Hay un viejo dicho en el mundo de las relaciones públicas. “Toda publicidad es buena publicidad”. Dígaselo a un fabricante que se enfrenta a un retiro por motivos de seguridad. Los retiros no son nada nuevo. Durante décadas, han afectado a todo, desde juguetes con plomo hasta alimentos contaminados. Sin embargo, la situación en la industria del automóvil ha cambiado. En los últimos años, los retiros del mercado han aumentado debido no a pernos oxidados o marcos agrietados.
Tomemos como ejemplo el año 2009. Volvo anunció un retiro del mercado cuando el software del vehículo envió una señal incorrecta a la bomba de combustible. ¿El resultado? Establos. Y los puestos en una carretera invitan a los choques. Yamaha también enfrentó un problema similar casi al mismo tiempo que retiraba motocicletas en 2004-2005 debido a un sensor de posición del acelerador defectuoso que podía provocar que el motor se detuviera inesperadamente. Daimler Trucks tampoco se salvó, y llamó a revisión algunos autobuses escolares Thomas debido a un cableado LED defectuoso que reducía la visibilidad del conductor.
Luego vino lo que acaparó los titulares. Toyota hizo un gran retiro en 2009. En el transcurso de meses, la compañía retiró más de 5,7 millones de vehículos. El cargo fue “aceleración involuntaria”. Estos autos circulaban fuera de control. La causa fundamental fue digital. El pedal del acelerador no tiene una conexión de cable mecánico directa al motor. En cambio, se basa en señales eléctricas enviadas a través de cables para controlar el acelerador. Un sensor defectuoso en el sistema de conducción por cable puede provocar que los pedales se atasquen. Toyota también está retirando del mercado más de 400.000 Prius debido a un software de computadora del motor que puede desactivar los frenos antibloqueo.
Estos incidentes ponen de relieve una tensión creciente. Vemos fallas tecnológicas detrás de escena que ponen en riesgo la seguridad. La pregunta que persiste en la industria es simple: ¿esta integración digital hace que los autos nuevos sean menos seguros?
La evolución de la electrónica automotriz
Los sistemas de alta tecnología no nacen de la noche a la mañana. En la década de 1980, la empresa empezó a introducirse progresivamente en la industria del automóvil. Hoy en día, los sistemas electrónicos del automóvil y las computadoras del motor se encargan de todo, desde la regulación del combustible hasta el diagnóstico de fallas. La mayoría de los vehículos modernos tienen entre 30 y 80 controladores electrónicos individuales.
Algunos de estos dispositivos tienen un impacto directo y evidente en la seguridad. El control de crucero adaptativo reduce la velocidad del vehículo cuando detecta tráfico delante. Lane Assist te avisa si te desvías de tu carril sin señales. Estas características nos obligan a hacer preguntas incómodas. ¿Es prudente dejar las tareas de conducción a los ordenadores? ¿Estamos confiando demasiado en la automatización? La mayoría de estas tecnologías son todavía demasiado nuevas para explicar claramente cómo afectan la seguridad a largo plazo.
Otros sistemas son menos dramáticos pero igual de comunes. La computadora de abordo permite a los conductores controlar varios dispositivos desde la cabina. Tomemos como ejemplo el BMW iDrive. Utiliza una perilla y una pantalla para controlar el audio, la navegación y el HVAC. Para utilizarlo hay que apartar la vista de la carretera durante un buen rato. Esta interfaz es estándar en la mayoría de los coches BMW. Audi y Mercedes-Benz utilizan sistemas electrónicos de automóvil similares. Echar un vistazo a la pantalla parece aceptable en un aparcamiento gratuito de una autopista alemana. En las congestionadas carreteras de Estados Unidos, representa un claro peligro para la seguridad.
El arma de doble filo de los sensores
Los sensores de los automóviles están en todas partes ahora. Un simple sensor puede detectar la temperatura exterior del monitor, por lo que cualquier mal funcionamiento es inofensivo. Sin embargo, otros sensores realizan tareas importantes que afectan directamente a la seguridad del tráfico. Los sensores miden el ángulo de su automóvil y lo mantienen en la marcha correcta al acelerar. Algunos detectan el deslizamiento de las ruedas con mal tiempo y activan el sistema de control electrónico de estabilidad.
Es posible (aunque poco probable) que los sensores del vehículo o el hardware y software relacionados funcionen mal y causen un riesgo de seguridad. Sin embargo, los datos actuales sugieren que estos sistemas hacen más bien que mal. El control de estabilidad es muy eficaz. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras dice que esto podría reducir las muertes de un solo vehículo hasta en un 51 por ciento. Además, si estos sistemas electrónicos fallan, un respaldo mecánico a menudo llena el vacío. Por ejemplo, los frenos no dependen completamente de las señales digitales.
Cuando estos sistemas fallan, es una gran noticia. Pero el contexto es importante. La mayoría de los retiros anunciados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) todavía involucran piezas físicas. Soldaduras. Aisladores. Tirantes. Montajes. Las preocupaciones sobre los chips y el software están aumentando, pero aún no han reemplazado a las fallas mecánicas tradicionales como la principal causa de retiradas del mercado.
El cambio es real. La complejidad aumenta. La industria ya ha comenzado a avanzar mientras esperamos ver si la dependencia de lo digital supera los beneficios de seguridad. Una pregunta retórica sigue sin respuesta sólo con los datos. ¿Cómo equilibramos la conveniencia de la automatización con la necesidad básica de confiabilidad mecánica? La respuesta aún se está escribiendo, una actualización a la vez.
La cabina digital y el dilema del drive-by-wire
La transición a vehículos basados en software no se trata sólo de comodidad, sino también de control. Tomemos como ejemplo el sistema iDrive de BMW. Proporciona una interfaz de usuario unificada para todo, desde la navegación hasta el aire acondicionado y simplifica los botones y perillas desordenados. Pero a medida que aumenta la complejidad, también aumenta el riesgo de fracaso. Cuando tu pantalla se congela, pierdes algo más que entretenimiento. Perderá el acceso a funciones importantes.
Luego está la revolución del drive-by-wire. Suena futurista, pero ya está aquí. Al reemplazar las conexiones mecánicas con señales electrónicas, los fabricantes han aumentado la precisión. También adquieren vulnerabilidades. Un sensor defectuoso puede enviar información incorrecta al acelerador o a los frenos. Stuart Brown del New York Times destacó el problema de Toyota. Un sensor defectuoso en el sistema drive-by-wire provocó problemas de aceleración involuntarios. No fue un error en el código. Era un componente físico que no funcionaba correctamente en el mundo digital.
Maureen Cavanaugh de KPBS tiene preguntas más difíciles. ¿La electrónica del coche es demasiado complicada? La respuesta parece ser sí. Colocamos supercomputadoras en vehículos que no están diseñados para actualizaciones de software. ¿El resultado? Fallos. Recuerda. Pánico.
Cuando el algoritmo se topa con el asfalto
El control de crucero activo es un buen ejemplo de esta tensión. El progresista Samuel Greengard sostiene que se trata de una elección sabia y segura. Mantiene automáticamente su distancia. Reduce la fatiga. Pero depende de los sensores. La lluvia, los escombros e incluso los cambios repentinos de dirección pueden interferir con estos sensores. Si el algoritmo no entiende la carretera, el coche se comporta de forma errática.
Esta no es una cuestión teórica. A principios de 2010, Toyota retiró del mercado 437.000 vehículos Prius e híbridos en todo el mundo. ¿Por qué? El sensor del sistema de frenos está defectuoso. La NHTSA documentó estas deficiencias en un aviso de septiembre de 2009. Notificación de octubre. Cada característica es un recordatorio de que el control electrónico de estabilidad (ESC), si bien es innovador, no es infalible. El IIHS ofrece preguntas y respuestas sobre el ESC y explica cómo utiliza los sensores de velocidad de las ruedas para detectar el deslizamiento y aplicar los frenos de forma selectiva. Pero ¿qué pasa si estos sensores fallan? El sistema es inútil.
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