Chevrolet no perdió el tiempo en 1955. La marca envió 75 camionetas “Task-Force” distintas en 15 distancias entre ejes diferentes. Esa lista cubría todo, desde ágiles camiones de reparto ligeros hasta vehículos pesados de carga para carretera. Pero la verdadera historia, la que definió la época, fue el segmento de vehículos ligeros. Estamos hablando de líneas de hasta una tonelada. Las camionetas estaban por todas partes en el catálogo, cada una con un trabajo específico en mente.
La jerarquía de recogida
Los modelos de ½ tonelada formaban parte de la serie 3100. La distancia entre ejes estándar era de 114 pulgadas. Si necesitabas el Cameo Carrier, compartía el mismo espacio. Luego estaba la extraña serie 3200. Sólo existía un modelo. Era una camioneta de plataforma larga de ½ tonelada. Tomó prestada su distancia entre ejes de 123,25 pulgadas y sus rieles laterales de bastidor más pesados de la línea 3600 de ¾ de tonelada. Ingeniería simple, piezas compartidas, etiqueta diferente.
El perro grande fue la camioneta pickup de la serie 3800. Con capacidad para una tonelada, rodaba sobre una enorme distancia entre ejes de 135 pulgadas. Aparecieron nuevos estilos de guardabarros traseros en todos los ámbitos, a excepción del Cameo Carrier. Estos guardabarros no pueden avanzar. Una gorra con una línea de pliegue los remataba, imitando la escultura en los costados de la cabina. El precio comenzó en $1,519 para un 3100 básico con guardabarros. Pase al 3800 más robusto y el precio base alcanzó los $1,844.
Configuraciones corporales y lo suburbano.
Las variaciones eran el nombre del juego. Tanto la serie 3100 como la 3800 ofrecían camiones panel. Las plataformas y los lechos de estacas tenían clasificaciones de ¾ de tonelada o de una tonelada. Si necesitaba un lienzo en blanco para carrocerías especiales del mercado de accesorios, Chevrolet vendía unidades de chasis y cabina, chasis y capó y chasis y parabrisas. Estaban disponibles en las series 3100, 3600 y 3800.
La serie 3100 tenía una exclusiva: el Suburban Carryall. Se trataba de una camioneta de dos puertas basada en una carrocería de paneles de ½ tonelada. Los compradores podían elegir puertas con dos paneles con bisagras laterales o un portón trasero de dos piezas. Con los asientos centrales y traseros levantados, en la Suburban caben ocho personas. El pliegue lateral de la carrocería que recorría la cabina de la camioneta se extendía a lo largo de toda la carrocería de la nueva Suburban y de las camionetas tipo panel. Era una línea visual continua que unía a los vehículos utilitarios.
Revisión del chasis y la suspensión
Chevrolet cambió totalmente los bastidores del chasis al pasar de la Primera a la Segunda Serie de camionetas. El viejo marco se ahusaba. Tenía 26 pulgadas de ancho en la parte delantera y se ensanchó a 46 pulgadas entre los rieles en la parte trasera. El marco de 1955 abandonó esa reducción. Las barandillas estaban perfectamente paralelas en vista en planta. 34 pulgadas de ancho en ambos extremos. Rieles rectos.
Los ejes macizos permanecieron hacia adelante y hacia atrás. Ballestas longitudinales y amortiguadores tubulares se encargaban de las cuatro esquinas. Los amortiguadores de tubo trasero se volvieron opcionales en los 3800. El eje delantero con viga en I se amplió y bajó en 1955. Mientras tanto, los resortes delanteros se alargaron en cada serie de vehículos livianos. Los resortes traseros ahora están sujetos a soportes exteriores especiales. El motor de seis cilindros cambió a un sistema de montaje de cuatro puntos, reemplazando la configuración anterior de tres puntos.
Opciones de motor y los problemas de crecimiento del V-8
Los compradores tenían dos caminos principales para obtener poder. El tradicional seis “Stovebolt” en línea de 235,5 pulgadas cúbicas. O el nuevo V-8 de 265 pulgadas cúbicas. El V-8 era todavía tan nuevo que los escépticos esperaron. Querían ver si Chevrolet podía solucionar los errores. Esos errores existían. Los primeros Chevrolet V-8 tenían un defecto importante: los anillos de pistón tardaban en asentarse. Los motores quemaron aceite. Los mecánicos encontraron una solución. Vierte un poco de Bon Ami en agua por el carburador. Aceleró el proceso de rodaje y resolvió el problema del consumo de petróleo.
“El V-8 todavía era tan nuevo que algunas personas querían esperar hasta que Chevrolet solucionara los errores”.
La Segunda Serie seis producía 123 caballos de fuerza a 3.800 rpm. El torque alcanzó 207 libras-pie a 2000 rpm. El Trade-master V-8 opcional era una versión desafinada del nuevo motor de turismos. Generaba 145 caballos de fuerza a 4.000 rpm. El par máximo de 238 libras-pie llegó a las 2000 revoluciones. Un carburador de un cilindro alimentaba a los seis. Una unidad de doble garganta sirvió al V-8. Ambos motores tenían una relación de compresión de 7,5:1.
La alineación del Task-Force de 1955 no se trataba solo de cifras de caballos de fuerza o distancias entre ejes. Fue una reinvención mecánica completa. Marcos paralelos. Nueva geometría de suspensión. Un V-8 que necesitaba algo de puesta a punto. Compraste una de estas camionetas sabiendo que eras parte de una transición. Los viejos marcos cónicos habían desaparecido. Los nuevos V-8 estaban en bruto. Y la lista de opciones se extendía hasta donde su presupuesto e imaginación lo permitían. Lo que suceda a continuación depende del motor que elijas y de lo fuerte que empujes esos nuevos rieles paralelos.
