Der Suzuki RG500 Gamma von 1986 ist einfach nicht aufgetaucht. Es hat begonnen. Diese Maschine wurde mit einer einzigartigen und verzweifelten Mission geboren: Suzukis Ehre gegen den neuen Angriff der neuen RZ 500 von Yamaha zu verteidigen. Beide Maschinen sind für sich genommen technologische Wunderwerke. Beides sind Antworten auf Fragen, die noch nie jemand gestellt hat.
„Die Gamma ist extrem leicht und wird von einem leistungsstarken Zweitaktmotor angetrieben. Sie ist eine lockere Kanone mit einem hohen, schmalen Leistungsband und Gashebel wie ein Lichtschalter.“
2 lose Kanonen
Wenn Sie mit dem RG 500 durch die Stadt fahren, wirken Sie möglicherweise ruhig. Die Handhabung ist scharf. Ich denke, das Fahrrad ist leicht zu handhaben. Sie können in Ihr Auto ein- und aussteigen, ohne Kaffee zu verschütten. Aber wenn man den Gashebel aufdreht, verschwindet diese Illusion. Das Wort „Peak“ bekommt eine völlig neue Bedeutung, wenn Sie in eine Maschine steigen, die 90 PS aus einem Zweitakt-Viertaktmotor herauspumpt.
Der Motor wurde mit zwei Kurbelwellen konstruiert. Es handelt sich um das gleiche Konzept wie bei der RZ500-Reihe. Aber Suzuki hat auf das Extra verzichtet. Das Ergebnis ist ein komplett aus Aluminium gefertigter Kastenrahmen mit einem Trockengewicht von nur 340 Pfund. Es ist fast 50 Kilogramm leichter als sein Yamaha-Konkurrent.
Gewicht ist wichtig. Wenn Sie versuchen, 340 Pfund in die Stratosphäre zu befördern, zählt jedes Gramm. Das Leistungsband ist hoch und schmal. Die Gasannahme ist binär. Es funktioniert wie ein Lichtschalter. Sie haben Ihre Arbeit bereits beendet. Es gibt keinen Mittelweg.
Wer weiß wirklich, wie man Motorrad fährt?
Erfahrene Fahrer auf echten Straßen finden das Gamma überraschend schnell. Maschinen brauchen Strom. Es verlangt Respekt. Aber was ist mit Anfängern? Anfänger verstehen selten die Möglichkeiten. Räder bestrafen das Zögern. Es belohnt Aggressivität.
Das ist kein Pendler. Dies ist ein straßenzugelassenes Wettbewerbsrad. Das ist das Problem.
Sowohl Suzuki als auch Yamaha haben die Nachfrage überschätzt. Sie konzentrierten sich auf den Track Warrior-Markt, für den ebenfalls ein Nummernschild erforderlich war. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Fahrer rohe, ungefilterte Zweitakt-Wut brauchen, mit der sie zur Arbeit fahren können. sie lagen falsch.
Die Realität des Verkaufs
Der Umsatz ist schwach. Die Nachfrage ist einfach nicht da. Man muss sich nicht bei jedem Einkauf mit einem 50 kg leichten Zweitaktmotor herumschlagen. Für den Durchschnittskäufer sind die Nuancen des Antriebsstrangs eher ein Hindernis als ein Merkmal.
Dieses Fahrrad wurde nie offiziell in die USA importiert. Für heutige Sammler stellt dies ein besonderes Rätsel dar. Wie finde ich es? Schauen wir uns die andere Seite der Grenze an. Eine kleine Anzahl von Gammas gelangt aus Kanada auf den US-Markt. Das sind seltene Individuen. Sie sind die Geister eines Spiels, das für die breite Öffentlichkeit nie von Bedeutung war.
Der RG 500 Gamma bleibt eine faszinierende Fußnote. Dies zeigt, dass technisches Können nicht dasselbe ist wie kommerzieller Erfolg. Manchmal baut man am Ende die perfekte Maschine für den falschen Benutzer. Manchmal beantworten wir Fragen, die niemand gestellt hat. Die Yamaha RZ 500 ist nicht besser. Beide Marken verschwendeten Geld und Designzeit für ein verschwindendes Segment
Gamma-Straßenkampf
Sie können Gammas Renn-DNA in jeder Vibration spüren. Diese Maschine ist für den Einsatz auf der Rennstrecke und nicht auf der Straße konzipiert. Die Federung ist steif. Die Kupplung ist schwer. In meiner Freizeit bin ich sehr nervös.
Kein Wunder, dass die Besitzer Probleme haben.
Gründe für langsames Umsatzwachstum
Die Suzuki RG 500 Gamma von 1986 war zu steif für den richtigen Straßeneinsatz.
„Zuerst Rennräder, später Fahrräder.“
Enthusiasten lieben den Zweitakt-Sound. Sie lieben Powerups. Sie mögen keine Wartungspläne. Oder ein Preisschild.
Hohe Preise machen dieser Dynamik ein Ende.
Leistungskosten
Suzuki preist den Gamma als Premiumprodukt an. Das ist nicht wahr. Dies ist ein Spezialwerkzeug.
Käufer im Jahr 1986 wollten Zuverlässigkeit. Sie haben rohe Kraft und ein filigranes Design. Hohe Betriebskosten. Die Versicherungsprämien werden höher sein. Ich bin sehr durstig nach Treibstoff. Dieser Motor braucht viel Top-Arbeit.
Die reale Welt
Der Straßengebrauch offenbarte die Schwächen von Gamma.
- Geringes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen macht Staus schädlich.
- Enger Leistungsbereich erfordert ständiges Umschalten.
- Zerbrechliche Teile gehen im täglichen Gebrauch kaputt.
Leichtathletikbegeisterte können damit umgehen. Alltagsradler können das nicht.
Vermächtnis
Der Verkauf ist begrenzt.
Gamma ist unter Sammlern zu einer Legende geworden. Nicht weil es praktisch ist. Aber es ist etwas Besonderes.
Für seine Zeit war es zu fortschrittlich. Und es ist zu zerbrechlich für die Straße.
Dadurch sehe ich nicht mehr viele Menschen auf den Straßen.
2-Takt-Wirtschaftlichkeit
Zum Preis kommen Wartungsgebühren hinzu.
- Membranventil nutzt sich schnell ab.
- Kolbenringe müssen regelmäßig gewechselt werden.
- Das Zündsystem ist kompliziert.
Gamma erfordert immer Aufmerksamkeit.
Die meisten Besitzer empfinden es als zu anspruchsvoll. Sie haben ihre Fahrräder verkauft. Die Preise fielen. Mittlerweile ist es zu einem wertvollen Gut geworden.
1986 spielte das keine Rolle.
Marktposition
Suzuki positionierte den Gamma als japanischen Konkurrenten.
Es folgte der NSR500 von Honda. Yamahas RZ500 ist leicht. Gamma sitzt in der Mitte.
Es hat mehr Leistung als das RZ. Nicht so praktisch wie der Honda.
Der Markt braucht einen Mittelweg. Gamma kann das nicht bieten.
Urteil
Die Suzuki RG 500 Gamma von 1986 war ein spektakulärer Misserfolg.
Zu viel Konkurrenz für die Straße. Zu teuer für die Masse. Zu zerbrechlich für den täglichen Gebrauch.
Enthusiasten folgen ihnen immer noch.
Aber was ist mit 1986?
Die Verkaufszahlen sprechen für sich.
Die Zahlen sind niedrig.
Die Preise sind hoch.
Begrenzte Produktion.
Ein Fahrrad, das seiner Zeit voraus war.
Außerhalb von Silverstone
Der V12 ist nicht nur laut. Das kommt von Herzen.
Ich kann es in meinen Zähnen spüren. bis zu den Rippen. Stimmen sind keine Noten. Das ist ein persönlicher Angriff.
Für diejenigen, die von der Tribüne aus zusahen, sah die Situation chaotisch aus. Rote und gelbe Dämmerung.
Aber im Cockpit ist es genau.
Der Fahrer muss mit 1200 PS kämpfen. Fahren Sie in Kurven, die absolutes Vertrauen in die Reifen erfordern.
Das ist keine Parade.
Es ist Krieg.
Das Design hinter Roar
Moderne Supersportwagen sind größenunabhängig.
Sie sind auf Beziehungen angewiesen.
4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 mit einer Drehzahl von 8.800 U/min.
Dies ist kein Fehler.
Dies ist eine Designentscheidung.
Ingenieure haben alles Unnötige entfernt.
Kohlefaser-Monocoque.
Titanauspuff.
Die aktive Aerodynamik erzeugt eine Traktion in Höhe des Fahrzeuggewichts bei einer Geschwindigkeit von 240 km/h.
Warum?
Denn Grip ist Trumpf.
Geschwindigkeit ist einfach ein Nebenprodukt der Reibung.
Vergleichen Sie das mit einem V10-Saugmotor aus den frühen 2000er Jahren.
Sie sind einfacher.
Weniger Ablenkungen.
Der Wirkungsgrad bleibt jedoch geringer.
Die neuen Maschinen sind nicht nur schneller;
Sie schneiden die Luft ab.
Wo der Gummi auf die Straßenoberfläche trifft
Nicht alle Lkw belohnen diese Art von Aggression.
Tour durch Amerika?
es liebt sie.
Der Turbolader dreht sich in langen geraden Linien.
Die Geometrie der Federung wird in schnellen Kurven getestet.
Aber versuchen Sie, dieses Biest auf eine schmale, kurvenreiche Straße wie Laguna Seca zu bringen.
Das Drehmoment wird sehr schnell übertragen.
Der Reifen schrie um Gnade.
Das ist ein Fehler.
Es gab ein gewisses Zögern am Gashebel.
Und du bist im Kies.
Es gibt keine Fehlerquote.
Das Fahrerdilemma
Kann jeder ein 1000-PS-Auto fahren?
Technisch gesehen ja.
weitgehend?
Nein.
Es erfordert eine fast meditative Konzentration.
Ich habe nicht den Gang gewechselt.
Sie sind für Ihre Energie verantwortlich.
Kontrollieren Sie die Hitze.
Kontrolliere deine Angst.
Die Lenkung ist hydraulisch.
direkt.
Jeder Aufprall ist spürbar.
Jede Unvollkommenheit im Asphalt wird auf Ihre Hände übertragen.
Lohnt es sich?
Für Enthusiasten ja.
Ist es für den durchschnittlichen Pendler?
Nicht wirklich.
Die Zukunft ist hybrid
V12 verschwindet.
Es liegt nicht daran, dass sie schlecht sind.
Aber das liegt daran, dass es unwirksam ist.
Ein neuer Trend?
Hybridsystem.
Ein kleiner Verbrennungsmotor.
Es ist mit einem großen Elektromotor verbunden.
Elektrisches Drehmoment überbrückt die Lücke.
sofort.
Schweigen.
Tödlich.
Danach beginnt der Verbrennungsmotor zu rotieren.
Um den Schwung aufrechtzuerhalten.
Es ist nicht sauber.
Manche Puristen hassen es.
Aber schneller.
Rundenzeiten lügen nicht.
Abstieg in den Wahnsinn
Diese Autos sind keine Investitionen.
Es sind Schulden.
Die Speicherung kostet Tausende von Dollar pro Monat.
Für die Wartung sind Fachkräfte erforderlich, die einen Stundensatz berechnen.
Und ich kann nicht einmal zum Supermarkt fahren.
Es ist ein Witz über geringe Entfernungen.
