Linha de caminhões Chevrolet Task-Force # 1955: especificações, motores e mudanças no chassi
A Chevrolet não mexeu em 1955. A marca despachou 75 caminhões “Força-Tarefa” distintos em 15 distâncias entre eixos diferentes. Essa lista cobria tudo, desde caminhões leves e ágeis até cavalos de carga pesados. Mas a verdadeira história, aquela que definiu a época, foi o segmento de veículos leves. Estamos falando das linhas avaliadas até uma tonelada. Os captadores estavam por toda parte no catálogo, cada um com um trabalho específico em mente.
A hierarquia de coleta
Os modelos de ½ tonelada viviam na série 3100. A distância entre eixos padrão era de 114 polegadas. Se você precisasse do Cameo Carrier, ele compartilhava a mesma pegada. Depois houve a excêntrica série 3200. Existia apenas um modelo. Era uma picape longa de ½ tonelada. Ele pegou emprestada sua distância entre eixos de 123,25 polegadas e grades laterais mais pesadas da linha 3600 de ¾ tonelada. Engenharia simples, peças compartilhadas, etiqueta diferente.
O cachorro grande era a picape da série 3800. Avaliado para uma tonelada, ele rodou em uma enorme distância entre eixos de 135 polegadas. Novos estilos de pára-lamas traseiros apareceram em toda a linha, exceto para o Cameo Carrier. Esses pára-lamas não podem avançar. Um boné com uma linha vincada encimava-os, imitando a escultura nas laterais da cabine. O preço começou em US$ 1.519 para um 3100 básico do lado do pára-lama. Pule para o 3800 mais robusto e o preço base atingiu US$ 1.844.
Configurações corporais e o suburbano
Variações eram o nome do jogo. Ambas as séries 3100 e 3800 ofereciam caminhões de painel. As estacas e plataformas tinham classificações de ¾ toneladas ou uma tonelada. Se você precisasse de uma tela em branco para carrocerias especiais de reposição, a Chevrolet vendia unidades de chassi e cabine, chassi e capô e chassi e pára-brisa. Eles estavam disponíveis nas séries 3100, 3600 e 3800.
A série 3100 tinha um exclusivo: o Suburban Carryall. Era uma perua de duas portas baseada na carroceria de painel de ½ tonelada. Os compradores podiam escolher portas duplas com dobradiças laterais ou uma porta traseira de duas peças. Com os bancos do meio e traseiro levantados, o Suburban acomodava oito pessoas. O vinco na lateral da carroceria que descia pela cabine da picape se estendia por toda a extensão das carrocerias do novo Suburban e da caminhonete. Era uma linha visual contínua que unia os veículos utilitários.
Revisão do chassi e suspensão
A Chevrolet mudou totalmente a estrutura do chassi ao passar dos caminhões da Primeira para a Segunda Série. A moldura antiga diminuiu. Tinha 26 polegadas de largura na frente e alargava para 46 polegadas entre os trilhos na parte traseira. O quadro de 1955 abandonou essa conicidade. As grades laterais eram perfeitamente paralelas na vista plana. 34 polegadas de diâmetro em ambas as extremidades. Trilhos retos.
Eixos sólidos permaneceram na frente e atrás. Molas longitudinais e amortecedores tubulares controlavam todos os quatro cantos. Os amortecedores traseiros tornaram-se opcionais no 3800. O eixo dianteiro de viga I foi alargado e abaixado em 1955. Enquanto isso, as molas dianteiras foram alongadas em cada série de serviços leves. As molas traseiras agora estão fixadas em suportes externos especiais. O motor de seis cilindros mudou para um sistema de montagem de quatro pontos, substituindo a configuração anterior de três pontos.
Escolhas de motor e as dores de crescimento do V-8
Os compradores tinham dois caminhos principais para obter poder. O tradicional “Stovebolt” seis em linha de 235,5 polegadas cúbicas. Ou o novíssimo V-8 de 265 polegadas cúbicas. O V-8 ainda era tão novo que os céticos esperaram. Eles queriam ver se a Chevrolet conseguia resolver os bugs. Esses bugs existiam. Os primeiros Chevrolet V-8 tinham uma falha significativa: os anéis do pistão demoravam para assentar. Os motores queimavam óleo. A mecânica encontrou uma solução. Despeje um pouco de Bon Ami em água no carburador. Acelerou o processo de amaciamento e resolveu o problema do consumo de petróleo.
“O V-8 ainda era tão novo que algumas pessoas queriam esperar até que a Chevrolet resolvesse os bugs.”
Os seis da Segunda Série produziam 123 cavalos de potência a 3.800 rpm. O torque atingiu 207 libras-pés a 2.000 rpm. O Trade-master V-8 opcional era uma versão desafinada do novo motor de carro de passageiros. Ele produzia 145 cavalos de potência a 4.000 rpm. O torque máximo de 238 libras-pés chegou às 2.000 rotações. Um carburador de um cilindro alimentava os seis. Uma unidade de garganta dupla serviu ao V-8. Ambos os motores funcionaram com uma taxa de compressão de 7,5:1.
A formação da Força-Tarefa de 1955 não se tratava apenas de valores de potência ou distâncias entre eixos. Foi uma reinvenção mecânica completa. Quadros paralelos. Nova geometria de suspensão. Um V-8 que precisava de alguns ajustes. Você comprou um desses caminhões sabendo que fazia parte de uma transição. As velhas molduras cônicas desapareceram. Os novos V-8 eram crus. E a lista de opções se estende até onde seu orçamento e imaginação permitem. O que acontece a seguir depende de qual motor você escolheu e com que força você empurrou esses novos trilhos paralelos.
