De welvaart leek in 1928 eindeloos. De nieuw opgerichte Chrysler Corporation had zojuist Dodge gekocht, de DeSoto gelanceerd en de Plymouth geïntroduceerd. Het was een drievoudige dreiging. Goede tijden bleven niet duren. De crash kwam. DeSoto was een van de weinige ‘expansie’-merken van vóór de depressie die de moeilijke tijden overleefde, hoewel dat bijna niet het geval was.
Het merk bouwde zijn meest opwindende auto’s in de jaren ’50. Het stierf eind 1960. Een plotselinge recessie en rivaliteit tussen broers en zussen vernietigden zijn smalle prijsniche. Tussendoor fungeerde DeSoto als de middenprijsbrug tussen Dodge en Chrysler. Engineering leunde zwaar op Chrysler. Design deed dat meestal ook.
De vroege DeSotos zaten qua grootte, kracht en prijs net boven Plymouth. Pas eind jaren dertig vestigden ze zich in die midden-middenrol. De geschiedenis van DeSoto liep grotendeels parallel met die van Chrysler. Er was één belangrijke uitzondering. Chrysler bood voor 1934 conventioneel vormgegeven Sixes aan. DeSoto vertrouwde uitsluitend op de radicale Airflow van dat jaar. Het resultaat was een verkoopramp. Het bedreigde kortstondig het bestaan van DeSoto.
De orthodoxie van de beginjaren
1930-33 DeSotos weerspiegelde de algemene trends van Chrysler Corporation. De styling was tot en met 1931 strak en formeel. Daarna werd het gladder. Er verschenen tonvormige roosters. Zessen en achten waren verkrijgbaar tot en met 1931. Het waren allemaal orthodoxe zijkleppenontwerpen met een gietijzeren constructie. De acht met vijf hoofdlagers waren soepeler dan de zes met vier hoofdlagers. Geen van beide was een krachtpatser.
Achten kosten ongeveer $ 1.000. Zessen uit het begin van de jaren dertig kostten $ 800 tot $ 850. Eights sprak slechts één op de drie kopers aan. DeSoto liet ze in 1932 volledig vallen. Het bood niets anders dan zessen totdat de hemi-head “FireDome” V-8 in 1952 arriveerde. De zes waren in wezen een kleinere versie van de zes van Chrysler. Het werd periodiek vergroot.
DeSoto begon in de jaren ’30 midden in de industrie. Het ging in 1933 omhoog. Het volume bedroeg in de periode 1930-1931 in totaal zo’n 32.000. Daarna daalde het onder de 25.000 voor ’32. Het aantal daalde onder de 23.000 voor 1933. DeSoto klom van de 15e in een deelnemersveld van 31 merken naar de 10e van de 26.
Om deze daling te weerspiegelen verlaagde DeSoto de prijzen voor 1933. Een standaard sedan of coupé begon bij $ 665. De topklasse Custom convertible sedan kostte $ 875. Alle modellen hadden een zescilinder van 82 pk en een inhoud van 217,8 kubieke inch. Dit werd een motor van 100 pk en 241,5 cid voor 1934-1936. Daarna nam een verwoeste 228.1 met 93 of 100 pk het over.
De zescilinder DeSoto was robuust en betrouwbaar en kon lange tijd probleemloos rijden met weinig onderhoud, afgezien van af en toe een liter olie.
Het luchtstroomfiasco
Hoewel nooit spannend, was de DeSoto Six stevig. Bij voorzichtig gebruik keerde het terug naar 22 mpg. Deze eigenschappen maakten de latere zescilinder DeSotos behoorlijk populair als taxi’s.
DeSoto observeerde voor het eerst een modeljaar met de introductie in januari 1932 van de SC-serie “All New Six”. Het had een dikke maar aantrekkelijke stijl. Verkrijgbaar als standaard sedan, sedan voor zeven passagiers en Custom sedan, maar ook als cabriolet en phaeton. Voor ’33 kwamen er nog meer coupés en een nieuwe tweedeurs sedan van Brougham.
Alle voor- en nadelen van de Chrysler Airflow uit 1934 waren van toepassing op de DeSoto-versies. Ze kwamen in een enkele serie van vier modellen versus een groot aantal Chryslers. De productie bereikte een dieptepunt tot een vooroorlogs dieptepunt van iets minder dan 14.000 eenheden.
Nadat Chrysler zich haastig terugtrok uit Airflows, introduceerde DeSoto in 1935 een meer conventionele “Airstream” -stijl. Deze verscheen op zeven begeleidende modellen. Ze hadden een Plymouth-achtig geharkt rooster, plaatwanden en een afgerond dek.
Sedans werden verkocht met een reservewiel aan de buitenkant of met een “kofferbak” -stijl waarbij het reservewiel in een integrale bagageruimte werd opgesloten. Er was een tweekleurige verfoptie van $ 35 beschikbaar. Dankzij de Airstreams herstelde de productie zich tot 26.800. DeSoto zakte naar de 13e plaats in de nasleep van Packard’s zeer succesvolle nieuwe, middelgeprijsde One Twenty.
Dom en uitdagend
DeSoto Division reed de laatste helft van de jaren dertig met steeds grotere en saaiere auto’s. De luchtstromen verdwenen na 1936, een jaar eerder dan die van Chrysler. Lange sedans en limousines kwamen dat jaar op de markt met een wielbasis van 130 inch. Dit groeide uit tot 136 inch voor 1938.
Ray Dietrich, bekend van de carrosseriebouw, werd ingehuurd om het bedrijfsontwerp van Chrysler te regisseren. DeSoto zag er net zo conservatief uit als zijn zus doet. Het bleef in harmonie met de hedendaagse smaak. Een nationale recessie beperkte de productie van 1938 tot iets minder dan 39.000. DeSoto eindigde nog steeds als 12e.
De industrie herstelde zich in 1939. DeSoto deed het veel slechter. Het eindigde op de 13e plaats ondanks een hoger volume van meer dan 54.000 eenheden.
De DeSoto-serie nam in 1938 een consistent patroon aan. DeLuxe- en Custom-modellen werden respectievelijk voor ongeveer $ 900 en $ 1.000 verkocht. Beiden reden op hetzelfde orthodoxe chassis met een standaard wielbasis van 119 inch. In 1939 waren open stijlen opvallend afwezig. Op geselecteerde gesloten modellen werd een schuifdak aangeboden.
De styling liet nog steeds te wensen over. Een DeSoto uit ’39 zag eruit als een Plymouth met struma. Een dom uiterlijk bleef tot ver na de Tweede Wereldoorlog een van de verkoophandicaps van het merk.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
De DeSoto Custom Town Sedan en DeSoto Suburban
Het modeljaar 1940 bracht een merkbare verbetering van de esthetiek met zich mee, grotendeels dankzij de Dietrich-styling. Chrysler verlengde de wielbasis tot standaard 122,5 inch, met een verlengde optie van 139,5 inch beschikbaar. Voor het eerst bood DeSoto Fluid Drive aan, waardoor bestuurders konden stoppen en starten zonder met het koppelingspedaal te hoeven worstelen. De Custom cabrioletcoupé keerde terug naar het assortiment, hoewel de cabrioletsedan met pensioen bleef. De verkoop steeg met ongeveer 11.000 eenheden, waardoor DeSoto op de 13e plaats in de brancheranglijst terechtkwam. Dat is niet slecht, maar het zou beter zijn geweest als een verlammende staking aan het begin van het productiejaar hun productie niet had lamgelegd.
De facelift van 1941 en recordverkopen
Het volume explodeerde in 1941. De productie steeg van 65.500 naar meer dan 97.000 eenheden, waarmee DeSoto naar de 10e plaats steeg – de beste ooit. De geheime saus was een zware facelift. Nieuwe auto’s zaten lager, hadden een lagere motorkap en hadden krachtigere fronten. De grille had prominente verticale “tanden” die tot 1955 een kenmerk van DeSoto werden.
Daaronder verloren standaardchassismodellen een centimeter wielbasis, maar groeiden ze in totaal 5,5 inch. Ze waren lager en breder dan in de jaren ’40. Er verscheen een nieuwkomer: de Custom Town Sedan. Het was een formele, mooie aanpassing van het standaardmodel met gesloten achterdak, met een prijs die ongeveer $ 50 hoger lag. DeSoto voegde extra’s toe zoals stoelverwarming, radio’s met drukknoppen en gestroomlijnde spatbordrokken om kopers te werven.
Het herontwerp van het oorlogsjaar van 1942
1942 bracht een uitgebreide restyling met zich mee, gericht op strakke lijnen. DeSoto introduceerde “Airfoil” verborgen koplampen. Overdag waren ze uit het zicht en alleen ‘s nachts verschenen ze. De Cord 810/812 uit 1936-37 had iets soortgelijks gedaan, maar DeSoto was dat jaar de enige fabrikant in Detroit met verborgen lampen. Dit gaf de voorkant een verrassend strakke uitstraling. Om dit te benadrukken zat de grille volledig op de onderste helft van de voorkant van de auto. Een gebeeldhouwde dame verving de vorige kapmascotte.
Mechanisch bleven de modelkeuzes standvastig, maar de zescilindermotor kreeg een “vierkantere” behandeling. Hij werd verveeld tot 236,6 cid en ontstemd tot 115 pk. Deze motor zou de rest van het decennium meegaan. Het door de oorlog ingekorte modeljaar liet weinig tijd over voor specials, maar DeSoto beheerde een luxueuze Custom Town Sedan genaamd “Fifth Avenue”. De naam zou veel later weer opduiken bij Chrysler.
De vijfde editie, aan de buitenkant te herkennen aan kleine naamplaatjes en aan de binnenkant door luxueus leer en stoffen bekleding van Bedford, kostte ongeveer $ 75 meer dan de gewone Town Sedan. In Detroit was de productie in ’42 laag. DeSoto verplaatste minder dan 25.000 exemplaren, waarbij van sommige individuele modellen minder dan 1.000 exemplaren werden verkocht.
De transitie van 1946-1948
DeSoto keerde in 1946 terug naar de civiele verkoop met een verkorte regel. De aandrijflijn en het chassis waren identiek aan die van 1942. De DeLuxe sedan met lange wielbasis was verdwenen, waardoor er slechts drie modellen met verlengd chassis overbleven, allemaal Customs: een limousine, een sedan met zeven zitplaatsen en een nieuwkomer genaamd de Suburban.
De Suburban is gebouwd voor stijlvol vervoer van hotels, luchthavens en vermogende particulieren. Een neerklapbare achterbank zonder kofferbakafscheiding creëerde een enorm laadruim. Een imperiaal van metaal en hout maakte het pakket compleet. Het was de duurste DeSoto uit ’46, met een prijs van $2.093 – $200 boven de sedan met zeven zitplaatsen.
De DeSoto’s uit 1947-48 waren grotendeels hetzelfde als de jaren ’46. Serienummers waren de enige manier om ze uit elkaar te houden. Ze ondergingen een milde facelift van de vooroorlogse stijl: de koplampen werden opnieuw zichtbaar, de spatborden liepen terug naar de voordeuren en de grille werd breder en zag er zwaarder uit. Medaillons en parkeerlichten werden opnieuw geschud. Het nominale aantal pk’s daalde naar 109, zes minder dan in ’42, hoewel dit een nieuwe beoordelingsmethode weerspiegelde en geen mechanische veranderingen.
Naast civiele auto’s bouwde DeSoto in deze jaren 11.600 taxi’s. Dat maakte het tot het vijfde best verkochte model. De productie in de voorsteden was ook solide, met 7.500 verkochte exemplaren gedurende de periode.
Het herontwerp van 1949
DeSoto kreeg voor 1949 een volledig nieuw ontwerp, net als andere Chrysler-merken. De standaard wielbasis groeide tien centimeter tot 125,5 inch, hoewel de vierkante, rechtopstaande vormgeving de toename verborg. Dit was typerend voor de nieuwe naoorlogse look van Chrysler: saai vergeleken met het aanbod van Ford en GM.
Ze behielden het rooster met verticale spijlen, vergelijkbaar met het ontwerp uit 1942-48. De damesmascotte werd vervangen door een buste van Hernando DeSoto. Zoals elk ‘echt’ motorkapornament uit die tijd gloeide het als de parkeerlichten of koplampen aan waren. Het aantal pk’s steeg met drie naar 112. Fluid Drive met halfautomatische “Tip-Toe”-schakeling werd standaard bij de douane en een optie van $ 121 voor DeLuxes.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De DeSoto Custom Sportsman en DeSoto FireDome
De DeSoto-spil uit het midden van de eeuw: van nutswagens tot Hemis
In 1949 schudde DeSoto de naoorlogse stagnatie van zich af. De nieuwe line-up verscheen in maart in de showrooms en arriveerde precies op het moment dat de industrie probeerde het gat te vullen dat was ontstaan door de beperkingen van voor de oorlog. Je hebt twee verschillende soorten bruikbaarheid: de DeSoto woody wagon van $ 2959 en de DeSoto Carry-All. De laatste was een volledig stalen beest gebouwd op de standaard wielbasis. Hij zat in de DeLuxe-lijn en imiteerde de sfeer van de Custom Suburban, maar kostte aanzienlijk minder: $ 2191.
De eigenlijke DeSoto Suburban kwam terug voor meer, hoewel hij duurder werd. Met een prijs van $ 3179 was het meer dan $ 500 meer dan de versie uit 1948. De naoorlogse inflatie trof iedereen, maar DeSoto bood nog steeds waarde. Je deelde het lange chassis met de Custom sedan voor acht passagiers (de limousine was geschrapt), kreeg een enorme laadruimte en had een imperiaal. Gooi de achterste springstoelen erin en je had een echte vervoerder voor negen passagiers.
Maakte het kopers uit? Niet echt. De DeSoto Carry-All verplaatste 2.690 eenheden. De houtige wagen? Een schamele 850. De Suburban? Slechts 129. De Woody stierf na 1950, terwijl de Suburban en Carry-All tot 1952 hinkten.
Over het geheel genomen was 1949 een middelmatig jaar voor het merk. Het volume vlakt af rond het niveau van 1948 met ongeveer 92.500 eenheden, waardoor DeSoto op de 12e plaats als laatste in het peloton achterblijft. Maar er was een smaakverandering. De douane heeft DeLuxes met een marge van 3 tegen 1 verkocht. Kopers wilden luxe, niet alleen transport.
De crisis van 1950-1951 en het Koreaanse oorlogseffect
Het modeljaar 1950 bracht een verrassing. Ondanks slechts kleine aanpassingen aan de achterkant en de introductie van slechts twee nieuwe modellen, verdubbelde de productie bijna. DeSoto verkocht bijna 134.000 exemplaren, een stijging van 45%. Ze debuteerden met de Custom Sportsman, hun eerste hardtopcoupé, geprijsd op $ 2489. Halverwege het jaar ruilden ze de DeLuxe woody in voor een goedkopere, volledig stalen versie, waarbij ze de Custom-bekleding voor de woody behielden.
Toen kwam 1951. De styling kreeg een lichte bijwerking. De eerbiedwaardige L-head six werd geaaid tot 250,6 kubieke inch. Zeker, dat voegde vier pk toe, maar je voelde het nauwelijks. Het echte verhaal was het chroom. DeSoto ging zwaar op de beplating, vooral op die agressieve, brede grilles aan de voorkant. Het was destijds misschien wel de meest met chroom beladen Chrysler-divisie.
De verkoop crashte. De productie daalde tot 106.000. DeSoto viel naar de 15e plaats. Waarom? Kaiser lanceerde verbluffende nieuwe ontwerpen. Hudson gooide zijn krachtige nieuwe zescilinder Hornets de ring in. En dan was er de Koreaanse oorlog. De regering gaf opdracht tot productiebezuinigingen, waardoor de autofabrikanten van bovenaf onder druk werden gezet.
Betreed de FireDome: DeSoto’s eerste V-8
1952 veranderde alles. DeSoto introduceerde zijn allereerste V-8. Ze noemden het FireDome. Het was niet alleen een nieuwe motor; het was een halfkopontwerp met bovenliggende kleppen. Concreet was het een kleinere, 276,1 cid-afgeleide van de briljante 331-ci Chrysler V-8 die het jaar ervoor werd geïntroduceerd. Het leverde 160 pk op.
Dit zette DeSoto stevig in de paardenkrachtrace van Detroit. Het ging niet alleen om snelheid; het ging erom dat het merk het tijdperk van de muscle car had bereikt. De FireDome was de motor van een nieuwe topserie die alles deelde met de Custom-lijn, behalve de Suburban.
De motor verkocht zichzelf. Alleen al de FireDome-serie verplaatste bijna 50.000 eenheden. Maar het merk als geheel bleef steken op 88.000 eenheden. Toch was het genoeg om terug te klimmen naar de 13e plaats in het productieklassement.
Virgil Exner neemt het stuur over
In 1953 veranderde het landschap opnieuw. DeSoto heeft de resterende Custom- en DeLuxe-modellen samengevoegd tot een nieuwe Powermaster Six -serie. Het bleef met een marge van 2 op 1 achter op de FireDome V-8-modellen. Beide lijnen boden de Sportsman-hardtop aan.
Maar het echte verhaal was Virgil Exner. De nieuw aangeworven stylingchef liet zijn sporen na. De DeSoto uit 1953 behield het enorme volume uit 1952, maar voegde de kenmerkende flair van Exner toe. Nieuwe voorruiten uit één stuk. Liberale chroomaccenten. Het was een meer verfijnde look.
Het volume sprong terug naar 130.000 eenheden. DeSoto schoof op naar de 11e plaats. Het was hun beste resultaat sinds het topjaar 1941. Het merk vond opnieuw voet aan de grond, meebewegend op de golf van Exners toekomstgerichte ontwerp en de brute kracht van de FireDome.
De erfenis van de avonturier en de ‘toekomstige blik’
DeSoto had in 1954 een persoonlijkheidstransplantatie nodig. Het merk was stijf. Durf. De oplossing kwam in de vorm van de DeSoto Adventurer I, een showauto die een serieuze impuls gaf aan een line-up die de weg kwijt was. Het maakte deel uit van een bredere strategie van stylist Virgil Exner om het imago van Chrysler Corporation op te schudden, te beginnen met de Plymouth XX-500 in 1950. De meeste van deze conceptmachines werden gebouwd door Ghia in Italië, en de Adventurer I was daarop geen uitzondering.
Hij stond op een verkorte wielbasis van 111 inch. De carrosserie was een gebroken witte, kortgekoppelde coupé met uitlaatpijpen aan de buitenkant, spaakwielen en een cockpit vol instrumenten. Het was agressief. Het was Italiaans. Het was precies waar het merk naar moest kijken.
“Als hij in massa geproduceerd was… zou het de eerste sportwagen met vier passagiers zijn geweest die in dit land werd gemaakt.”
Exner beweerde later dat als de Adventurer I de lopende band had gehaald, dit de eerste echte sportwagen met vier passagiers in Amerika zou zijn geweest. Geen 2+2. Een echte vierzitter. En het had de DeSoto Hemi. Hij noemde het zijn favoriet.
De Adventurer II arriveerde in 1955, maar het was een ander beest. Gebouwd op een standaardchassis, was het een fastback met vier zitplaatsen. Ghia’s hand was hier beter zichtbaar dan die van Exner. Hij was dieprood geverfd en ontdaan van bumpers en zag er strak uit. Het miste de geïntegreerde samenhang van zijn voorganger. Het werd niet serieus overwogen voor productie.
De toekomstvisie van 1955
Terwijl de showauto’s verblindden, moest de fabriek omgaan met de realiteit. De DeSoto’s uit 1954 waren in wezen de carrosserie uit 1949, die een bescheiden facelift kreeg. Het was een noodoplossing. De V-8 kreeg een aanpassing naar 170 pk, maar de echte headline was de introductie halverwege het jaar van de PowerFlite met twee versnellingen. Dit was de eerste volledig automatische transmissie van Chrysler. Het zou de komende zes jaar standaard worden op veel DeSoto’s.
Ondertussen vervaagde de oude Fluid Drive. Overdrive ($96 extra) raakte achterhaald. Lange sedans verloren terrein. De Powermaster Six-motor was op zijn einde. De verkoopcijfers weerspiegelden de chaos. De productie van DeSoto daalde tot onder de 77.000 eenheden. Het merk zakte naar de 12e plaats in de branche. Een slecht jaar voor iedereen in Detroit, maar vooral pijnlijk voor een merk dat zichzelf opnieuw probeert uit te vinden.
Toen kwam 1955.
De nieuwe ‘Forward Look’-stijl van Virgil Exner ging de straat op met gedurfde, volledig vernieuwde ontwerpen. De oude Firedome-lijn werd gedegradeerd. De “d” werd niet langer met een hoofdletter geschreven. Het speelde de tweede banaan in de nieuwe, hoogwaardige Fireflite -serie. Beide lijnen deelden een wielbasis van 126 inch met de Chryslers uit 1955. Het hart van de operatie was de Hemi-motor, uitgeboord tot 291 kubieke inch.
Vermogensbeoordelingen weerspiegelden de hiërarchie. Firedomes leverden 185 pk. Fireflites pushed 200.
Geen enkel Chrysler-product in 1955 was saai, maar DeSoto zag er het drukst uit. And the most attractive. Het silhouet was lager. De voorruit was ingepakt. Hij had de laatste van de ‘toothy’ grilles: de iconische verticale spijlen die het vroege Forward Look-tijdperk definieerden. Het dashboard was voorzien van het beroemde “gullwing”-ontwerp. Tweekleurige verf was optioneel, maar er werd zwaar op gedrukt.
The market responded. De productie van de divisie steeg tot bijna 115.000 eenheden. Het was nog steeds slechts goed voor de 13e plaats, maar het was een enorme verbetering. Detroit verkocht auto’s als warme broodjes, en DeSoto had eindelijk een product dat bij de tijdsgeest paste.
Modellen, verf en prestaties
De Firedome bood de enige DeSoto-wagen voor 1955 aan. Binnen de line-up kostte de Special hardtop ongeveer $ 110 minder dan de Sportsman-tegenhanger. Dan was er de Coronado sedan. Midden 1954 toegevoegd aan de Firedome-reeks, keerde hij in 1955 terug als een “lentespecial” Fireflite. Hij kostte $ 100 meer dan de gewone sedan, die begon bij $ 2.800.
Tegenwoordig is de Fireflite uit 1955 een klein verzamelobject. Waarom? Omdat het een van de eerste driekleurige verflagen in de sector droeg: turkoois, zwart en wit. It was flashy. Het was duur. It was memorable.
Convertibles bestonden in beide series, maar werden in minuscule aantallen verkocht. Just 625 Firedomes. 775 Fireflites. Niet genoeg om de stijl voor de vergetelheid te behoeden, maar genoeg om een niche te creëren.
In 1956 groeide de ontheemding. Een langere slag duwde de DeSoto Hemi naar 330,4 kubieke inch. Firedome pk’s sprongen naar 230. Fireflites bereikten 255. De tanden van de grille werden vervangen door draadgaas. De instrumenten werden onleesbaar, met gouden letters op een witte achtergrond.
De grootste verandering waren echter de staartvinnen. Voor 1956 waren ze bescheiden, maar ze waren er wel. De vinnen van DeSoto waren voorzien van opvallende “tri-tower” achterlichten. Gestapelde paren ronde rode lenzen, gescheiden door een bijpassende achteruitrijlamp. Deze ontwerptaal zou tot 1959 blijven bestaan en een kenmerk worden van het laatste tijdperk van het merk.
DeSoto volgde het voorbeeld van GM op het gebied van hardtopontwerp. Voor 1956 introduceerden ze drie vierdeurs hardtops: een Sportsman in elke serie en een goedkope Firedome Seville. De hardtopcoupé uit Sevilla verving de vorige Firedome Special. Let op: Cadillac introduceerde datzelfde jaar ook een tweedeurs hardtop genaamd de Eldorado Seville. No legal battles ensued. The name was shared.
Het middenseizoen bracht een hoogtepunt. De Adventurer hardtopcoupé in beperkte oplage. Het was een supercar met een afwerking van goudgeanodiseerd aluminium. Onder de motorkap zat een nieuwe Hemi van 341 kubieke inch, die 320 pk leverde. Het sloot zich aan bij het prestatiesquadron van Highland Park, naast de Chrysler 300B, Plymouth Fury en Dodge D-500. Dit waren de muscle-cars voordat de term bestond.
DeSoto werd geselecteerd als de officiële pace car voor de Indianapolis 500 uit 1956. De divisie vierde dit door ongeveer 400 “Pacesetter” -replica’s te bouwen. Het waren allemaal Fireflite-cabrio’s met een afwerking in Adventurer-stijl. Prijs? $3,615 apiece. A steep ask. A desirable machine.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s:
– AMC
– Duesenberg
– Oldsmobile
– Plymouth
– Studebaker
– Tucker
Het verkoopvolume daalde met ongeveer 4.300 eenheden toen de hele industrie in 1956 kromp, maar DeSoto klom terug naar de 11e plaats op de ranglijst. Het was niet omdat DeSoto een hoge vlucht nam. Het was omdat Nash, Hudson, Studebaker en Packard doodbloedden. DeSoto bekleedde in 1957 opnieuw de elfde plaats, ook al steeg de productie naar ongeveer 110.500 voertuigen. Ze bevonden zich binnen 7.200 eenheden van het overtreffende moedermerk Chrysler. Heel even had de divisie benen.
De modellen uit 1957 waren voor de tweede keer in drie jaar geheel nieuw. De techniek was scherp. De styling was arresterend.
Om meer marktaandeel te veroveren introduceerde DeSoto de Firesweep-serie. Hij werd gebouwd op het 122-inch Dodge-platform, waardoor de instapprijs effectief werd verlaagd. De Firesweep-sedan begon voor slechts $ 2.777. De goedkoopste Firedome kost $ 2.958. Firesweeps kwamen in tweedeurs- en vierdeurs hardtopversies, plus Shopper-wagons met zes zitplaatsen en Explorer-wagons met negen passagiers. Fireflites heeft cabriolets aan die mix toegevoegd. Firedomes kwamen overeen met Fireflites, maar lieten de wagenoptie volledig vallen.
Ze waren zwaar. They were big. They were fast.
De Firedomes en Fireflites uit de hogere serie gebruikten de 341 kubieke inch V-8 van de Adventurer uit 1956. Het vermogen was 270 pk voor de Firedome en 295 voor de Fireflite. Firesweeps hadden de 330 van vorig jaar, verveeld tot 325 kubieke inch. Het standaardvermogen was 245 pk. Voor 260 zou je meer kunnen betalen.
Boven Fireflite zat de avonturier. Hij kwam als hardtopcoupé en later als cabriolet met softtop. De 345 kubieke inch Hemi produceerde 345 pk. Eenvoudig, elegant, krachtig.
De ‘Forward Look’-stijl van Virgil Exner definieerde dit tijdperk. De versie van de tweede generatie was bijzonder knap op DeSoto. Het profiel was dartachtig. Achterlichten met drie torens werden geïntegreerd in de stijgende achterspatborden. Zijlijsten waren eenvoudig maar effectief. De grille en bumper waren prominent aanwezig. Glass area was massive.
De bedrijfsbrede acceptatie van voorwielophanging met torsiestaven hielp. Deze zware auto’s handelden griezelig goed. De prestaties werden ondersteund door de nieuwe TorqueFlite automatische transmissie. Het was snel, responsief en optioneel. Het verving de oudere PowerFlite. De TorqueFlite, bestuurd door drukknoppen in Highland Park, zou het merk DeSoto zelf overleven.
Ondanks de opwinding dreigden er problemen. Dodge bewoog zich naar de duurdere markt. Chrysler ging naar beneden. The overlap was fatal.
In 1958 daalde de productie. Slechts 50.000 exemplaren rolden van de band. Dat was het laagste totaal sinds 1938. Een scherpe nationale recessie sloeg toe. Het vakmanschap had geleden onder de hectische druk van 1956. De marketingbeslissingen waren slecht. De neerwaartse spiraal was onomkeerbaar.
De DeSotos uit 1958 leken grotendeels op de jaren 1957. Grilles were busier. Trim was different. De standaarduitrusting werd verschoven naar viervoudige koplampen. Staten hadden in ’57 geen ‘vierlichten’ goedgekeurd, dus werden de voorspatborden ontworpen voor één of twee lampen, afhankelijk van de lokale wetgeving. In 1958 waren systemen met vier lampen landelijk legaal.
De line-up keerde terug met een nieuwe Firesweep-cabriolet. De ’58 Adventurer-ragtop kostte $ 4.369. Het was de duurste DeSoto ooit, hoewel de converteerbare 300D van Chrysler bijna $ 1.300 meer kostte.
De cilinderinhoud groeide. Power ratings climbed. Maar de Hemi was duur om te bouwen. Chrysler begon in 1958 over te schakelen op goedkopere wedgehead V-8’s.
Twee nieuwe “Turboflash” DeSoto-motoren deden mee aan de strijd. Firesweeps kreeg een molen van 350 kubieke inch. 280 horsepower standard. 295 met een optionele carburateur met vier cilinders. Firedomes en Fireflites hadden een motor met een grote cilinderinhoud van 361 kubieke inch. 295 pk in standaard Firedome-melodie. 305 pk met twee viercilinders in Fireflites. Die configuratie was ook optioneel op Firedomes. Avonturiers behielden de 345 met hoge compressie. Er was een speciale 355 kubieke inch versie beschikbaar voor avonturiers met optionele Bendix-brandstofinjectie.
De injectiekit kostte $ 637,20. Few people bought it. Het systeem zat vol problemen. De meeste zijn waarschijnlijk teruggeruild voor carburateurs. Zelfs zonder de Hemi of injectie waren de DeSoto’s uit 1958 snel. De TorqueFlite was nu standaard op Fireflites en Adventurers. Firesweeps behielden de handgeschakelde drieversnellingsbak. Firedomes bood de PowerFlite aan als optie tegen meerprijs.
Een Firedome met 305 pk kon in 7,7 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren. 0-80 in 13.5 seconds. Top speed was 115 mph.
DeSoto beweerde dat die torenhoge staartvinnen voor stabiliteit bij hoge snelheid zorgden. That was propaganda. De vinnen deden aerodynamisch bijna niets onder 130 km/uur. Hun enige echte doel was om Chrysler-producten te laten opvallen. They succeeded. They stood out.
Then they stopped.
De langzame dood van een merk
In 1959 hing het teken aan de muur voor DeSoto, ook al weigerde het bedrijf het te lezen. De opstelling zag er bekend uit, maar de botten waren veranderd. De Firesweep kreeg een wigmotor van 361 kubieke inch, maar het was een enkele, zwakke specificatie van 295 pk. Ondertussen zijn de Firedome, Fireflite en Adventurer gestegen naar een enorme 383. De paardenkracht varieerde per trim: 305 voor de Firedome, 325 voor de Fireflite en 350 voor de avonturier van het hoogste niveau. De verkoop van de Adventurer steeg lichtjes, maar de totale productie bedroeg een schamele 46.000. Dat aantal hield geen merk in stand.
Geruchten over de ondergang van DeSoto begonnen in ’59 te circuleren, en uiteraard aarzelden kopers. Vanaf 1958 steeg de productie in het kalenderjaar lichtjes, maar was nog steeds minder dan de helft van de 119.000 verkochte exemplaren in 1957. De recessie trof DeSoto hard, net als Oldsmobile, Buick en Mercury. Maar die merken hadden hogere verkoopvloeren waar ze van konden vallen. En in tegenstelling tot hen had DeSoto geen compact plan voor de periode 1960-61. Hun strategie uit 1962 omvatte kleinere standaardauto’s, maar geen instapmodel.
De echte moordenaar was niet de economie. Het was bedrijfsstrategie. Chrysler had zijn dealernetwerken gereorganiseerd. Je hebt Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth en Dodge-Plymouth. Toen Imperial in 1955 als een op zichzelf staand luxemerk werd gelanceerd, breidde de Chrysler Division zich naar beneden uit naar lagere prijzen, terwijl Dodge omhoog ging met grotere, luxueuzere voertuigen. DeSoto was squeezed out. Er zit niets anders op dan te sterven.
The Denial Game
Chrysler ontkende aanvankelijk de geruchten. Ze organiseerden zelfs een feest voor de twee miljoenste DeSoto die in 1959 van de band rolde. In persberichten werd beweerd dat er nog bijna een miljoen DeSoto’s onderweg waren. Ze beweerden dat $ 25 miljoen was gereserveerd voor toekomstige modellen, waarvan $ 7 miljoen alleen al voor 1960. Ambtenaren beloofden toezeggingen voor 1961 en werkten aan modellen uit 1962-63. Ze wezen erop dat DeSoto consequent winstgevend was geweest.
Vervolgens fuseerde Chrysler in 1960 de divisies DeSoto en Plymouth. De nieuwe compacte Valiant werd gelanceerd, ogenschijnlijk als een apart merk. Valiant verkocht goed. Plymouth deed het goed. DeSoto tankte. In de eerste twee maanden van 1960 verplaatste DeSoto slechts 4.746 eenheden. Dat was 0,51% van het industrieaandeel, vergeleken met 6.134 eenheden (0,72%) in dezelfde periode vorig jaar.
De overblijfsel uit 1960
De DeSoto-lijn uit 1960 was een schaduw van zijn vroegere zelf. Gewoon een sedan, hardtop sedan en hardtop coupé in twee series. De bovenste uitvoering heette nog steeds Adventurer, maar kostte een paar honderd dollar minder dan de Fireflite uit ’59. Het was ook veel minder bijzonder. Fireflite was nu het basismodel en kostte $ 3.000. Het populairste model was de Fireflite sedan, maar er werden slechts 10.000 exemplaren van verkocht.
Alle DeSoto’s uit 1960 deelden de wielbasis van 122 inch met de Chrysler Windsor en Dodge Matador/Polara. Ze adopteerden een bedrijfsbrede “unibody” -constructie, behalve Imperial. Avonturiers gebruikten de 305 pk sterke 383 uit de stopgezette Firedome. Fireflites kreeg de 295 pk sterke 361 van de oude Firesweep.
De styling was vrijwel identiek aan die van de Chrysler uit 1960. Een stompe, trapeziumvormige grille met kleine horizontale spijlen zat bovenop een enorme V-vormige bumper met rubberen beschermkappen. De vinnen waren zo hoog als altijd. De prestaties waren lager. Een avonturier kon een Windsor van de lijn bijhouden, maar hij verloor van een Chrysler Saratoga of een lichtere Dodge Dart Phoenix met een 383.
Het symbolische laatste jaar
DeSoto’s optreden voor 1961 was van korte duur. De productie was laag: slechts 3.034 eenheden. Er was één naamloze serie. Vierdeurs sedans met pilaren waren verdwenen. Minimale reclame gericht op styling. ‘Vreemd’ was het betere woord. De voorkant was voorzien van diagonaal gestapelde viervoudige koplampen die een vreemde “dubbele” grille flankeerden met een tralieachtig onderste gedeelte. Erboven zat een groot ovaal met de naam DeSoto in onleesbare gestileerde letters tegen een fijn gaas. De rest was ongeïnspireerd.
Het lot van DeSoto was bezegeld. Chrysler beëindigde de productie tegen Kerstmis 1960 en vulde de resterende bestellingen in plaats daarvan met Windsors uit ’61. Sommige DeSoto-Plymouth-dealers werden Chrysler-Plymouth-winkels, wat de nabijgelegen Chrysler-Plymouth-dealers boos maakte. Ongeboren bleven de kleinere DeSotos uit 1962, gepland op het nieuwe zakelijke “S-series” -platform. Geen groot verlies; die dumpy auto’s zouden het hoe dan ook moeilijk hebben gehad.
Het was een treurig einde voor een merk dat al meer dan drie decennia de zaken voor Chrysler aandreef. Ironisch genoeg was het voorbarig. Minder dan een jaar later werd DeSoto weer tot leven gewekt bij Dodge. Het versterkte de verkoop van de impopulaire standaardlijn uit 1962, die was gekrompen tot een bijna compact formaat. Deze herboren Dodge op ware grootte, genaamd de Custom 880, was vergelijkbaar met de DeSoto uit ’61 en kostte ongeveer hetzelfde. Maar het verkocht beter met een soepelere styling en meer keuzes.
De snelle neergang van DeSoto was, net als die van Edsel, zowel het gevolg van het imago van een ‘verliezer’ als van een veranderde markt.
