La Gran Depresión no sólo arrojó una sombra. Se tragó a Estados Unidos por completo.
En 1933, la oscuridad era lo suficientemente espesa como para ahogarse. La gente acudió en masa a la Feria Mundial de Chicago tratando de olvidar la miseria. Allí vieron tres autos especiales. Uno era un Pierce-Arrow. Pero el verdadero titular no era lo que ya estaba en la sala. Era lo que estaba a punto de ser presentado.
La flecha de plata Pierce de 1933.
Fue un vistazo a un futuro que no existía para la mayoría. Una máquina de ensueño para una economía quebrada.
Las matemáticas de la miseria
No se puede entender la Flecha de Plata sin entender la calle exterior.
1933 no fue un mal año. Era el fondo. El desempleo alcanzó uno de cada cuatro a nivel nacional. ¿En las ciudades? Mucho peor. Los bancos estaban cerrados. Tus ahorros se habían acabado. Los antiguos millonarios rogaban por trabajos mal pagados sólo para comer.
No había ninguna red de seguridad gubernamental. Sin cupones de alimentos. Sin seguro de desempleo. Sólo viento frío y bolsillos vacíos.
La historia debate si FDR salvó al capitalismo. Quizás lo hizo. Quizás no lo hizo. Pero él devolvió algo más. Esperanza.
Fue necesaria una guerra mundial para poner fin verdaderamente a los tiempos difíciles. ¿Pero en 1933? La gente sólo necesitaba creer que mañana podría ser diferente.
La industria automotriz sangra
La industria automovilística reflejaba la miseria nacional.
En 1929, Estados Unidos fabricó 4,5 millones de automóviles. Un número saludable.
¿Para 1932? Apenas un millón.
Ford, el rey del volumen, pasó de 1,8 millones de automóviles al año a 335.000 en 1933.
¿Pequeños fabricantes? Arruinado. Fusionado. Desesperado.
El lujo es el que más sufre. Su mercado casi desapareció.
Peerless y Marmon construyeron hermosos Sixteens. Nadie los compró. Ambas empresas desaparecieron en 1933.
Incluso los supervivientes lucharon. No era sólo que los antiguos propietarios de Cadillac, Packard y Lincoln no pudieran permitirse el lujo de comprar sus coches. Muchos habían ahorrado dinero y se habían aislado. Los que podían permitírselo simplemente no querían ser vistos en ellos.
Conducir un coche de lujo en 1933 era un símbolo de estatus que nadie quería mostrar.
Una nación que pone cara de valiente
Después del desplome de Wall Street, el país quedó atónito.
Los líderes parecían impotentes. El mundo nunca había visto esto antes.
Pero poco a poco el espíritu revivió. La economía siguió empeorando hasta 1933. Las instituciones pusieron cara de valiente. No temían nada más que el miedo mismo.
Proyectaron sueños. Los sueños de un futuro nuevo y brillante están a la vuelta de la esquina.
Roosevelt firmó la Ley Federal de Ayuda de Emergencia. Siguió una sopa de letras de programas del New Deal.
Hollywood produjo 550 películas. Uno de los pocos entretenimientos que la gente todavía podía permitirse.
Robert Byrd inició su segunda exploración del Polo Sur.
Sir Malcolm Campbell rompió el récord de velocidad en tierra a más de 270 mph.
Los New York Giants vencieron a los Washington Senators cuatro juegos a uno en la Serie Mundial.
Y Chicago proclamó un “Siglo de Progreso” en su Exposición Universal en el Lago Michigan.
Los fabricantes de automóviles observaron esto con el tradicional entusiasmo. Intentaron comprender cómo convertir el desastre en oportunidad.
La guía de supervivencia del lujo
Los fabricantes de lujo afrontaron la crisis de varias maneras.
Cadillac, protegido por General Motors, redujo drásticamente su producción.
La producción de Lincoln casi se detuvo. Luego, en 1935, fue restaurado por el Zephyr, de precio medio y aerodinámico.
Packard, orgullosamente independiente, buscó la salvación con el Light Eight de 1932, de precio ligeramente más bajo. Falló.
Así que planearon un producto en volumen aún más barato. Surgió en 1935 como One Twenty, que salvaba a la empresa.
El lujo se estaba redefiniendo. O borrado.
Pierce-Arrow no esperó a 1935.
Construyeron el Silver Arrow en 1933. Un automóvil tan avanzado, tan hermoso que hizo que el colapso económico pareciera irrelevante.
Por unos breves momentos.
Pero el Silver Arrow no era sólo un coche. Fue una declaración. Una declaración que no se vendió.
La última batalla de un independiente
Los salones del automóvil de 1933 fueron un campo de batalla por el prestigio. Cadillac, Lincoln y Packard presentaron sus mejores autos de exhibición en Chicago. Pero la verdadera historia no se trataba sólo de quién tenía la parrilla más grande. Se trataba de quién podría sobrevivir a la Depresión. Pierce-Arrow, el antiguo archirrival de Packard, decidió contraatacar con hardware que todavía parecía el futuro.
Durante décadas, Pierce-Arrow y Packard fueron los únicos verdaderos independientes que quedaron en pie. Todos los demás habían sido devorados por GM o Ford. Se veían diferentes (Pierce tenía esos distintivos faros de ojo de rana y la mascota del radiador Tireur d’Arc), pero debajo de la chapa de metal, su ADN de ingeniería era sorprendentemente similar.
A finales de la década de 1920, Packard estaba ganando la guerra de las ventas. Tener su base en Detroit les dio una ventaja. Su gestión fue más aguda, más agresiva. Pierce, atrapado en Buffalo, Nueva York, estaba tratando de ponerse al día. En 1929, la ventaja de Packard era matemáticamente imposible de cerrar. Sin embargo, si nos fijamos en los coches en sí, Pierce no estaba perdiendo. En términos de calidad de construcción, refinamiento y atractivo puramente snob, un Pierce-Arrow se encontraba en lo más alto de la cadena alimentaria automotriz estadounidense. Pocos tenían el dinero. Incluso menos tuvieron el gusto.
Obra de prestigio de Studebaker
Cuando se produjo el accidente, Pierce-Arrow tenía una red de seguridad. Studebaker los había comprado en 1928. ¿Por qué? Albert Erskine, presidente y ex contador de Studebaker, quería una marca halo. Sabía que Studebaker fabricaba buenos carros y camiones, pero necesitaba una insignia de lujo para completar su imperio.
Pierce siguió funcionando como una entidad propia. Arthur J. Chanter dirigió las operaciones en Buffalo. Erskine se encargó de la estrategia corporativa. Los ingenieros de Studebaker diseñaron el Ocho de 1929. Fue un matrimonio de conveniencia que de hecho funcionó durante unos años.
Las ventas aumentaron después de la adquisición. 1929 fue un año excepcional: se vendieron 9.700 coches. Entonces la depresión fue muy fuerte. Las ventas de 1930 cayeron a 6.795. Aun así, ese fue el segundo mejor año en la historia de la empresa. Estaban sangrando, pero no muriendo.
La apuesta del V-12
El ingeniero jefe Karl M. Wise miró el mercado y vio una cosa: cilindros. La industria se estaba moviendo hacia los motores multicilíndricos. Packard tenía el Straight-8 y el V-12. Pierce necesitaba algo grande.
Wise diseñó una válvula lateral V-12. Lo anunció en 1932. El tiempo lo era todo. Simplemente eligió el peor momento posible en la historia económica. Nadie sabía qué tan mal se pondría. Pero una vez ocurrido el fiasco de Wall Street, el mercado del lujo se evaporó.
Inicialmente, el V-12 venía en dos tamaños: 398 pulgadas cúbicas y 429 pulgadas cúbicas. El motor más pequeño se abandonó después de 1932. No superó al de ocho cilindros en línea. Simplemente era más caro de construir.
Para 1933, Pierce subió la apuesta. Introdujeron una versión de 462 pulgadas cúbicas. Generaba 175 caballos de fuerza. El 429 rindió 160. ¿El ocho en línea? Un modesto 135. Era una carrera de caballos de fuerza y Pierce intentaba mantenerse a la cabeza.
Validación de Salares
No se demuestra el valor de un automóvil en una sala de exposición. Lo pruebas con la sal.
Ab Jenkins, piloto de pruebas de Pierce, llevó un 462 V-12 original al Salar de Bonneville en septiembre de 1932. El coche ya había recorrido 33.000 millas. No era un coche de carreras. Era un vehículo de producción estándar con algunas modificaciones.
Jenkins condujo durante 24 horas. Recorrió casi 3.000 millas. ¿La velocidad promedio? 112,9 mph.
No se detuvo a admirar la vista. Instaló los guardabarros, el parabrisas y el equipo de carretera y luego condujo 2000 millas de regreso a Buffalo. Ese tipo de resistencia no sólo fue impresionante. Fue una declaración. El coche fue construido para durar, no sólo para lucir bonito.
Simplicidad de ingeniería
El historiador de coches clásicos Maurice D. Hendry elogió mucho al Pierce Twelve. Lo comparó con el legendario modelo J Duesenberg. Duesenberg utilizó doble árbol de levas, sobrealimentadores y ADN de carreras. Fue complejo. Sonó. Exigía atención constante.
Hendry argumentó que el Pierce era superior por su simplicidad y suavidad esenciales. Un Duesenberg intacto probablemente no podría haber igualado el récord de resistencia de 24 horas del Pierce. El V-12 no necesitaba inducción forzada. No necesitaba trucos exóticos en el tren de válvulas. Simplemente funcionó.
Pierce introdujo otras innovaciones durante esta era. La línea de 1932 presentaba casquillos de montaje del motor de ocho puntos. Esto redujo la vibración a un nivel casi imperceptible. El marco fue reforzado para resistir la torsión. Los amortiguadores estándar se podían ajustar con la punta de los dedos. Los estilos de carrocería eran conservadores. De buen gusto. Tranquilidad de dinero antiguo.
En 1933, agregaron guardabarros con faldones. El estilo se volvió más elegante. Llegó un estrangulador automático. Los elevadores de válvulas hidráulicas redujeron el mantenimiento. Los frenos de potencia se convirtieron en estándar.
Era mucha tecnología para un coche que costaba más que una casa. ¿Valió la pena? En 1933, probablemente no. ¿Pero para las personas que los compraron? No les importaba el resultado final. Les importaba el viaje.
Cuando consideramos el doble árbol de levas en cabeza, el sobrealimentador, el diseño general de un auto de carreras de Duesenberg, además del ruido mecánico y la mayor atención que requiere, el Pierce se muestra muy favorable.
El proyecto Silver Arrow fue el siguiente. Un coche de ensueño. Un prototipo que nunca llegó a producción. Pero esa es una historia diferente.
El improbable origen de la flecha plateada
En otoño de 1932, el proyecto Silver Arrow tuvo su génesis. La Gran Depresión estaba aplastando la industria estadounidense. Pierce-Arrow y Studebaker se estaban desangrando. Studebaker de Erskine siguió pagando dividendos de las reservas de capital mientras las ventas caían en picado. La empresa entró en quiebra en 1933. Erskine dimitió. Luego se suicidó.
A Pierce-Arrow no le fue mejor. Perdieron 3 millones de dólares de sólo 8 millones de dólares en ventas. El volumen cayó a 2.692 unidades. Habían juzgado mal el invierno económico.
Entra Roy Faulkner. Ex presidente dinámico de Auburn, se convirtió en vicepresidente de ventas. Llegó a Búfalo. Un joven estilista llamado Phil Wright lo llamó de inmediato. Wright propuso un superdeportivo Pierce. Faulkner no tenía otras opciones. Nada más funcionó. Él dijo que sí.
Wright tenía veintitantos años. Había trabajado para los carroceros de Union City y Murphy. También pasó un tiempo en General Motors. Su concepto Silver Arrow surgió de la Sección de Arte y Color de GM. Harley Earl dirigía ese departamento. Era una era de ejercicios de “diseño futurista”. Gordon Buehrig estaba allí. John Tjaarda estaba allí. Las ideas de Tjaarda se convertirían en el Lincoln-Zephyr. Buehrig diseñaría más tarde el Cord 810.
Los recortes presupuestarios obligaron a Wright a abandonar GM. Llevó sus conceptos a Pierce-Arrow. Earl aprobó la medida. Wright trabajó desde casa. Construyó un modelo de arcilla a escala 1/8. Se lo llevó junto con los dibujos conceptuales a Faulkner.
A Faulkner le encantó. Se lo propuso a la dirección de Studebaker en South Bend. Acordaron encargarse del desarrollo. Ambas empresas estaban en el fondo. Studebaker, sin embargo, tenía más talento para el diseño. Wright recordó esto más tarde.
La forma fue revolucionaria. Strother MacMinn lo llamó un hito en el estilo de Road & Track en 1955. Escribió que el Silver Arrow estaba adelantado a su tiempo. Fue el primer automóvil estadounidense con estilo de losa. Sufrió compromisos. El marco era alto. Compartió este rasgo con muchos pioneros.
Compromisos de ingeniería
James R. Hughes lideró el desarrollo. Era el ingeniero jefe de carrocería de Studebaker. Hizo un cambio drástico de inmediato. Wright había basado el modelo de arcilla en una distancia entre ejes de 147 pulgadas. Hughes seleccionó en su lugar un chasis Pierce-Arrow de 139 pulgadas. Requisó estos chasis a Buffalo.
Se hizo necesario reubicar el asiento trasero sobre el eje trasero. La línea del tejado tuvo que elevarse. Wright notó esto. Probablemente mejoró las proporciones. El coche parecía más acoplado.
Hughes añadió sus propias ideas a la retaguardia. Tomó prestado de un diseño rechazado. Ese diseño era para un Commander fastback de 1933. El estilista de Studebaker, J. Herbert Newport, lo creó. La nueva parte trasera presentaba una luz de fondo insertada. Los guardabarros traseros se estrecharon hasta llegar a una punta. El Silver Arrow fue uno de los primeros autos en los que la parte trasera importaba tanto como la parte delantera.
Por qué es importante la flecha plateada
El Silver Arrow es un ejemplo fundamental de la evolución del diseño automotriz de la década de 1930. Su estética de losa desafió las normas cuadradas de la época. La colaboración entre Pierce-Arrow y Studebaker destaca cómo los fabricantes se adaptaron a las dificultades económicas.
Los elementos clave de diseño incluyen:
– La adaptación del chasis con una distancia entre ejes de 139 pulgadas.
– La retroiluminación insertada y los guardabarros traseros puntiagudos.
– Las proporciones del cuerpo estrechamente acopladas.
Este proyecto demuestra cómo el talento persistió a pesar del fracaso empresarial. La visión de Wright sobrevivió al colapso económico. Influyó en el futuro diseño de los automóviles estadounidenses. El Silver Arrow sigue siendo un caso de estudio importante en la historia del automóvil.
Continúe leyendo para obtener más detalles sobre los detalles del diseño.
Apresurando la existencia de la Flecha de Plata
La fecha límite para la Pierce Silver Arrow de 1933 fue ridículamente corta. Como la mayoría de los autos conceptuales que persiguen un sueño, este fue construido según un cronograma que desafió la física. ¿El objetivo? El Salón del Automóvil de Nueva York en enero de 1933.
Hughes no pidió la perfección. Simplemente dijo que lo hiciera antes del 1 de enero. Preocúpese por el resto más tarde.
Funcionó. Pierce terminó construyendo cinco de ellos.
Paul J. Auman conocía la rutina. Provenía de Fisher Body y dirigía el departamento de prototipos de Studebaker cuando aceptó el trabajo. Treinta años después, escribió sobre el caos.
“Con nosotros trabajaban unos 30 hombres y ayudantes, todos artesanos cualificados y con años de experiencia. No sólo eran buenos, sino también rápidos. El trabajo se realizó las 24 horas del día.”
Se movieron rápido. Para la última semana de octubre, se completó el borrador de la carrocería de tamaño completo. Eso es tres semanas antes del espectáculo.
El equipo empezó inmediatamente a fabricar modelos de pino para piezas. Luego los tradujeron a formas de martillos de madera dura. Todos los paneles de acero se formaron sobre esas formas.
El techo fue el mayor desafío. Lo martillaron a mano sobre una forma de arce. Cada panel de acero fue soldado a mano.
Sin automatización. Sólo músculo, habilidad y pánico.
La Flecha de Plata no sólo se veía diferente. Parecía que pertenecía a una época completamente diferente.
Si quitas la icónica mascota del arco y la flecha y esos distintivos faros montados en el guardabarros, te quedarás con una máquina que desafió el lenguaje de diseño estándar de Pierce-Arrow. No era sólo un sedán de lujo. Fue una declaración.
Faros que definieron la silueta
La configuración de iluminación por sí sola te dice que este no era un auto urbano común y corriente.
“Incluso los faros eran una combinación de tradición e innovación, estaban montados en lo alto, su línea fluía hacia arriba y hacia atrás pasando las puertas y bajando hasta la cola”.
Esas luces no eran sólo para ver la carretera. Esculpieron el perfil del coche. La carcasa comenzaba en lo alto, se arqueaba sobre las puertas y descendía hacia la parte trasera. Creó una línea visual continua de adelante hacia atrás. Sin ángulos agudos. Sin descansos. Simplemente metal suave y fluido.
Almacenamiento de repuestos detrás de guardabarros largos
El espacio era escaso.
El maletero era diminuto. No es espacioso para los estándares modernos, ni siquiera para los estándares de lujo de los años treinta. ¿La solución? Los guardabarros delanteros.
Eran inusualmente largos. ¿Por qué? Para ocultar las ruedas gemelas de repuesto.
Estos no estaban simplemente al aire libre. Fueron metidos en casilleros especiales. No era necesario meterse debajo del coche para cambiar un piso. Los controles remotos en el tablero abrieron los compartimentos. Un nivel de comodidad que habría parecido futurista a los conductores acostumbrados a detenerse en el suelo.
Aerodinámica temprana bien hecha
La aerodinámica todavía era una ciencia incipiente a principios de los años 30. La mayoría de los ingenieros lo ignoraron. El equipo Pierce-Arrow no lo hizo.
Entendieron que la resistencia acababa con la eficiencia y el ruido acababa con la comodidad. Entonces lo escondieron.
- Los cuernos estaban enterrados debajo del capó. No hay rejillas que sobresalgan que interrumpan el flujo de aire.
- Las luces de estacionamiento estaban integradas. Se ubicaban directamente dentro de las carcasas de los faros delanteros y traseros. No sobresalen bombillas adicionales.
- Los faldones del guardabarros trasero estaban empotrados. Metal liso cubría las ruedas. No hay aire turbulento que quede atrapado en los pasos de rueda.
- Las manijas de las puertas estaban empotradas. Las manijas tipo tirador quedaron al ras del cuerpo. Sin protuberancias para atrapar el viento.
Estas no fueron elecciones estéticas. Eran funcionales. Cada centímetro de la carrocería fue diseñado para cortar el aire, no empujarlo.
Un diseño adelantado a su tiempo
Mire un sedán eléctrico moderno. Las manijas al ras. Las luces escondidas. Los bajos lisos.
Estás viendo la misma filosofía. Recién perfeccionado tras décadas de pruebas en túnel de viento.
Pierce-Arrow llegó primero. No por casualidad. Por necesidad. La Flecha de Plata tenía que ser rápida. Tenía que ser eficiente. Y tenía que parecerse al futuro, incluso cuando el pasado todavía dominaba el mercado.
El resultado fue un coche que no sólo se conducía bien. Parecía que ya estaba allí.
Los guardabarros y el marco estaban un poco altos. A MacMinn no le encantó. Pero esa geometría forzó el piso muy por debajo de los largueros. Era una necesidad estructural disfrazada de elección de estilo. Hudson acuñaría el término “diseño reductor” quince años después. Ellos no inventaron el concepto. Simplemente le pusieron un nombre.
El parabrisas estaba en V. Los ángulos agudos conducían a una línea de techo suave. Avanzó y terminó abruptamente. La ventana trasera tenía muescas. En forma de hendidura. Una ocurrencia de último momento en el mejor de los casos. Obstruyó la visibilidad. No se podía ver mucho atrás. Buena suerte dando marcha atrás.
Paul Aumun describió las ventanillas laterales. Una moldura de metal los enmarcaba. Fluyó desde el borde exterior del parabrisas. Corría a lo largo de todo el coche. Más allá de la tapa del maletero. Hasta el nivel del parachoques. Por ambos lados.
Esto no fue sólo por la apariencia. Endureció los paneles. Rigidez estructural en una era de cuerpos flexibles. También facilitó la pintura bicolor. La línea de cintura era el divisor.
Originalmente pintado de color canela. Un tono específico. El tono más oscuro se encontraba por encima de la línea del cinturón. El tono más claro a continuación. Separación limpia. Sin mezclas desordenadas. Sólo líneas duras.
La flecha plateada contra el Tucker: verificación de la realidad
Mire la Flecha plateada desde arriba y es posible que atrape un fantasma. La silueta comparte ADN con el infame “48” de Preston Tucker. Ambos eran platillos voladores antes de que el término se convirtiera en un cliché. Pero si bien el sueño de Tucker era un agujero negro financiero (poco práctico de diseñar y extremadamente costoso de construir), Silver Arrow estaba basado en la realidad. Montaba sobre un chasis convencional. Utilizó un motor de producción. Claro, el motor era exótico, pero existía. No era un accesorio de ciencia ficción.
Después de todo, era un Pierce-Arrow.
Lujo en el compartimento trasero
En el interior, la cabina no escatimó. A Pierce-Arrow no le fue barato. Los adornos eran lujosos, definidos por telas con motivos de rombos. El cuero cubría las superficies muy desgastadas. El arce rizado fue acabado a mano a la perfección.
El compartimento trasero era un centro de mando para el pasajero del asiento trasero. Incluía un velocímetro auxiliar. Cerca había un reloj. Un altavoz de radio trasero proporcionaba entretenimiento. El tradicional reposabrazos central fijo de Pierce completó la configuración.
El costo de la velocidad
La aerodinámica no era sólo una apariencia. La evidencia sugiere que la Flecha de Plata de 1933 era tan rápida como su amplia forma de lágrima implicaba. Considere los números. El peso en vacío ascendió a la asombrosa cifra de 5,700 libras. Eso es pesado desde cualquier punto de vista. Sin embargo, la fábrica afirmó una velocidad máxima de 115 mph. Los historiadores no han argumentado que esto fuera una enorme exageración. La ingeniería aguantó. La velocidad era real.
Hubo una trampa. Uno grande. El precio rondaba los 10.000 dólares.
Para ponerlo en perspectiva, con esa cantidad se podían comprar tres o cuatro bungalows suburbanos en 1930. No se compraba un coche. Estabas comprando una declaración. Silver Arrow sirvió de inspiración para los concesionarios, no para el inventario. Fue la contribución de Pierce-Arrow a la obsesión nacional por la llegada de tiempos mejores. La Gran Depresión azotaba con fuerza, pero la empresa quería proyectar confianza. Un futuro elegante y rápido que la mayoría de la gente nunca podría permitirse.
Por qué es importante hoy
Mirando hacia atrás, el Pierce Silver Arrow de 1933-1934 se erige como un monumento a la ambición automotriz durante la desesperación económica. Responde a la pregunta de cómo los fabricantes mantuvieron el prestigio cuando las ventas se estaban agotando. La respuesta fue espectáculo.
Especificaciones clave
- Años de producción: 1933-1934
- Peso en vacío: 5,700 libras
- Velocidad máxima: 115 mph (reclamo de fábrica)
- Precio original: ~$10,000
- Fabricante: Pierce-Arrow
El automóvil sigue siendo un símbolo del lujo y la experimentación aerodinámica de antes de la guerra. No era sólo un vehículo. Era un sueño sobre cuatro ruedas, con un precio fuera del alcance de todos excepto de los ultrarricos.
Dónde encontrar más
Para los entusiastas que profundizan en la historia del automóvil, hay varios caminos a seguir.
- Coches clásicos: Explora el espectro más amplio de vehículos antiguos más allá de Silver Arrow.
- Muscle Cars: Vea cómo evolucionó el rendimiento estadounidense décadas después.
- Coches deportivos: Compara la aerodinámica inicial del Silver Arrow con diseños modernos centrados en la pista.
- Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos: Vea lo que los compradores de hoy consideran premium.
- Guía del consumidor Búsqueda de autos usados: Realice un seguimiento del mercado de vehículos históricos restantes.
Pierce Silver Arrow no es sólo una nota a pie de página. Es un punto de referencia de lo que era posible cuando el dinero y la ingeniería chocaron, independientemente del clima económico. La pregunta sigue siendo si algún automóvil moderno tiene el mismo peso de valor simbólico. Probablemente no. ¿Pero la velocidad? Eso sigue siendo real.
El legado de la flecha plateada: supervivientes y ganancias a corto plazo
James Hughes y su equipo de diseño no se durmieron en los laureles. El Pierce Silver Arrow de 1933 había superado el obstáculo inicial, pero el objetivo era inmediato: un diseño mejorado para el modelo de 1934. La primera versión causó sensación en Nueva York, pero el lanzamiento fue frenético.
El coche dos chocó contra Buffalo el día 12. El coche tres se envió a Chicago el día 26 para la feria “Century of Progress”. Los coches cuatro y cinco finalmente llegaron a Buffalo en febrero.
Uno de esos coches tiene una historia digna de un drama mafioso. El número tres fue rescatado de un depósito de chatarra en Cicero, Illinois, por el coleccionista Henry Austin Clark, Jr. Encontró agujeros de bala en el maletero. Supuso que el coche había pertenecido al sindicato Capone. Hoy existen al menos otros dos supervivientes.
No deberíamos perder demasiado tiempo debatiendo la lógica aquí. Era una época de supercoches y supersueños. Construir un automóvil que costara el precio de tres casas en el año 1933 parece una locura. Pero Pierce no estaba solo.
Cadillac construyó un especial aerodinámico para Chicago. Packard creó el famoso sedán Dietrich monobloque, apodado en la feria el “Coche de la Cúpula”. Maurice Hendry señaló décadas después que ninguno de estos conceptos habría sobrevivido a la década de posguerra. Excepto la Flecha de Plata.
“El único diseño entre todos estos que habría tenido alguna posibilidad como concepto en la década de la posguerra sería el Silver Arrow”.
El coche levantó la moral. Brevemente. Las ventas de doce cilindros aumentaron un 200 por ciento en enero de 1933. En febrero se produjo un aumento del 130 por ciento. Hasta octubre, las ventas fueron un 55 por ciento mejores que el año anterior.
Entonces llegaron las huelgas. Los fabricantes de herramientas y troqueles se marcharon. La falta de automóviles disponibles le costó a Pierce-Arrow entre 300 y 400 ventas en noviembre y diciembre. Studebaker absorbió esas pérdidas antes de declararse en quiebra a principios de 1933.
La empresa se vio obligada a vender. En agosto volvió a ser independiente. Un nuevo grupo de empresarios y banqueros reorganizó la empresa. El objetivo era simple: alcanzar el punto de equilibrio con 3.000 coches al año.
Las ventas de 1933 no alcanzaron esa marca en un tercio. Volumen total: 2.152.
Asientos traseros regulables. Ventanas de ventilación sin corrientes de aire. Los radiadores se inclinaban en un ángulo desenfrenado que gritaba velocidad. La alineación Pierce-Arrow de 1934 no fue sólo una actualización; fue un refinamiento. Se trataba de máquinas hechas a pedido, específicamente las series V-12 de alta gama 1240 Salon y 1248 Custom. No sólo ofrecían lujo; ellos lo curaron.
Luego estaba el 840 Ocho. Más humilde. Un paso hacia abajo en prestigio pero no en ingeniería. En abril de 1934 aparecieron los modelos 836A. Incluso más barato. Redujeron la distancia entre ejes a unas modestas 136 pulgadas. Se cambió el motor normal de 385 pulgadas cúbicas por una unidad de 366 pulgadas cúbicas. Los precios comenzaron en unos manejables $2,195.
La mayoría de los otros Pierce de 1934 oscilaron entre 2.795 y 4.495 dólares. Una brecha significativa. Una declaración de intenciones.
La verdadera controversia de la flecha plateada
Entre la plantilla se encontraba un fastback de dos puertas. Llevaba el nombre Flecha de Plata.
No se parecía en nada al espectacular coche de ensueño de cuatro puertas de 1933. Algunos críticos lo llamaron una traición. Una pérdida del concepto puro y original. Argumentaron que poner el nombre en un automóvil de producción diluía la magia.
Este argumento ha existido desde que salió el primer concept car de la mesa de dibujo. Es inevitable. La pureza es un mito. La evolución es la realidad.
Estilo que realmente funcionó
El estilo de Pierce de 1934 a 1935 evolucionó maravillosamente. Optimizado. Se benefició directamente de las lecciones aprendidas con Silver Arrow. Las líneas fluyeron. Las proporciones funcionaron. Ya no era sólo un concepto. Era un coche que se podía comprar.
El Silver Arrow estaba disponible como Ocho o Salón Doce. Ambos tenían una distancia entre ejes de 144 pulgadas. Largo. Bajo. Ancho.
“Cualquiera que posea un Silver Arrow ‘de producción’ tiene uno de los autos más espléndidos de la era clásica”.
No se trata sólo de la insignia. Se trata de la ejecución. Los modelos de 1934-1935 tomaron lo teórico y lo hicieron tangible.
Para obtener más información sobre la Flecha de plata Pierce de 1934-1935, continúa en la página siguiente.
Para obtener más información sobre automóviles, consulte:
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Coches clásicos
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Coches musculosos
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Coches deportivos
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Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
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Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
La diapositiva final: Por qué la flecha plateada no pudo salvar a Pierce-Arrow
El Pierce Silver Arrow parecía el futuro. Tenía la potencia del V-12, el lujo hecho a mano y una forma que hacía que otros coches parecieran carruajes tirados por caballos. Pero el estilo por sí solo no paga las cuentas.
En 1934, las matemáticas eran brutales.
Chanter, el ex gerente general llamado por los nuevos propietarios, observó cómo los números se desbordaban. La empresa registró una pérdida de 681.000 dólares. No es un error tipográfico. Un enorme agujero en el balance.
Intentó parcharlo. Aprovechó la comunidad de Buffalo y consiguió préstamos de los bancos de Nueva York. Recaudó aproximadamente 1 millón de dólares. No fue suficiente. Para mantenerse a flote, Pierce-Arrow tuvo que vender sus sucursales minoristas. Esa es una sentencia de muerte para una marca que vive de la buena voluntad de los distribuidores.
Las ventas ya estaban cayendo.
1.740 matriculaciones en 1934.
La empresa se reorganizó en mayo de 1935. Las esperanzas eran grandes. ¿Órdenes? 875.
La mitad del volumen del año anterior. La línea de tendencia era vertical.
Pierce no sólo se esforzó más en 1936. Lo intentó de forma más inteligente. El Silver Arrow desapareció y fue reemplazado por una línea revisada que contaba con más potencia y un estilo nuevo. Pero la verdadera noticia estaba bajo el metal.
Pierce presentó los primeros frenos asistidos por vacío de la industria. Estándar sobremarcha con marcha libre automática. Más de treinta mejoras en todos los ámbitos. Ingeniería que debería haber movido unidades.
No fue así.
Las ventas cayeron a 787.
Corrieron rumores de fusiones. Las emisiones de acciones se dispararon. Se avecinaba otra reorganización. Al mercado no le importaban los sistemas de frenado superiores.
Luego llegó 1937.
Los cambios fueron mínimos. Los resultados fueron catastróficos. Sólo se vendieron 166 autos.
Las fuentes de dinero desaparecieron. Los bancos cerraron la puerta.
En diciembre de 1937, Pierce-Arrow se declaró en quiebra por última vez. Esta no fue una pausa temporal. Fue el final.
Acaban de anunciar modelos de 1938. Se estima que se construyeron 17 unidades. Luego la fábrica quedó en silencio.
Un coche fantasma
El Silver Arrow original no logró revertir la suerte del fabricante. No pudo hacer lo que Avanti intentó hacer para Studebaker treinta años después. Un coche héroe no salva un barco que se hunde.
Pero la tragedia reside en el potencial.
El Silver Arrow fue anunciado como “El coche de 1940… en 1933”.
Piensa en esa línea de tiempo. Estaba adelantado a su época. Si Pierce-Arrow hubiera sobrevivido o hubiera encontrado un salvador corporativo como lo hizo Lincoln décadas antes, ¿cómo sería el modelo de 1941?
Mire el Packard Clipper. Diseñado en 1939, anunciado en 1941. Parecía moderno incluso después de que terminó la Segunda Guerra Mundial. Envejeció bien.
¿Una flecha de plata de 1941? ¿Diseñado por Phil Wright y James Hughes? ¿Construido sobre esos mismos conceptos ilustrados y simplificados?
Habría tenido las mismas posibilidades. Casi con certeza.
La historia siguió adelante. La fábrica cerró. El sueño de un Pierce-Arrow que evolucionó hasta convertirse en el
