Há um velho ditado no mundo das relações públicas. “Toda publicidade é boa publicidade.” Diga isso a um fabricante que está diante de um recall de segurança. Os recalls não são novidade. Durante décadas, eles atormentaram tudo, desde brinquedos de chumbo até alimentos contaminados. No entanto, a situação na indústria automotiva mudou. Nos últimos anos, os recalls aumentaram, não devido a parafusos enferrujados ou estruturas rachadas.
Tomemos 2009 como exemplo. A Volvo anunciou um recall quando o software do veículo enviou um sinal errado para a bomba de combustível. O resultado? Barracas. E paradas em uma rodovia são um convite a acidentes. A Yamaha também enfrentou um problema semelhante na mesma época em que puxou motocicletas em 2004-2005 devido a um sensor de posição do acelerador com defeito que poderia fazer com que o motor parasse inesperadamente. A Daimler Trucks também não foi poupada, lembrando de alguns ônibus escolares de Thomas devido a falhas na fiação de LED que reduziram a visibilidade do motorista.
Então veio o que ganhou as manchetes. A Toyota fez um grande recall em 2009. Ao longo dos meses, a empresa fez recall de mais de 5,7 milhões de veículos. A acusação foi de “aceleração não intencional”. Esses carros estavam acelerando fora de controle. A causa raiz foi digital. O pedal do acelerador não possui conexão mecânica direta do cabo ao motor. Em vez disso, depende de sinais elétricos enviados através de fios para controlar o acelerador. Um sensor defeituoso no sistema drive-by-wire pode fazer com que os pedais emperrem. A Toyota também está fazendo recall de mais de 400.000 Priuses por causa do software do motor que pode desativar os freios antibloqueio.
Esses incidentes destacam uma tensão crescente. Vemos falhas tecnológicas nos bastidores que colocam a segurança em risco. A questão que paira sobre a indústria é simples: esta integração digital torna os carros novos menos seguros?
A Evolução da Eletrônica Automotiva
Os sistemas de alta tecnologia não nascem da noite para o dia. Na década de 1980, a empresa começou gradativamente a entrar na indústria automotiva. Hoje, os sistemas eletrônicos e os computadores do motor do carro cuidam de tudo, desde a regulação do combustível até o diagnóstico de falhas. A maioria dos veículos modernos possui entre 30 e 80 controladores eletrônicos individuais.
Alguns destes dispositivos têm um impacto direto e óbvio na segurança. O controle de cruzeiro adaptativo desacelera o veículo ao detectar tráfego à frente. O Lane Assist avisa se você se desviar da faixa sem sinalização. Esses recursos nos forçam a fazer perguntas incômodas. É sensato deixar as tarefas de condução para os computadores? Estamos confiando demais na automação? A maioria destas tecnologias ainda são demasiado novas para explicar claramente como afetam a segurança a longo prazo.
Outros sistemas são menos dramáticos, mas igualmente comuns. O Computador de Bordo permite que os motoristas controlem diversos dispositivos a partir da cabine. Veja o BMW iDrive, por exemplo. Ele usa um botão e uma tela para controlar áudio, navegação e HVAC. Para usá-lo é preciso tirar os olhos da estrada por muito tempo. Esta interface é padrão na maioria dos carros BMW. Audi e Mercedes-Benz usam eletrônicos automotivos semelhantes. Olhar para a tela parece aceitável em um estacionamento gratuito de uma autoestrada alemã. Nas estradas congestionadas dos EUA, representa um claro risco à segurança.
A faca de dois gumes dos sensores
Sensores de carro estão por toda parte agora. Um simples sensor pode detectar a temperatura externa do monitor, portanto, qualquer mau funcionamento é inofensivo. No entanto, outros sensores realizam tarefas importantes que afetam diretamente a segurança no trânsito. Os sensores medem o ângulo do seu carro e o mantêm na marcha certa ao acelerar. Alguns detectam o deslizamento das rodas em mau tempo e ativam o sistema eletrônico de controle de estabilidade.
É possível (embora improvável) que os sensores do veículo ou hardware e software relacionados possam funcionar mal e causar um risco à segurança. Contudo, os dados atuais sugerem que estes sistemas fazem mais bem do que mal. O controle de estabilidade é muito eficaz. O Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária afirma que isso poderia reduzir as fatalidades de um único veículo em até 51%. Além disso, se esses sistemas eletrônicos falharem, um backup mecânico geralmente preenche a lacuna. Por exemplo, os freios não dependem totalmente de sinais digitais.
Quando esses sistemas falham, é uma grande notícia. Mas o contexto é importante. A maioria dos recalls anunciados pela Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA) ainda envolve peças físicas. Soldas. Isoladores. Tirantes. Montagens. As preocupações com chips e software estão crescendo, mas ainda não substituíram as falhas mecânicas tradicionais como a principal causa de recalls.
A mudança é real. A complexidade aumenta. A indústria já começou a avançar enquanto esperamos para ver se a confiança no digital supera os benefícios de segurança. Uma questão retórica permanece sem resposta apenas com base nos dados. Como equilibramos a conveniência da automação com a necessidade básica de confiabilidade mecânica? A resposta ainda está sendo escrita, uma atualização de cada vez.
O cockpit digital e o dilema drive-by-wire
A transição para veículos baseados em software não envolve apenas conveniência, mas também controle. Tomemos como exemplo o sistema iDrive da BMW. Ele fornece uma interface de usuário unificada para tudo, desde navegação até ar condicionado, e simplifica botões e botões desordenados. Mas à medida que a complexidade aumenta, aumenta também o risco de fracasso. Quando a tela congela, você perde mais do que apenas entretenimento. Você perderá acesso a recursos importantes.
Depois, há a revolução drive-by-wire. Parece futurista, mas já está aqui. Ao substituir as conexões mecânicas por sinais eletrônicos, os fabricantes aumentaram a precisão. Eles também adquirem vulnerabilidades. Um sensor defeituoso pode enviar informações erradas ao acelerador ou aos freios. Stuart Brown, do New York Times, destacou o problema da Toyota. Um sensor defeituoso no sistema drive-by-wire causou problemas de aceleração não intencionais. Não foi um bug no código. Era um componente físico que não funcionava bem no mundo digital.
Maureen Cavanaugh, da KPBS, tem perguntas mais difíceis. A eletrônica do carro é muito complicada? A resposta parece ser sim. Colocamos supercomputadores em veículos que não foram projetados para atualizações de software. O resultado? Falhas. Lembra. Pânico.
Quando o algoritmo encontra o asfalto
O controle de cruzeiro ativo é um bom exemplo dessa tensão. O progressista Samuel Greengard argumenta que esta é uma escolha sábia e segura. Ele mantém distância automaticamente. Reduz a fadiga. Mas isso depende dos sensores. Chuva, detritos e até mesmo mudanças bruscas de direção podem interferir nesses sensores. Se o algoritmo interpretar mal a estrada, o carro se comportará de maneira irregular.
Esta não é uma questão teórica. No início de 2010, a Toyota fez recall de 437.000 Prius e veículos híbridos em todo o mundo. Por que? O sensor do sistema de freio está com defeito. A NHTSA documentou essas deficiências em um aviso de setembro de 2009. Notificação para outubro. Cada recurso é um lembrete de que o controle eletrônico de estabilidade (ESC), embora inovador, não é infalível. O IIHS oferece perguntas e respostas sobre o ESC e explica como ele usa sensores de velocidade das rodas para detectar derrapagens e aplicar os freios seletivamente. Mas o que acontece se esses sensores falharem? O sistema é inútil.
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