Het wachten is voorbij. Renault heeft op de Autosalon van München 2021 officieel de nieuwe Mégane E-Tech onthuld. Nu kun je er zelf één bestellen. Dit is niet langer slechts een concept. Dit is een echte auto met echte specificaties en prijzen.
De opstelling is eenvoudig. Drie verschillende uitrustingsniveaus. Drie elektrische transmissieopties. Je kunt 130-220 pk krijgen. Afhankelijk van de specificatie bedraagt de actieradius 294 km – 454 km.
Laten we eens kijken naar de toegangspunten.
Vanafprijs en Equilibre-specificaties voor het startniveau
Renault Megane E-Tech Equilibre vanaf 35.200 euro.
Houd er rekening mee dat de prijzen vóór stimuleringsmaatregelen van de overheid zijn. Je kijkt naar een mogelijke ecobonus van 6.000 euro en een inruilaanbod van 2.500 euro, maar die zijn niet ‘afgetrokken’ van dit bedrag.
Onder de motorkap zie je de basismotor E-TECH EV40. Dit is een eenheid van 130 pk (96 kW). Werkt met normaal opladen. Verwacht niet dat deze specifieke opstelling onderweg wonderen zal verrichten. U kijkt naar een actieradius van 294–302 km.
Opladen met een AC-wallbox van 7 kW duurt 7 uur om volledig op te laden. Het is naar moderne maatstaven langzaam, maar prima voor een overnachting.
Het interieur van Equilibre beknibbelt niet op de basisfunctionaliteit. Wat je krijgt:
- 18 inch aluminium wielen.
- Achteruitrijcamera.
- 9-inch infotainment-touchscreen.
- Grijs gemêleerd textielinterieur (gerecycled materiaal).
- Er zijn zes standaardkleuren voor de uitverf. Gletsjerwit is standaard.
Wil je een andere kleur? Hiervoor wordt een meerprijs van 650-850 euro in rekening gebracht.
De middenweg: Techno-trimdetails
Als je overstapt naar de Techno -versie, springt de prijs naar 38.200 euro.
Dit is ook dezelfde basismotor. E-TECH EV40 130 pk. Hetzelfde bereik. AC-oplaadtijd is dezelfde 7 uur. De veranderingen zijn vooral visueel en technisch van aard.
Je rijdt nu op 20 inch aluminium wielen. Het infotainmentscherm is vergroot tot 12 inch. De cabine is uitgerust met een geluidssysteem met zes luidsprekers en automatische airconditioning.
Grote update? esthetiek. Renault biedt met deze bekleding 19 exterieurkleuren aan. Elf daarvan zijn tweekleurig. Deze tweekleurige verven kosten 1.020 tot 1.250 euro.
Kijk achter de auto. Techno beschikt over een volledige LED-lichtstrip met een 3D “moire”-effect. Ziet er scherp uit. Het wijkt af van het basismodel.
Iconische configuratie en extra functies van het hoogste niveau
De iconische afwerking begint bij 40.900 euro. Dit is het vlaggenschip. Het is alles wat Renault denkt dat zijn klanten willen.
We beginnen opnieuw met de E-TECH EV40 130 ch motor. Ja, de basismotor is ook verkrijgbaar in topuitvoering. Maar je kunt het veranderen.
De iconische krijgt:
・Diamantgeslepen 20-inch aluminium wielen.
– De voorbumper is voorzien van een speciale F1 Gold strip.
– Riviera zwart en titanium zitting.
– 12 inch scherm gecombineerd met Harman Kardon premium geluidssysteem.
– Automatische temperatuurregelfunctie.
De kleuropties zijn flexibel. Kies zonder meerprijs uit zes tweekleurige verfsystemen. Als premiumspecificatie ziet het er redelijk goed uit.
Inzicht in de aandrijflijnopties
U hoeft niet langer vast te houden aan de basis-EV40-motor. Renault biedt drie verschillende elektrische configuraties in zijn productgamma. Hier maken de actieradius en de laadsnelheid een groot verschil.
1. E-TECH EV40 (130 pk/96 kW) – Verbeterd opladen
– Reikwijdte: 294-302 km.
– AC-opladen: 22 kW (veel sneller dan de gebruikelijke 7 kW).
– DC snelladen: 85 kW. Een rit van 200 kilometer met een snelweglader duurt slechts 30 minuten.
2. E-TECH EV60 (220 pk/160 kW) – Super Charging
– Reikwijdte: 428-454 km.
– AC-opladen: 7 kW.
– DC snelladen: 130 kW. In 30 minuten kunt u 300 km toevoegen.
3. E-TECH EV60 (220 pk/160 kW) – Beste opladen
– Reikwijdte: 428-454 km.
– AC-opladen: 22 kW.
– DC snelladen: 130 kW. In 30 minuten kunt u 300 km toevoegen.
Schakel over naar de EV60-motor voor dubbel zoveel vermogen. Het verdubbelt bijna uw bereik. De laadsnelheden zijn over de hele linie verbeterd, vooral dankzij de 22 kW AC-optie van het topmodel.
Interieurs en materialen
Renault claimt dat hoewel de buitenafmetingen compacter zijn dan zijn voorganger, het interieur ruimer is. Wat is de truc? Er is geen gecentraliseerde transmissietunnel. De vloer is vlak.
“De interieursfeer van de Mégane e-Tech Electric is geïnspireerd op meubels en laat ruimte voor het gebruik van milieuvriendelijke materialen.”
We gebruiken een ruime keuze aan 100% gerecyclede vezels. De eersteklas Iconic-bekleding is voorzien van Nuo -materiaal. Het is gemaakt van lasergesneden lindehouten bladeren die met een speciale lijm aan elkaar zijn gelijmd. Het is uniek. Het is tastbaar.
Deze conceptcar werd eind 2020 onthuld onder de naam eVision. Deze zomer reden er pre-productieprototypes door Frankrijk. Nu kun je de daadwerkelijke auto zien.
Bestellingen beginnen in februari 2022. Als u wacht op een deal of een prijsdaling, wees dan geduldig. De technische details zijn echter voorlopig vastgesteld. De keuze is duidelijk.
Gebruikersinterface die daadwerkelijk wordt gebruikt
Vergeet het chroom. Het interieur wordt gedomineerd door drie verschillende panelen. Achter het stuur bevindt zich een 12,3-inch instrumentenpaneel. Afhankelijk van de stoffering die je kiest, zie je vooraan een 9 inch of 12 inch touchscreen. Voer OpenR uit. Dit is eigenlijk Android Auto in pak.
Verbind uw Google-account. Nu heb je Play Store. Wij hebben Google Assistent. Gebruik Google Maps voor navigatie. Heel vertrouwd. Het is heel veilig. het werkt.
Van buitenaf is het lichaam glad. De deurklink steekt niet uit. Het blijft op gelijke hoogte met de metalen plaat totdat u het aanraakt. Ze gaan automatisch open. Tesla gebruikt dezelfde truc. Het ziet er glad uit. Geneest zonder penetratie. Als je er naartoe loopt en aan de hendel trekt, zal hij meegeven. Eenvoudig. Effectief.
Renaults nieuwste elektrische game is meer dan alleen een naamsverandering. De Megane e-Tech Electric is gebouwd op een speciaal gebouwd CMF-EV-platform, wat blijk geeft van intentie. Dit is geen willekeurige gedachte. Het werd vanaf de grond opgebouwd voor elektrische energie, niet aangepast ten opzichte van een verbrandingsmotor.
Er zijn twee verschillende varianten. Het topmodel heeft een 160 kW motor die 217 pk produceert. 60 kWh batterij inbegrepen. De actieradius van deze combinatie zal naar verwachting oplopen tot 450 km volgens de WLTP-normen. Het is voldoende voor serieus woon-werkverkeer, en in sommige gevallen kun je het zonder paniek gebruiken voor weekendtrips.
Realitycheck op instapniveau
Niet iedereen heeft snelheid nodig. Het basismodel is leverbaar met een motor van 96 kW, 130 pk. De batterij krimpt tot 40 kWh. Dit is het toegangspunt. Voor stadsbewoners die efficiëntie belangrijker vinden dan acceleratie. Hoewel de bereiknummers voor deze trim niet in de eerste gegevens werden onthuld, duidt de capaciteitsvermindering op een kortere dagelijkse actieradius.
Uitrustingsniveaus en timing
Kopers kunnen kiezen uit drie specifieke afwerkingen. Equilibre, Techno, Iconisch. Elk niveau voegt technologie en gemaksfuncties toe, maar de details zijn nog steeds onduidelijk. Kleuropties zijn beperkt, maar de kleurkeuzes zijn beperkt. Kopers kunnen kiezen uit zes exterieurverven. Dit is geen regenboog. Dit is een keuze.
Opdrachten worden geopend in februari. Dat is de onmiddellijke volgende stap voor geïnteresseerde kopers.
Prijzen Stilte
Hier is de vangst. Prijzen heeft Renault nog niet bekendgemaakt. Wij kennen de specificaties. Wij kennen de versieringen. We kennen het startvenster. Maar de prijs is nog steeds een mysterie. Dit zorgt voor een vreemd gevoel van spanning. Liefhebbers willen weten of het het geld waard is. Critici proberen erachter te komen of de prijs gerechtvaardigd is. De stilte is opzettelijk. Of misschien zijn ze gewoon voorzichtig.
Het CMF-EV-platform vormt de basis. Zonder dit is de auto slechts een crossover met een batterij.
Als de prijs verkeerd is, maakt 450 km dan uit? Waarschijnlijk niet. Maar als de prijs goed is, kan de versie met 217 pk het compacte EV-segment opschudden. Februari vertelt.
Het platform dat alles verandert
Je kunt niet over de E30 praten zonder over het stuurhuis te praten. BMW-ingenieurs hebben niet alleen aanpassingen gedaan. Ze hebben het verplaatst. Destijds zat het rek van de meeste auto’s als verlegen klanten achter de motor verborgen. BMW heeft het naar voren geschoven. Precies tussen de motor en de versnellingsbak.
Waarom is dit belangrijk voor jou achter het stuur? Gewichtsverdeling. Het zwaartepunt daalde. De voorkant voelt licht aan. Het is niet echt lichter, maar het is “minder omvangrijk”. Stuurfeedback wordt niet gefilterd door kilometerslange assen en plastic bussen. Het is heel direct. Draai aan het wiel. De wielen draaiden. Het voelt alsof ik een pad bewandel dat ik sinds de jaren zestig niet meer heb bewandeld.
“De E30 verwerkt niet alleen bochten, hij communiceert er ook doorheen.”
Deze opstelling maakt versteviging van het voorste subframe mogelijk. Een stijver bevestigingspunt betekent minder flex tijdens een noodstop. De voorkant blijft stilstaan, zelfs als u met een snelheid van 100 km/uur een bocht ingaat. Ondertussen brengt het dynamische design van de achterkant de puristen nog steeds in verwarring.
Discussie over de achtervering
Het torsiebalkprobleem moet worden opgelost. Of wat liefhebbers een ‘semi-onafhankelijke’ achterkant noemen. Sommige critici zeggen dat het achterhaald is. Ze verwijzen naar de dubbele Wishbone-opstelling van hedendaagse modellen als de Alfa Romeo 75 en Mercedes 190E. Natuurlijk biedt multi-link-ophanging in theorie een perfectere geometrie.
Maar kijk eens naar de echte wereld. De torsiebalk van de E30 is eenvoudig. De productiekosten zijn laag. Het is stevig. Werkt ook als circuitdagspeelgoed voor de dagelijkse rijder. De sleutel is veerconstante en anti-roll. BMW heeft het afgesteld op licht onderstuur. Voorspelbaar. Veilig. Maar wanneer je de tractiecontrole uitschakelt (wat zelden of nooit voorkomt), stapt de achterkant naar buiten met een gratie die zijn eenvoud logenstraft.
Hoe comfortabel is de rit? Het is zeer solide. Duitse firma. Op de snelweg voel je elke dilatatievoeg. Ken elke stoeprand. Maar die kracht brengt data met zich mee. Wij weten precies wat banden doen. Geen pluizig gedoe. Gewoon feedback. Ruwe, ongefilterde feedback.
Motorruimte: S14 en M10
Achter de schermen splitst het verhaal zich. Aan de andere kant hebben we de S14. Hij is afgeleid van de M10, maar heeft een DOHC-cilinderkop en vier kleppen per cilinder. Het schreeuwde. Redline 7000 tpm. Het trekt hard. In rechte lijn is hij niet zo snel als een V8, maar hij voelt “snel” aan. Smal vermogensbereik. Het moet in dit gebied worden bewaard. Vroeg schakelen. Houd het toerental hoog.
En dan is er de M10 zelf. Oude SOHC-motor. koppel. Betrouwbaar. Gemakkelijk aan te passen. Als je met een beperkt budget een driftauto of baanwapen wilt bouwen, is de M10 nog steeds de beste keuze. Ruil een grotere camera in. Voeg grotere koolhydraten toe. Het zal macht opleveren. De S14 daarentegen richt zich op precisie. Dit is een sportwagenmotor. De M10 is een werkpaardmachine, aangekleed voor feestjes.
