore che fissa la canna di un richiamo di sicurezza. I richiami non sono una novità. Per decenni hanno afflitto ogni cosa, dai giocattoli di piombo al cibo contaminato. Tuttavia, la situazione nel settore automobilistico è cambiata. Negli ultimi anni, i richiami sono aumentati non a causa di bulloni arrugginiti o telai incrinati.
Prendiamo come esempio il 2009. Volvo ha annunciato un richiamo quando il software del veicolo ha inviato il segnale sbagliato alla pompa del carburante. Il risultato? Bancarelle. E gli stalli in autostrada invitano agli incidenti. Anche la Yamaha ha dovuto affrontare un problema simile nello stesso periodo in cui trainava le motociclette nel 2004-2005 a causa di un sensore di posizione dell’acceleratore difettoso che poteva causare lo spegnimento improvviso del motore. Non è stata risparmiata nemmeno Daimler Trucks, che ha richiamato alcuni scuolabus Thomas a causa di un cablaggio LED difettoso che riduceva la visibilità del conducente.
Poi è arrivato il titolo che ha catturato l’attenzione. Toyota ha effettuato un grande richiamo nel 2009. Nel corso dei mesi, l’azienda ha richiamato più di 5,7 milioni di veicoli. L’accusa era di “accelerazione involontaria”. Queste auto stavano accelerando senza controllo. La causa principale era digitale. Il pedale dell’acceleratore non ha un collegamento meccanico diretto con il motore. Si basa invece su segnali elettrici inviati tramite cavi per controllare l’acceleratore. Un sensore difettoso nel sistema drive-by-wire può causare l’inceppamento dei pedali. Toyota sta inoltre richiamando più di 400.000 Prius a causa del software del computer del motore in grado di disattivare i freni antibloccaggio.
Questi incidenti evidenziano una tensione crescente. Vediamo fallimenti tecnologici dietro le quinte che mettono a rischio la sicurezza. La domanda che aleggia nel settore è semplice: questa integrazione digitale rende le nuove auto meno sicure?
L’evoluzione dell’elettronica automobilistica
I sistemi high-tech non nascono dall’oggi al domani. Negli anni ’80 l’azienda iniziò gradualmente ad entrare nel settore automobilistico. Oggi i sistemi elettronici e i computer del motore dell’auto gestiscono qualsiasi cosa, dalla regolazione del carburante alla diagnosi dei guasti. La maggior parte dei veicoli moderni ha tra i 30 e gli 80 controller elettronici individuali.
Alcuni di questi dispositivi hanno un impatto diretto ed evidente sulla sicurezza. Il controllo automatico della velocità adattivo rallenta il veicolo quando rileva il traffico davanti a sé. Lane Assist ti avvisa se devii dalla tua corsia senza segnaletica. Queste caratteristiche ci costringono a porci domande scomode. È saggio lasciare il compito di guidare ai computer? Puntiamo troppo sull’automazione? La maggior parte di queste tecnologie sono ancora troppo nuove per spiegare chiaramente come incidono sulla sicurezza a lungo termine.
Altri sistemi sono meno drammatici ma altrettanto comuni. Il computer di bordo consente ai conducenti di controllare diversi dispositivi dalla cabina. Prendiamo ad esempio la BMW iDrive. Utilizza una manopola e uno schermo per controllare l’audio, la navigazione e l’HVAC. Per usarlo bisogna distogliere lo sguardo dalla strada per molto tempo. Questa interfaccia è standard sulla maggior parte delle auto BMW. Audi e Mercedes-Benz utilizzano elettronica automobilistica simile. Guardare lo schermo sembra essere accettabile in un parcheggio libero su un’autostrada tedesca. Sulle strade congestionate degli Stati Uniti, rappresenta un chiaro pericolo per la sicurezza.
L’arma a doppio taglio dei sensori
I sensori per auto sono ormai ovunque. Un semplice sensore è in grado di rilevare la temperatura esterna del monitor, quindi eventuali malfunzionamenti sono innocui. Tuttavia, altri sensori svolgono compiti importanti che influiscono direttamente sulla sicurezza stradale. I sensori misurano l’angolo della tua auto e la mantengono nella marcia giusta durante l’accelerazione. Alcuni rilevano lo slittamento delle ruote in caso di maltempo e attivano il sistema elettronico di controllo della stabilità.
È possibile (anche se improbabile) che i sensori del veicolo o i relativi hardware e software possano funzionare male e causare rischi per la sicurezza. Tuttavia, i dati attuali suggeriscono che questi sistemi fanno più bene che male. Il controllo della stabilità è molto efficace. L’Insurance Institute for Highway Safety afferma che ciò potrebbe ridurre le vittime di un singolo veicolo fino al 51%. Inoltre, se questi sistemi elettronici falliscono, un backup meccanico spesso colma la lacuna. Ad esempio, i freni non dipendono completamente dai segnali digitali.
Quando questi sistemi falliscono, è una grande notizia. Ma il contesto è importante. La maggior parte dei richiami annunciati dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) riguardano ancora parti fisiche. Saldature. Isolanti. Tiranti. Monti. Le preoccupazioni relative a chip e software sono in crescita, ma devono ancora sostituire i tradizionali guasti meccanici come principale causa di richiami.
Il cambiamento è reale. La complessità aumenta. Il settore ha già iniziato ad andare avanti mentre aspettiamo di vedere se la dipendenza dal digitale supererà i vantaggi in termini di sicurezza. Una domanda retorica rimane senza risposta solo dai dati. Come conciliamo la comodità dell’automazione con l’esigenza fondamentale di affidabilità meccanica? La risposta è ancora in fase di scrittura, un aggiornamento alla volta.
La cabina di pilotaggio digitale e il dilemma del drive-by-wire
La transizione verso veicoli basati su software non riguarda solo la comodità, ma anche il controllo. Prendiamo come esempio il sistema iDrive della BMW. Fornisce un’interfaccia utente unificata per tutto, dalla navigazione all’aria condizionata e semplifica i pulsanti e le manopole ingombranti. Ma con l’aumentare della complessità, aumenta anche il rischio di fallimento. Quando lo schermo si blocca, perdi molto più del semplice intrattenimento. Perderai l’accesso a funzionalità importanti.
Poi c’è la rivoluzione drive-by-wire. Sembra futuristico, ma è già qui. Sostituendo le connessioni meccaniche con segnali elettronici, i produttori hanno aumentato la precisione. Acquisiscono anche vulnerabilità. Un sensore difettoso può inviare informazioni errate all’acceleratore o ai freni. Stuart Brown del New York Times ha evidenziato il problema della Toyota. Un sensore difettoso nel sistema drive-by-wire ha causato problemi di accelerazione involontari. Non era un bug nel codice. Era un componente fisico che non funzionava correttamente nel mondo digitale.
Maureen Cavanaugh di KPBS ha domande più difficili. L’elettronica dell’auto è troppo complicata? La risposta sembra essere sì. Mettiamo i supercomputer in veicoli non progettati per gli aggiornamenti software. Il risultato? Glitch. Ricorda. Panico.
Quando l’algoritmo incontra l’asfalto
Il cruise control attivo è un buon esempio di questa tensione. Il progressista Samuel Greengard sostiene che questa è una scelta saggia e sicura. Mantiene automaticamente la distanza. Riduce l’affaticamento. Ma dipende dai sensori. Pioggia, detriti e anche improvvisi cambi di direzione possono interferire con questi sensori. Se l’algoritmo fraintende la strada, l’auto si comporta in modo irregolare.
Questa non è una questione teorica. All’inizio del 2010, Toyota ha richiamato in tutto il mondo 437.000 Prius e veicoli ibridi. Perché? Il sensore del sistema frenante è difettoso. NHTSA ha documentato queste carenze in un avviso del settembre 2009. Avviso per ottobre. Ogni caratteristica ricorda che il controllo elettronico della stabilità (ESC), sebbene innovativo, non è infallibile. L’IIHS offre domande e risposte sull’ESC e spiega come utilizza i sensori di velocità delle ruote per rilevare lo slittamento e applicare selettivamente i freni. Ma cosa succede se questi sensori falliscono? Il sistema è inutile.
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Le fonti confermano la tendenza: l’elettronica è fondamentale per la sicurezza automobilistica moderna. Ma centrale non significa sicuro. Non ancora.
