L’attesa è finita. Renault ha presentato ufficialmente la nuova Megane E-Tech al Motor Show di Monaco 2021. Ora puoi ordinarne uno tu stesso. Questo non è più solo un concetto. Questa è una vera auto con specifiche e prezzi reali.
La formazione è semplice. Tre diversi livelli di equipaggiamento. Tre opzioni di trasmissione elettrica. Puoi ottenere 130-220 cavalli. A seconda dell’allestimento, l’autonomia è di 294 km – 454 km.
Diamo un’occhiata ai punti di ingresso.
Prezzo iniziale e specifiche Equilibre per il livello iniziale
Renault Megane E-Tech Equilibre da 35.200 euro.
Si prega di notare che i prezzi sono al lordo degli incentivi statali. State contemplando un possibile ecobonus da 6.000 euro e un’offerta di permuta da 2.500 euro, ma da questa cifra non sono stati “detratti”.
Sotto il cofano puoi vedere il motore base E-TECH EV40. Questa è un’unità da 130 cavalli (96 kW). Funziona con la ricarica normale. Non aspettarti che questa particolare configurazione faccia miracoli su strada. Stai visualizzando un’autonomia di 294–302 km.
La ricarica con una wall box CA da 7 kW richiede 7 ore per una ricarica completa. È lento per gli standard moderni, ma va bene per una ricarica notturna.
Gli interni di Equilibre non lesinano sulle funzionalità di base. Cosa ottieni:
- Cerchi in alluminio da 18 pollici.
- Telecamera di retromarcia.
- Touchscreen dell’infotainment da 9 pollici.
- Interni in tessuto grigio melange (materiale riciclato).
- Sono disponibili sei colori predefiniti per la vernice da trasferta. Il bianco ghiacciaio è standard.
Vuoi un colore diverso? Per questo viene addebitato un costo aggiuntivo di 650-850 euro.
La via di mezzo: dettagli tecnologici
Passando alla versione Techno il prezzo sale a 38.200 euro.
Questo è anche lo stesso motore di base. E-TECH EV40 130 CV. Stessa gamma. Il tempo di ricarica AC è lo stesso di 7 ore. I cambiamenti sono principalmente visivi e tecnici.
Ora stai utilizzando ruote in alluminio da 20 pollici. Lo schermo dell’infotainment è stato ingrandito a 12 pollici. La cabina è dotata di un sistema audio a sei altoparlanti e di aria condizionata automatica.
Grande aggiornamento? estetica. Renault offre 19 colori esterni con questo allestimento. Undici di loro sono bicolore. Queste vernici bicolore costano dai 1.020 ai 1.250 euro.
Guarda dietro la macchina. Techno è dotato di una striscia luminosa completamente a LED con un effetto “moiré” 3D. Sembra nitido. Si differenzia dal modello base.
Configurazione iconica di livello superiore e funzionalità aggiuntive
La finitura iconica parte da 40.900 euro. Questa è l’ammiraglia. È tutto ciò che Renault crede che i suoi clienti desiderino.
Si riparte con il motore E-TECH EV40 130 cv. Sì, il motore base è disponibile anche con allestimento top. Ma puoi cambiarlo.
L’Iconic ottiene:
・Cerchi in alluminio da 20 pollici con taglio a diamante.
– Il paraurti anteriore ha una speciale striscia F1 Gold.
– Sella Riviera nera e titanio.
– Schermo da 12 pollici combinato con il sistema audio premium Harman Kardon.
– Funzione di controllo automatico della temperatura.
Le opzioni di colore sono flessibili. Scegli tra sei sistemi di verniciatura bicolore senza costi aggiuntivi. Come specifica premium, sembra piuttosto buono.
Comprendere le opzioni del gruppo propulsore
Non devi più restare fedele al motore EV40 di base. Renault offre tre diverse configurazioni elettriche nella sua gamma di prodotti. È qui che l’autonomia e la velocità di ricarica fanno una grande differenza.
1. E-TECH EV40 (130 CV/96 kW) – Ricarica avanzata
– Autonomia: 294-302 km.
– Ricarica AC: 22 kW (molto più veloce dei soliti 7 kW).
– Ricarica rapida CC: 85 kW. Un viaggio di 200 chilometri con un caricabatterie autostradale richiede solo 30 minuti.
2. E-TECH EV60 (220 CV/160 kW) – Super ricarica
– Autonomia: 428-454 km.
– Ricarica CA: 7 kW.
– Ricarica rapida CC: 130 kW. Puoi aggiungere 300 km in 30 minuti.
3. E-TECH EV60 (220 CV/160 kW) – Miglior ricarica
– Autonomia: 428-454 km.
– Ricarica CA: 22 kW.
– Ricarica rapida CC: 130 kW. Puoi aggiungere 300 km in 30 minuti.
Passa al motore EV60 per raddoppiare la potenza. Quasi raddoppia la tua portata. Le velocità di ricarica sono state migliorate su tutta la linea, in particolare con l’opzione AC da 22 kW del modello di ricarica top di gamma.
Interni e materiali
Renault afferma che, sebbene le dimensioni esterne siano più compatte rispetto al modello precedente, l’interno è più spazioso. Qual è il trucco? Non esiste un tunnel di trasmissione centralizzato. Il pavimento è piatto.
“L’atmosfera interna della Mégane e-Tech Electric si ispira ai mobili, lasciando spazio all’utilizzo di materiali rispettosi dell’ambiente.”
Utilizziamo un’ampia selezione di fibre riciclate al 100%. Il rivestimento Iconic top di gamma è realizzato in materiale Nuo. È realizzato con foglie di tiglio tagliate al laser e incollate tra loro con una colla speciale. È unico. È tattile.
Questa concept car è stata presentata alla fine del 2020 con il nome eVision. Quest’estate, i prototipi di pre-produzione sono stati portati in giro per la Francia. Ora puoi vedere l’auto reale.
Gli ordini iniziano a febbraio 2022. Se stai aspettando un accordo o un calo dei prezzi, sii paziente. Tuttavia, per ora i dettagli tecnici sono stati decisi. La scelta è chiara.
Interfaccia utente effettivamente utilizzata
Dimentica il cromo. L’interno è dominato da tre diversi pannelli. Dietro il volante c’è un quadro strumenti da 12,3 pollici. A seconda del rivestimento scelto, nella parte anteriore vedrai un touchscreen da 9 pollici o 12 pollici. Esegui OpenR. Questo è fondamentalmente Android Auto in giacca e cravatta.
Collega il tuo account Google. Ora hai il Play Store. Abbiamo l’Assistente Google. Utilizza Google Maps per la navigazione. Molto familiare. È molto sicuro. funziona.
Dall’esterno, il corpo è liscio. La maniglia della porta non sporge. Rimane a livello della piastra metallica finché non la tocchi. Si aprono automaticamente. Tesla usa lo stesso trucco. Sembra liscio. Guarisce senza penetrazione. Se ti avvicini e tiri la maniglia, cederà. Semplice. Efficace.
L’ultimo gioco elettrico di Renault è molto più di un semplice cambio di nome. La Megane e-Tech Electric è costruita su una piattaforma CMF-EV appositamente costruita, che ne dimostra l’intento. Questo non è un pensiero casuale. È stato costruito da zero per l’energia elettrica, non modificato da un motore a combustione.
Esistono due varianti distinte. Il modello di punta ha un motore da 160 kW che produce 217 cavalli. Batteria da 60 kWh inclusa. Si prevede che l’autonomia di questa combinazione raggiungerà i 450 km secondo gli standard WLTP. È sufficiente per un pendolarismo serio e in alcuni casi puoi usarlo senza panico per i viaggi del fine settimana.
Controllo della realtà a livello base
Non tutti hanno bisogno della velocità. Il modello base scende a motore da 96 kW, 130 CV. La batteria si riduce a 40 kWh. Questo è il punto di ingresso. Per gli abitanti delle città che apprezzano l’efficienza rispetto all’accelerazione. Sebbene i numeri di autonomia per questo assetto non siano stati rivelati nei dati iniziali, la riduzione della capacità suggerisce un raggio giornaliero più breve.
Livelli di assetto e tempistiche
Gli acquirenti scelgono tra tre finiture specifiche. Equilibre, Techno, Iconico. Ogni livello aggiunge tecnologia e funzionalità pratiche, ma i dettagli non sono ancora chiari. Le opzioni di colore sono limitate ma le scelte di colore sono limitate. Gli acquirenti possono scegliere tra sei vernici per esterni. Questo non è un arcobaleno. Questa è una scelta.
I comandi si apriranno a febbraio. Questo è il passo successivo immediato per gli acquirenti interessati.
Prezzi Silenzio
Ecco il problema. La Renault non ha ancora annunciato i prezzi. Conosciamo le specifiche. Conosciamo le finiture. Conosciamo la finestra di lancio. Ma il prezzo è ancora un mistero. Questo crea uno strano senso di tensione. Gli appassionati vogliono sapere se vale i soldi. I critici stanno cercando di capire se il prezzo è giustificato. Il silenzio è intenzionale. O forse stanno semplicemente attenti.
La piattaforma CMF-EV costituisce la base. Senza di essa, l’auto è solo un crossover con batteria.
Se il prezzo è sbagliato, 450 km contano? Probabilmente no. Ma se il prezzo è giusto, la versione da 217 cavalli potrebbe rivoluzionare il segmento dei veicoli elettrici compatti. Febbraio racconta.
La piattaforma che cambia tutto
Non puoi parlare dell’E30 senza parlare della cremagliera dello sterzo. Gli ingegneri BMW non si sono limitati ad apportare modifiche. L’hanno spostato. A quel tempo, il portapacchi della maggior parte delle auto era nascosto dietro il motore come i clienti timidi. La BMW ha fatto un passo avanti. Proprio tra il motore e il cambio.
Perché è importante per te questa cosa al volante? Distribuzione del peso. Il baricentro si è abbassato. La parte anteriore sembra leggera. In realtà non è più leggero, ma è “meno ingombrante”. Il feedback dello sterzo non viene filtrato attraverso chilometri di alberi e boccole di plastica. E’ molto diretto. Gira la ruota. Le ruote girarono. Mi sento come se stessi percorrendo una strada che non percorrevo dagli anni ’60.
“L’E30 non si limita a gestire gli angoli, ma comunica attraverso di essi.”
Questa configurazione consente il rinforzo del sottotelaio anteriore. Un punto di montaggio più rigido significa meno flessibilità durante la frenata di emergenza. La parte anteriore rimane ferma anche quando si entra in una curva a 60 mph. Nel frattempo, il design dinamico della parte posteriore confonde ancora i puristi.
Discussione sulla sospensione posteriore
Il problema del raggio di torsione deve essere risolto. O quello che gli appassionati chiamano un posteriore “semi-indipendente”. Alcuni critici dicono che è obsoleto. Si riferiscono alla configurazione a doppio braccio oscillante di modelli contemporanei come l’Alfa Romeo 75 e la Mercedes 190E. Naturalmente, in teoria, le sospensioni multi-link offrono una geometria più perfetta.
Ma guarda il mondo reale. Il raggio di torsione dell’E30 è semplice. I costi di produzione sono bassi. È robusto. Funziona anche come giocattolo in pista per il guidatore quotidiano. La chiave è la rigidità della molla e l’antirollio. La BMW l’ha regolata leggermente per sottosterzare. Prevedibile. Sicuro. Ma quando si disattiva il controllo della trazione (cosa rara, se non mai), la parte posteriore esce con una grazia che smentisce la sua semplicità.
Quanto è comodo il viaggio? È molto solido Ditta tedesca. Puoi sentire ogni giunto di dilatazione sull’autostrada. Conosci ogni marciapiede. Ma quella forza porta i dati. Sappiamo esattamente cosa fanno gli pneumatici. Niente merda soffice. Solo feedback. Feedback grezzo e non filtrato.
Vano motore: S14 e M10
Dietro le quinte, la storia si divide. D’altra parte, abbiamo l’S14. È derivato dall’M10, ma ha una testata DOHC e quattro valvole per cilindro. Ha urlato. Linea rossa 7000 giri al minuto. Tira forte. Non è veloce in linea retta come un V8, ma sembra “veloce”. Gamma di potenza ristretta. Deve essere conservato in quest’area. Cambia presto. Mantieni i giri alti.
E poi c’è l’M10 stesso. Vecchio motore SOHC. coppia. Affidabile. Facile da modificare. Se stai cercando di costruire un’auto da drift o un’arma da pista con un budget limitato, l’M10 è ancora la soluzione migliore. Sostituisci con una camma più grande. Aggiungi carboidrati più grandi. Creerà il potere. L’S14, invece, si concentra sulla precisione. Questo è il motore di un’auto sportiva. L’M10 è una macchina da lavoro vestita a festa.
