В 1928 году казалось, что процветание не имеет границ. Недавно образованный концерн Chrysler Corporation только что купил Dodge, запустил бренд DeSoto и представил Plymouth. Это была тройная угроза. Но хорошие времена не продлились долго. Пришел крах. DeSoto стал одним из немногих брендов эпохи «экспансии» до Великой депрессии, которым удалось пережить тяжелые времена, хотя он едва не исчез.
Самые захватывающие автомобили марка выпускала в 1950-х годах. Она прекратила существование в конце 1960 года. Кратковременная рецессия и конкуренция внутри группы уничтожили ее узкую ценовую нишу. В промежутке между этими событиями DeSoto служила ценовым мостом между Dodge и Chrysler. Конструктивно марка сильно опиралась на Chrysler. Дизайн также обычно был схожим.
Ранние DeSoto занимали позицию чуть выше Plymouth по размеру, мощности и цене. Они не закрепились в роли «серединки» до конца 1930-х годов. История DeSoto во многом повторяла историю Chrysler. Было одно ключевое исключение. Chrysler предлагал в 1934 году седаны с традиционным дизайном. DeSoto же полностью полагалась на радикальную модель Airflow того же года. Результатом стала катастрофа продаж. Она кратковременно поставила под угрозу само существование DeSoto.
Ортодоксальность ранних лет
Автомобили DeSoto 1930–1933 годов отражали общие тенденции концерна Chrysler Corporation. Дизайн оставался строгим и формальным до 1931 года включительно. Затем линии стали более плавными. Появились решетки радиатора бочкообразной формы. До 1931 года предлагались шести- и восьмицилиндровые модели. Все они были ортодоксальными двигателями с нижним расположением клапанов и литой железной конструкцией. Восьмицилиндровый двигатель с пятью опорными подшипниками работал плавнее, чем шестицилиндровый с четырьмя подшипниками. Ни один из них не был силовым агрегатом высокой мощности.
Восьмицилиндровые модели стоили около 1000 долларов. Шестицилиндровые начала 1930-х годов стоили от 800 до 850 долларов. Восьмицилиндровые привлекали лишь одного из трех покупателей. В 1932 году DeSoto полностью отказалась от них. До появления в 1952 году V-образного двигателя с головкой блока цилиндров Hemispherical («FireDome») марка предлагала только шестицилиндровые автомобили. Шестицилиндровый двигатель по сути представлял собой уменьшенную версию шестицилиндрового двигателя Chrysler. Его периодически увеличивали в объеме.
DeSoto начинала 1930-е годы в середине индустриального рейтинга. К 1933 году она поднялась выше. Объем продаж составил около 32 000 единиц в 1930–1931 годах. Затем он упал ниже 25 000 единиц в 1932 году. В 1933 году показатель снизился до отметки ниже 23 000 единиц. DeSoto поднялась с 15-го места в группе из 31 марки на 10-е место из 26.
Чтобы отразить это снижение, DeSoto снизила цены на 1933 год. Стандартный седан или купе стоил от 665 долларов. Топовый кабриолет-седан Custom стоил 875 долларов. Все модели оснащались шестицилиндровым двигателем объемом 217,8 кубических дюйма мощностью 82 л.с. Для моделей 1934–1936 годов этот двигатель стал мощнее (100 л.с.) и объемнее (241,5 кубических дюйма). После этого ему на смену пришел двигатель с уменьшенным ходом поршня объемом 228,1 кубических дюйма мощностью 93 или 100 л.с.
Шестицилиндровый DeSoto был прочным и надежным, легко проезжая большие расстояния с минимальным обслуживанием, ограничивающимся лишь периодической доливкой литра масла.
Провал с Airflow
Хотя шестицилиндровый DeSoto никогда не был захватывающим, он был надежным. При бережной эксплуатации он расходовал до 22 миль на галлон (около 10,7 л/100 км). Эти качества сделали более поздние шестицилиндровые DeSoto весьма популярными в качестве такси.
DeSoto впервые столкнулась с проблемой модельного года после январского 1932 года, когда представила свою серию SC «All New Six». Она отличалась массивным, но привлекательным дизайном. Модель предлагалась в кузовах стандартный седан, седан на семь пассажиров и Custom sedan, а также как кабриолет и фаэтон. В 1933 году появились дополнительные купе и новый двухдверный седан-бруклен.
Все преимущества и недостатки Chrysler Airflow 1934 года распространялись и на версии DeSoto. Они предлагались в виде единой серии из четырех моделей, в отличие от множества версий Chrysler. Объем производства упал до довоенного минимума, составив чуть менее 14 000 единиц.
Поспешно следуя за Chrysler в отказе от Airflow, DeSoto представила для 1935 года более традиционный дизайн «Airstream». Он появился на семи модификациях. Они имели характерную для Plymouth наклонную решетку радиатора, плоские боковины и округлый зад.
Седаны продавались либо с запасным колесом, вынесенным наружу, либо в кузове «trunkback», где запасное колесо было спрятано в интегрированный багажник. Была доступна опция двухцветной окраски за 35 долларов. Благодаря моделям Airstream производство восстановилось до 26 800 единиц. DeSoto опустилась на 13-е место после того, как Packard выпустила очень успешную новую модель среднего класса One Twenty.
Нелепые и упрямые
Отделение DeSoto пережило вторую половину 1930-х годов, выпуская все более крупные и скучные автомобили. Модели Airflow исчезли после 1936 года, на год раньше, чем у Chrysler. В том же году появились длинные седаны и лимузины на базе колесной базы 130 дюймов. В 1938 году она была увеличена до 136 дюймов.
Рэй Дитрих, известный мастер кузовного производства, был нанят для руководства корпоративным дизайном Chrysler. DeSoto выглядела столь же консервативно, как и ее сестринские марки. Она оставалась в гармонии с современными вкусами. Национальная рецессия ограничила выпуск 1938 года отметкой чуть ниже 39 000 единиц. Тем не менее, DeSoto все равно заняла 12-е место.
В 1939 году индустрия восстановилась. DeSoto пострадала гораздо сильнее. Она заняла 13-е место, несмотря на более высокий объем продаж, превысивший 54 000 единиц.
К 1938 году модельный ряд DeSoto принял устойчивую структуру. Модели DeLuxe и Custom стоили примерно 900 и 1000 долларов соответственно. Обе модели базировались на одной ортодоксальной раме со стандартной колесной базой 119 дюймов. В 1939 году открытые кузова были заметно исключены из предложения. На некоторых закрытых моделях предлагался сдвижной люк на крыше.
Дизайн все еще оставлял желать лучшего. DeSoto 1939 года выглядела как Plymouth с зобом. Нелепый внешний вид оставался одним из факторов, мешавших продажам марки, вплоть после Второй мировой войны.
Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
DeSoto Custom Town Sedan и DeSoto Suburban
В модельном ряду 1940 года произошло заметное улучшение эстетики, во многом благодаря дизайну от студии Dietrich. Chrysler увеличил колесную базу до стандартных 122,5 дюймов, также была доступна расширенная версия с базой 139,5 дюйма. Впервые на DeSoto стала доступна трансмиссия Fluid Drive, позволявшая водителям останавливаться и трогаться с места без необходимости работать педалью сцепления. В линейку вернулся кабриолет-купе Custom, тогда как кабриолет-седан остался в прошлом. Продажи выросли примерно на 11 000 единиц, выведя DeSoto на 13-е место в отраслевом рейтинге. Это неплохой результат, но он мог быть лучше, если бы не crippling забастовка в начале производственного года, которая сильно ограничила выпуск автомобилей.
Рестайлинг 1941 года и рекордные продажи
В 1941 году объемы производства взлетели. Выпуск вырос с 65 500 до более чем 97 000 единиц, подняв DeSoto на 10-е место — лучший показатель в истории марки. Секрет успеха заключался в серьезном рестайлинге. Новые автомобили стали ниже, имели более низкие капоты и более смелые передние части. Радиаторная решетка получила выразительные вертикальные «зубы», которые стали визитной карточкой DeSoto вплоть до 1955 года.
Под капотом модели с стандартной колесной базой потеряли один дюйм базы, но увеличились на 5,5 дюйма в общей длине. Они стали ниже и шире, чем автомобили 1940 года. Появился новый участник модельного ряда — седан Custom Town Sedan. Это был формальный и элегантный вариант стандартной модели с закрытыми задними стойками крыши, стоивший примерно на 50 долларов дороже. DeSoto предлагала покупателям дополнительные опции, такие как обогреватели под сиденьями, радио с кнопечным управлением и обтекаемые колесные арки, чтобы привлечь клиентов.
Рестайлинг 1942 года, год войны
1942 год принес масштабный рестайлинг, сосредоточенный на чистоте линий. DeSoto представила скрытые фары «Airfoil». Днем они были скрыты, открываясь только ночью. Подобное решение применялось на Cord 810/812 1936–1937 годов, но DeSoto был единственным детройтским производителем, предлагавшим скрытые фары в том году. Это придало передней части удивительно чистый вид. Чтобы подчеркнуть этот эффект, радиаторная решетка располагалась исключительно на нижней половине передней панели автомобиля. Скульптурная женская фигура заменила предыдущего капотного mascota.
Механически выбор моделей остался прежним, но шестицилиндровый двигатель получил «более квадратную» обработку. Его диаметр цилиндра был увеличен до 236,6 кубических дюймов (cid), а мощность снижена до 115 лошадиных сил. Этот двигатель прослужил до конца десятилетия. Укороченный из-за войны модельный год оставил мало времени для специальных версий, но DeSoto выпустила роскошный седан Custom Town Sedan под названием «Fifth Avenue». Это имя позже снова появится у Chrysler.
Снаружи автомобиль отличался небольшими табличками с названием, а внутри — роскошной кожаной обивкой и тканью Bedford. Пятая версия стоила примерно на 75 долларов дороже обычного Town Sedan. В 1942 году производство в Детройте было низким. DeSoto продало менее 25 000 единиц, при этом некоторые отдельные модели имели продажи менее 1 000 штук.
Переходный период 1946–1948 годов
DeSoto вернулась к производству гражданских автомобилей в 1946 году с урезанной линейкой. Трансмиссия и шасси были идентичны моделям 1942 года. Седан DeLuxe с длинной колесной базой исчез, оставив только три модели с удлиненной базой, все из серии Custom: лимузин, седан на семь мест и новинка — Suburban.
Suburban создавался для стильной перевозки пассажиров отелями, аэропортами и состоятельными частными лицами. Складывающееся заднее сиденье без перегородки багажника создавало огромный грузовой отсек. Металло-деревянный багажник на крыше завершал комплект. Это был самый дорогой автомобиль DeSoto 1946 года стоимостью 2 093 доллара — на 200 долларов дороже седана на семь мест.
Автомобили DeSoto 1947–1948 годов практически не отличались от моделей 1946 года. Единственным способом различить их были серийные номера. Они получили легкий рестайлинг предвоенного стиля: фары снова стали открытыми, крылья были удлинены и заходили на передние двери, а решетка стала шире и массивнее. Медальоны и габаритные огни были перераспределены. Заявленная мощность снизилась до 109 лошадиных сил, уменьшившись на шесть единиц по сравнению с 1942 годом, хотя это отражало новый метод расчета мощности, а не механические изменения.
Помимо гражданских автомобилей, DeSoto выпустила 11 600 такси за эти годы, что сделало его пятой по популярности моделью. Производство Suburban также было стабильным: за этот период было продано 7 500 единиц.
Рестайлинг 1949 года
DeSoto получил полную переработку дизайна в 1949 году, как и другие марки Chrysler. Стандартная колесная база увеличилась на четыре дюйма и составила 125,5 дюйма, хотя массивный, вертикальный стиль скрывал это увеличение. Это было типично для нового послевоенного стиля Chrysler — более скучного по сравнению с предложениями Ford и GM.
Они сохранили вертикальную решетку радиатора, похожую на дизайн 1942–1948 годов. Женская фигура на капоте была заменена бюстом Эрнандо де Сото. Как и любой «настоящий» капотный декор того времени, он светился при включении габаритных огней или фар. Мощность выросла на три единицы, достигнув 112 лошадиных сил. Трансмиссия Fluid Drive с полуавтоматическим переключением «Tip-Toe» стала стандартной для моделей Custom и опцией за 121 доллар для DeLuxe.
Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
DeSoto Custom Sportsman и DeSoto FireDome
Поворот DeSoto в середине века: от утилитарных универсалов к Hemis
К 1949 году DeSoto избавлялся от послевоенного застоя. Новая линейка появилась в салонах в марте, как раз в то время, когда индустрия пыталась заполнить пробел, оставленный ограничениями довоенного периода. Вы могли выбрать два совершенно разных варианта утилитарности: универсал DeSoto woody за 2959 долларов и DeSoto Carry-All. Последний представлял собой стальной монстр, построенный на стандартной колесной базе. Он входил в линейку DeLuxe, имитируя стиль Custom Suburban, но стоил значительно дешевле — 2191 доллар.
Настоящий DeSoto Suburban вернулся в продажу, хотя и подорожал. За 3179 долларов он был более чем на 500 долларов дороже версии 1948 года. Послевоенная инфляция ударила по всем, но DeSoto все еще предлагал выгодные условия. Вы делили длинную раму с восьмиместным седаном Custom (лимузин был исключен из модельного ряда), получали огромный объем багажного отделения и багажник на крыше. Добавьте к этому задние откидные сиденья, и у вас получится настоящий девятиместный автомобиль.
Заботило ли это покупателей? Не особо. DeSoto Carry-All был продан в количестве 2690 единиц. Универсал woody? Всего 850. Suburban? Лишь 129. Универсал woody прекратил выпуск после 1950 года, а Suburban и Carry-All просуществовали до 1952 года.
В целом, 1949 год стал посредственным для бренда. Объем продаж стабилизировался на уровне 1948 года, составив примерно 92 500 единиц, что оставило DeSoto на последнем, 12-м месте. Однако произошел сдвиг в предпочтениях. Продажи моделей Custom превысили продажи DeLuxe в соотношении 3 к 1. Покупатели хотели роскоши, а не просто средства передвижения.
Спад 1950–1951 годов и эффект Корейской войны
1950 модельный год принес сюрприз. Несмотря на незначительные изменения задней части кузова и появление всего двух новых моделей, производство почти удвоилось. DeSoto продал почти 134 000 единиц, что стало ростом на 45%. Они представили Custom Sportsman, свой первый хардтоп-купе, по цене 2489 долларов. В середине года универсал woody DeLuxe был заменен на более дешевую цельнометаллическую версию, при этом для универсала woody сохранилась отделка Custom.
Затем наступил 1951 год. Стиль получил легкую корректировку. Ветеран рядный шестицилиндровый двигатель L-head был увеличен до 250,6 кубических дюймов. Конечно, это добавило четыре лошадиные силы, но вы едва это почувствовали. Настоящая история заключалась в хроме. DeSoto щедро использовал хромирование, особенно на агрессивных передних решетках радиатора с «зубастым» дизайном. Это, пожалуй, было самое хромированное подразделение Chrysler того времени.
Продажи рухнули. Производство сократилось до 106 000 единиц. DeSoto опустился на 15-е место. Почему? Kaiser запускал потрясающие новые дизайны. Hudson выводил на рынок своих мощных шестицилиндровых Hornets. А затем была Корейская война. Правительство приказало сократить производство, оказывая давление на автопроизводителей сверху.
Появление FireDome: первый V-8 DeSoto
1952 год изменил все. DeSoto представил свой первый в истории двигатель V-8. Он получил название FireDome. Это был не просто новый двигатель; это была конструкция с верхним расположением клапанов и полусферической камерой сгорания (hemi). Конкретно, это была уменьшенная версия в 276,1 кубических дюйма (cid) выдающегося 331-кубического V-8 от Chrysler, представленного годом ранее. Он развивал 160 лошадиных сил.
Это прочно закрепило DeSoto в гонке лошадиных сил Детройта. Речь шла не только о скорости; это был сигнал о том, что бренд вошел в эпоху мощных автомобилей. FireDome оснащал новую флагманскую серию, которая разделяла все характеристики с линейкой Custom, за исключением Suburban.
Двигатель продавал сам себя. Серия FireDome продалась почти в количестве 50 000 единиц. Но бренд в целом застыл на отметке 88 000 единиц. Тем не менее, этого хватило, чтобы подняться на 13-е место в рейтинге производителей.
Virgil Exner берет руль
К 1953 году ландшафт снова изменился. DeSoto объединил оставшиеся модели Custom и DeLuxe в новую серию Powermaster Six. Она отставала от моделей V-8 FireDome в соотношении 2 к 1. Обе линии предлагали хардтоп Sportsman.
Но настоящая история заключалась в Virgil Exner. Newly recruited шеф-дизайнер оставлял свой след. DeSoto 1953 года сохранил массивные габариты 1952 года, но добавил фирменный шик Экснера. Новые цельные лобовые стекла. Щедрые хромированные акценты. Это был более изысканный вид.
Объем продаж снова вырос до 130 000 единиц. DeSoto поднялся на 11-е место. Это был их лучший результат с 1941 года, который считался золотым для бренда. Компания снова обретала устойчивость, катясь на волне футуристичного дизайна Экснера и сырой мощности FireDome.
Наследие Adventurer и «Взгляд в будущее»
В 1954 году DeSoto требовалась «пересадка личности». Бренд был жестким. Угрюмым. Решение пришло в виде концепт-кара DeSoto Adventurer I, который добавил серьезной энергии в модельный ряд, потерявший свой путь. Это было частью более широкой стратегии стилиста Вирджила Экснера по изменению имиджа Chrysler Corporation, начатой с Plymouth XX-500 в 1950 году. Большинство этих концептуальных машин были построены в Италии на фирме Ghia, и Adventurer I не стал исключением.
Он базировался на укороченной колесной базе длиной 111 дюймов. Кузов представлял собой купе цвета слоновой кости с близкой посадкой, внешними выхлопными трубами, спицованными колесами и кабиной, полной приборов. Он был агрессивным. Он был итальянским. Он был именно тем, на что бренд должен был смотреть.
«Если бы его выпускали серийно… он стал бы первым четырехместным спортивным автомобилем, сделанным в этой стране».
Позже Экснер утверждал, что если бы Adventurer I попал на конвейер, он стал бы первым настоящим четырехместным спортивным автомобилем в Америке. Не 2+2. Настоящий четырехместный автомобиль. И он оснащался двигателем DeSoto Hemi. Он называл его своим любимым.
Adventurer II появился в 1955 году, но это был уже другой зверь. Построенный на стандартной раме, он представлял собой четырехместный фастбэк. Рука Ghia была здесь более заметна, чем Экснера. Окрашенный в глубокий красный цвет и лишенный бамперов, он был обтекаемым. Ему не хватало целостности своего предшественника. Он не рассматривался всерьез для серийного производства.
«Взгляд в будущее» 1955 года
Пока концепт-кары ослепляли, завод должен был иметь дело с реальностью. DeSoto 1954 года были по сути кузовом 1949 года с умеренным рестайлингом. Это был временный выход из положения. V-8 получил доработку до 170 лошадиных сил, но главной новостью стал выпущенный в середине года двухступенчатый автомат PowerFlite. Это была первая полностью автоматическая коробка передач Chrysler. Она станет стандартным оборудованием для многих DeSoto в течение следующих шести лет.
Тем временем старый Fluid Drive уходил в прошлое. Гидравлический мультипликатор (за доплату $96) становился устаревшим. Длинные седаны теряли позиции. Двигатель Powermaster Six исчезал. Цифры продаж отражали хаос. Выпуск DeSoto упал ниже 77 000 единиц. Бренд опустился на 12-е место в отрасли. Плохой год для всех в Детройте, но особенно болезненный для марки, пытающейся переосмыслить себя.
Затем наступил 1955 год.
Новый стиль «Взгляд в будущее» Вирджила Экснера вышел на улицы с дерзкими, полностью обновленными дизайнами. Старая линейка Firedome была понижена в статусе. Буква «d» больше не писалась с заглавной. Она играла вторую скрипку по отношению к новой, более престижной серии Fireflite. Обе линии имели колесную базу 126 дюймов, как и Chrysler 1955 года. Сердцем операции был двигатель Hemi, увеличенный до 291 кубического дюйма.
Мощность отражала иерархию. Firedome выдавали 185 лошадиных сил. Fireflite — 200.
Ни один продукт Chrysler в 1955 году не был скучным, но DeSoto выглядел самым занятым. И самым привлекательным. Силуэт стал ниже. Лобовое стекло было обтекаемым. Он носил последние «зубастые» решетки радиатора — иконические вертикальные планки, определяющие раннюю эпоху «Взгляда в будущее». На приборной панели появился знаменитый дизайн «крылья чайки». Двухцветная окраска была опциональной, но активно продвигалась.
Рынок отреагировал. Выпуск подразделения вырос почти до 115 000 единиц. Это все еще давало только 13-е место, но это было огромное улучшение. Детройт продавал автомобили как горячие пирожки, и DeSoto наконец получил продукт, соответствующий духу времени.
Модели, покраска и производительность
Firedome предлагал единственный универсал DeSoto для 1955 года. Внутри модельного ряда хардтоп Special стоил примерно на $110 дешевле, чем Sportsman. Затем был седан Coronado. Добавленный в середине 1954 года в линейку Firedome, он вернулся в 1955 году как «весенняя спецпредложение» Fireflite. Он стоил на $100 дороже обычного седана, базовая цена которого начиналась с $2 800.
Сегодня 1955 Fireflite является незначительным предметом коллекционирования. Почему? Потому что он носил одну из первых трехцветных окрасок в отрасли: бирюзовый, черный и белый. Он был кричащим. Он был дорогим. Он был запоминающимся.
Кабриолеты существовали в обеих сериях, но продавались мизерными тиражами. Всего 625 Firedome. 775 Fireflite. Недостаточно, чтобы спасти стиль от забвения, но достаточно, чтобы создать нишу.
К 1956 году рабочий объем вырос. Более длинный ход поршня увеличил рабочий объем DeSoto Hemi до 330,4 кубических дюйма. Мощность Firedome подскочила до 230 л.с. Fireflite достигли 255 л.с. Зубья решетки были заменены проволочной сеткой. Приборы стали нечитаемыми, с золотыми символами на белом фоне.
Но самое большое изменение — это задние плавники. В 1956 году они были скромными, но они были. Задние фонари DeSoto отличались характерными «трехбашенными» фонарями. Стопки пар круглых красных линз, разделенных соответствующей фонарем заднего хода. Этот языковой стиль сохранялся до 1959 года, став отличительной чертой финальной эпохи бренда.
DeSoto последовал примеру GM в дизайне хардтопов. В 1956 году они представили три четырехдверных хардтопа: Sportsman в каждой серии и недорогой Firedome Seville. Хардтоп-купе Seville заменил предыдущий Firedome Special. Примечание: Cadillac также представил двухдверный хардтоп под названием Eldorado Seville в том же году. Правовых споров не последовало. Имя было общим.
В середине сезона появился хит. Ограниченная серия хардтоп-купе Adventurer. Это был суперкар, залитый золотисто-анодированной алюминиевой отделкой. Под капотом стоял новый двигатель Hemi объемом 341 кубический дюйм мощностью 320 лошадиных сил. Он присоединился к эскадре производительности Highland Park, вместе с Chrysler 300B, Plymouth Fury и Dodge D-500. Это были автомобили, которые можно назвать «мускулистыми» задолго до появления самого термина.
DeSoto был выбран в качестве официального автомобиля безопасности для 500 миль Индианаполиса 1956 года. Подразделение отметило это, построив около 400 реплик «Pacesetter». Все они были кабриолетами Fireflite с отделкой в стиле Adventurer. Цена? $3 615 за штуку. Дорого. Желаемая машина.
Больше о забытых американских автомобилях:
— AMC
— Duesenberg
— Oldsmobile
— Plymouth
— Studebaker
— Tucker
Объем продаж упал примерно на 4300 единиц, поскольку вся отрасль сократилась в 1956 году, но DeSoto поднялся обратно на 11-е место в рейтингах. Это было не потому, что DeSoto переживал бум. Это было потому, что Nash, Hudson, Studebaker и Packard терпели крах. DeSoto удержал 11-е место и в 1957 году, несмотря на то, что производство выросло примерно до 110 500 автомобилей. Они находились всего в 7200 единиц от того, чтобы превзойти материнский бренд Chrysler. На короткое время у подразделения появились перспективы.
Модели 1957 года были полностью новыми во второй раз за три года. Инженерная начинка была отличной. Стиль был впечатляющим.
Чтобы захватить большую долю рынка, DeSoto представил серию Firesweep. Она базировалась на платформе Dodge с колесной базой 122 дюйма, что эффективно снизило входной ценник. Седан Firesweep стоил всего 2 777 долларов. Самый дешевый Firedome стоил 2 958 долларов. Firesweep предлагался в версиях с двумя и четырьмя дверями типа hardtop, а также в виде шестиместных универсалов Shopper и девятиместных универсалов Explorer. Fireflite добавлял к этому списку кабриолеты. Firedome соответствовал Fireflite, но полностью исключал вариант универсала.
Они были тяжелыми. Они были большими. Они были быстрыми.
Старшие модели Firedome и Fireflite использовали двигатель V-8 объемом 341 кубический дюйм от Adventurer 1956 года. Мощность составляла 270 л.с. для Firedome и 295 л.с. для Fireflite. Firesweep оснащался двигателем предыдущего года 330, расточенным до 325 кубических дюймов. Стандартная мощность составляла 245 л.с. За дополнительную плату можно было получить 260 л.с.
Выше Fireflite располагался Adventurer. Он появился как купе-хардтоп, а позже и как кабриолет с мягким верхом. Его двигатель Hemi объемом 345 кубических дюймов выдавал 345 л.с. Просто, элегантно, мощно.
Стиль «Forward Look» (Будущее направление) Вирджила Экснера определял эту эпоху. Вторая версия поколения выглядела особенно привлекательно на DeSoto. Профиль был стремительным. Тройные задние фонари были интегрированы в взлетающие задние крылья. Боковые молдинги были простыми, но эффективными. Решетка радиатора и бампер были выразительными. Площадь остекления была массивной.
Широкое внедрение торсионной передней подвески по всей корпорации помогло. Эти тяжелые автомобили управлялись удивительно хорошо. Производительности способствовала новая автоматическая трансмиссия TorqueFlite. Она была быстрой, отзывчивой и опциональной. Она заменила более старую PowerFlite. Управляемая кнопками в Хайленд-Парке, TorqueFlite пережила сам бренд DeSoto.
Несмотря на ажиотаж, надвигались проблемы. Dodge двигался в премиальный сегмент. Chrysler спускался вниз. Пересечение направлений стало фатальным.
Производство резко упало в 1958 году. С конвейера сошло всего 50 000 единиц. Это был самый низкий показатель с 1938 года. Ударил резкий национальный рецессия. Качество сборки пострадало после лихорадочной гонки 1956 года. Маркетинговые решения были неудачными. Нисходящая спираль стала необратимой.
DeSoto 1958 года выглядели в основном как модели 1957 года. Решетки стали более сложными. Отделка изменилась. Стандартным оборудованием стали четыре фары. В 1957 году штаты не одобрили «квадрилайты», поэтому передние крылья были спроектированы так, чтобы принимать одну или две фары в зависимости от местного законодательства. К 1958 году четырехламповые системы стали легальными по всей стране.
Линейка пополнилась новым кабриолетом Firesweep. Кабриолет Adventurer 1958 года стоил 4 369 долларов. Это был самый дорогой DeSoto в истории, хотя кабриолет Chrysler 300D стоил почти на 1 300 долларов дороже.
Рабочий объем двигателей вырос. Номинальная мощность увеличилась. Но двигатель Hemi был дорогим в производстве. Chrysler начал переходить на более дешевые V-8 с клиновидной головкой блока цилиндров для 1958 года.
На сцену вышли два новых двигателя DeSoto «Turboflash». Firesweep получил двигатель объемом 350 кубических дюймов. Стандартная мощность — 280 л.с. 295 л.с. с опциональным четырехкамерным карбюратором. Firedome и Fireflite оснащались двигателем большого объема объемом 361 кубический дюйм. 295 л.с. в стандартной настройке Firedome. 305 л.с. с двумя четырехкамерными карбюраторами в Fireflite. Эта настройка также была опциональной для Firedome. Adventurer сохранил двигатель с высокой степенью сжатия объемом 345 кубических дюймов. Для Adventurer с опциональной системой впрыска топлива Bendix была доступна специальная версия объемом 355 кубических дюймов.
Комплект впрыска стоил 637,20 доллара. Его купили немногие. Система была fraught с проблемами. Скорее всего, большинство владельцев вернулись к карбюраторам. Даже без Hemi или впрыска DeSoto 1958 года были быстрыми. TorqueFlite теперь была стандартной для Fireflite и Adventurer. Firesweep сохранил трехступенчатую механическую коробку передач. Firedome предлагал PowerFlite в качестве опции за дополнительную плату.
Firedome мощностью 305 л.с. мог разогнаться с 0 до 60 миль в час за 7,7 секунды. С 0 до 80 миль в час за 13,5 секунды. Максимальная скорость составляла 115 миль в час.
DeSoto утверждал, что его высокие «плавники» на хвосте добавляют стабильности на скорости. Это была пропаганда. Плавники практически не влияли на аэродинамику ниже 80 миль в час. Их единственной реальной целью было выделить продукцию Chrysler. Они добились успеха. Они выделялись.
А затем они исчезли.
Медленная смерть бренда
К 1959 году предпосылки к концу истории DeSoto были очевидны, хотя компания отказывалась их признавать. Линейка выглядела знакомой, но «начинка» изменилась. У модели Firesweep появился клиновидный двигатель объемом 361 кубический дюйм, но он имел единственную, слабую спецификацию мощностью 295 л.с. Тем временем модели Firedome, Fireflite и Adventurer перешли на массивный двигатель объемом 383 кубических дюйма. Мощность варьировалась в зависимости от комплектации: 305 л.с. для Firedome, 325 л.с. для Fireflite и 350 л.с. для топовой версии Adventurer. Продажи Adventurer немного выросли, но общий объем производства составил жалкие 46 000 единиц. Этого числа было недостаточно для поддержания существования бренда.
Слухи о гибели DeSoto начали циркулировать в 1959 году, и, естественно, покупатели засомневались. Годовой выпуск немного увеличился по сравнению с 1958 годом, но все равно составлял менее половины от 119 000 единиц, проданных в 1957 году. Рецессия сильно ударила по DeSoto, как и по Oldsmobile, Buick и Mercury. Однако у этих брендов был более высокий уровень продаж, с которого можно было падать. И, в отличие от них, у DeSoto не было плана выпуска компактных автомобилей на 1960–1961 годы. Их стратегия на 1962 год включала более компактные автомобили стандартного класса, но отсутствие модели начального уровня стало фатальным.
Настоящим убийцей была не экономика. Это была корпоративная стратегия. Chrysler реорганизовала свои дилерские сети. Появились комбинации Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth и Dodge-Plymouth. Когда Imperial был запущен как отдельный люксовый бренд в 1955 году, подразделение Chrysler расширилось вниз, в более низкий ценовой сегмент, в то время как Dodge продвинулся вверх, предлагая более крупные и роскошные автомобили. DeSoto оказалась вытеснена. Ей некуда было деваться, кроме как умереть.
Игра в отрицание
Сначала Chrysler отрицала слухи. Они даже устроили вечеринку по случаю выпуска двухмиллионного автомобиля DeSoto в 1959 году. В пресс-релизах утверждалось, что на дорогах все еще находится почти миллион автомобилей DeSoto. Заявлялось, что 25 миллионов долларов выделено на будущие модели, из которых 7 миллионов — только на 1960 год. Официальные лица пообещали обязательства на 1961 год и работу над моделями 1962–1963 годов. Они отмечали, что DeSoto неизменно была прибыльной.
Затем, в 1960 году, Chrysler объединила подразделения DeSoto и Plymouth. Был запущен новый компактный Valiant, который позиционировался как отдельный бренд. Valiant продавался хорошо. Plymouth продавался удовлетворительно. DeSoto провалился. В первые два месяца 1960 года DeSoto продала всего 4 746 единиц. Это составляло 0,51% доли рынка, по сравнению с 6 134 единицами (0,72%) за тот же период предыдущего года.
Пережиток 1960 года
Линейка DeSoto 1960 года была тенью своего прошлого. Всего седан, жесткий крытый седан (hardtop sedan) и жесткий крытый купе (hardtop coupe) в двух сериях. Верхняя комплектация по-прежнему называлась Adventurer, но стоила на несколько сотен долларов дешевле, чем Fireflite 1959 года. Она также была гораздо менее особенной. Fireflite теперь стала базовой моделью, находясь в ценовом диапазоне 3 000 долларов. Самой популярной моделью был седан Fireflite, но было продано всего 10 000 единиц.
Все автомобили DeSoto 1960 года имели колесную базу 122 дюйма, как у Chrysler Windsor и Dodge Matador/Polara. Они перешли на общекорпоративную конструкцию «унібоді» (unibody), за исключением Imperial. Adventurers использовали двигатель 383 мощностью 305 л.с. от снятого с производства Firedome. Fireflite получили двигатель 361 мощностью 295 л.с. от старого Firesweep.
Внешний дизайн практически не отличался от дизайна Chrysler 1960 года. Грубая трапециевидная решетка радиатора с небольшими горизонтальными планками располагалась над огромным V-образным бампером с резиновыми накладками. Спойлеры были такими же высокими, как и прежде. Производительность упала. Adventurer мог сравняться с Windsor при старте, но проигрывал Chrysler Saratoga или более легкому Dodge Dart Phoenix с двигателем 383.
Символический последний год
Присутствие DeSoto в 1961 году было кратким. Производство было низким: всего 3 034 единицы. Была только одна серия без названия. Четырехдверные седаны с колонками (pillared sedans) исчезли. Минимальная реклама делала акцент на дизайне. «Странным» было бы более подходящим словом. Передняя часть имела четыре фары, расположенные диагонально, по бокам от странной «двойной» решетки радиатора с ячеистой нижней секцией. Над ней располагался большой овальный элемент с названием DeSoto, написанным неразборчивыми стилизованными буквами на фоне мелкой сетки. Остальное было не вдохновляющим.
Судьба DeSoto была предрешена. Chrysler свернула производство к Рождеству 1960 года, заполняя оставшиеся заказы автомобилями Windsor 1961 года. Некоторые дилеры DeSoto-Plymouth стали магазинами Chrysler-Plymouth, что разозлило соседних дилеров Chrysler-Plymouth. Нерожденными остались компактные DeSoto 1962 года, запланированные на новой корпоративной платформе «S-series». Это не было большой потерей; эти неуклюжие автомобили все равно бы плохо продавались.
Это был печальный конец марки, которая обслуживала бизнес Chrysler на протяжении более трех десятилетий. Иронично, но это было преждевременно. Менее чем через год DeSoto была возрождена в Dodge. Она поддержала продажи непопулярной стандартной линейки 1962 года, которая была сокращена до размеров почти компакта. Названная Custom 880, эта возрожденная полно尺寸ная Dodge была похожа на DeSoto 1961 года и стоила примерно столько же. Но она продавалась лучше благодаря более гладкому дизайну и большему выбору.
Быстрый упадок DeSoto, как и Edsel, проистекал из образа «проигравшего» не меньше, чем из изменившегося рынка.
