La Grande Dépression n’a pas seulement jeté une ombre. Cela a englouti l’Amérique entière.
En 1933, l’obscurité était suffisamment épaisse pour s’étouffer. Les gens affluaient à l’Exposition universelle de Chicago pour tenter d’oublier la misère. Ils y ont vu trois voitures spéciales. L’un était un Pierce-Arrow. Mais le véritable titre n’était pas ce qui existait déjà. C’était ce qui allait être introduit.
La flèche d’argent Pierce de 1933.
C’était un aperçu d’un avenir qui n’existait pas pour la plupart. Une machine à rêve pour une économie en ruine.
Les mathématiques de la misère
Vous ne pouvez pas comprendre la Flèche d’Argent sans comprendre la rue à l’extérieur.
1933 n’était pas une mauvaise année. C’était le fond. Le chômage touche une personne sur quatre à l’échelle nationale. Dans les villes ? Bien pire. Les banques étaient fermées. Vos économies avaient disparu. D’anciens millionnaires mendiaient pour un travail à bas salaire juste pour manger.
Il n’y avait pas de filet de sécurité gouvernemental. Pas de bons d’alimentation. Pas d’assurance chômage. Juste du vent froid et des poches vides.
L’histoire débat de savoir si FDR a sauvé le capitalisme. Peut-être qu’il l’a fait. Peut-être que non. Mais il a rendu autre chose. Espoir.
Il a fallu une guerre mondiale pour mettre véritablement fin à ces temps difficiles. Mais en 1933 ? Les gens avaient juste besoin de croire que demain pourrait être différent.
L’industrie automobile saigne
L’industrie automobile reflète la misère nationale.
En 1929, l’Amérique construisait 4,5 millions de voitures. Un numéro sain.
Vers 1932 ? A peine un million.
Ford, le roi du volume, est passé de 1,8 million de voitures par an à 335 000 en 1933.
Des petits constructeurs ? En faillite. Fusionné. Désespéré.
C’est le luxe qui a le plus souffert. Leur marché a presque disparu.
Peerless et Marmon ont construit de magnifiques Seize. Personne ne les a achetés. Les deux sociétés avaient disparu en 1933.
Même les survivants ont eu du mal. Ce n’était pas seulement que les anciens propriétaires de Cadillac, Packard et Lincoln n’avaient pas les moyens d’acheter leur voiture. Beaucoup avaient économisé leur argent et se sont isolés. Ceux qui pouvaient se le permettre ne voulaient tout simplement pas y être vus.
Conduire une voiture de luxe en 1933 était un symbole de statut social que personne ne voulait afficher.
Une nation qui affiche un visage courageux
Après le krach de Wall Street, le pays était sous le choc.
Les dirigeants semblaient impuissants. Le monde n’avait jamais vu cela auparavant.
Mais petit à petit, l’esprit revint. L’économie n’a cessé de se détériorer jusqu’en 1933. Les institutions ont fait preuve de courage. Ils ne craignaient rien d’autre que la peur elle-même.
Ils projetaient des rêves. Rêves d’un nouvel avenir radieux au coin de la rue.
Roosevelt a signé la loi fédérale sur les secours d’urgence. Une soupe alphabétique de programmes du New Deal a suivi.
Hollywood a produit 550 films. L’un des rares divertissements que les gens pouvaient encore s’offrir.
Robert Byrd a commencé sa deuxième exploration du pôle Sud.
Sir Malcolm Campbell a battu le record de vitesse terrestre à plus de 270 mph.
Les Giants de New York ont battu les Sénateurs de Washington quatre matchs à un dans la Série mondiale.
Et Chicago a proclamé un « siècle de progrès » lors de son exposition universelle sur le lac Michigan.
Les constructeurs automobiles ont observé la situation avec un enthousiasme traditionnel. Ils ont essayé de comprendre comment transformer un désastre en opportunité.
Le guide de survie du luxe
Les fabricants de produits de luxe ont réagi à la crise de différentes manières.
Cadillac, abritée par General Motors, a fortement réduit sa production.
La production de Lincoln s’est presque arrêtée. Puis, en 1935, il fut restauré par le Zephyr profilé et de prix moyen.
Packard, fièrement indépendant, cherchait son salut avec le Light Eight de 1932, légèrement moins cher. Cela a échoué.
Ils ont donc prévu un produit en volume encore moins cher. Il est apparu en 1935 sous le nom de One Twenty, qui a sauvé l’entreprise.
Le luxe était en train d’être redéfini. Ou effacé.
Pierce-Arrow n’a pas attendu 1935.
Ils ont construit la Flèche d’Argent en 1933. Une voiture si avancée, si belle, que l’effondrement économique semblait hors de propos.
Pendant quelques brefs instants.
Mais la Silver Arrow n’était pas seulement une voiture. C’était une déclaration. Une déclaration qui n’a pas fait vendre.
Le dernier combat d’un indépendant
Les salons automobiles de 1933 furent un champ de bataille pour le prestige. Cadillac, Lincoln et Packard ont présenté leurs meilleures voitures d’exposition à Chicago. Mais la véritable histoire ne se limitait pas à savoir qui possédait la plus grande calandre. Il s’agissait de savoir qui pourrait survivre à la Dépression. Pierce-Arrow, l’ancien rival de Packard, a décidé de riposter avec du matériel qui ressemblait encore à l’avenir.
Pendant des décennies, Pierce-Arrow et Packard ont été les seuls véritables indépendants encore debout. Tous les autres avaient été avalés par GM ou Ford. Ils avaient l’air différents – Pierce avait ces phares en œil de grenouille distinctifs et la mascotte du radiateur Tireur d’Arc – mais sous la tôle, leur ADN technique était étonnamment similaire.
À la fin des années 1920, Packard gagnait la guerre des ventes. Être basé à Détroit leur a donné un avantage. Leur gestion était plus pointue, plus agressive. Pierce, coincé à Buffalo, New York, était en train de rattraper son retard. En 1929, l’avance de Packard était mathématiquement impossible à réduire. Pourtant, si l’on regardait les voitures elles-mêmes, Pierce ne perdait pas. En termes de qualité de construction, de raffinement et d’attrait pur snob, une Pierce-Arrow se situait tout en haut de la chaîne alimentaire automobile américaine. Rares étaient ceux qui avaient l’argent. Encore moins en avaient le goût.
Le jeu de prestige de Studebaker
Lorsque le crash a frappé, Pierce-Arrow disposait d’un filet de sécurité. Studebaker les avait achetés en 1928. Pourquoi ? Albert Erskine, président de Studebaker et ancien comptable, souhaitait une marque halo. Il savait que Studebaker fabriquait de bons wagons et camions, mais il avait besoin d’un insigne de luxe pour achever son empire.
Pierce a continué à fonctionner comme sa propre entité. Arthur J. Chanter a géré les opérations à Buffalo. Erskine s’est occupé de la stratégie d’entreprise. Les ingénieurs de Studebaker ont conçu la Eight de 1929. C’était un mariage de convenance qui a fonctionné pendant quelques années.
Les ventes ont bondi après le rachat. 1929 est une année record : 9 700 voitures vendues. Puis la dépression a été un peu dure. En 1930, les ventes sont tombées à 6 795. Il s’agit néanmoins de la deuxième meilleure année de l’histoire de l’entreprise. Ils saignaient, mais ne mouraient pas.
Le pari du V-12
L’ingénieur en chef Karl M. Wise a examiné le marché et a vu une chose : les cylindres. L’industrie s’orientait vers les moteurs multicylindres. Packard avait le Straight-8 et le V-12. Pierce avait besoin de quelque chose de grand.
Wise a conçu un V-12 à soupapes latérales. Il l’a annoncé en 1932. Le timing était primordial. Il a justement choisi le pire moment possible de l’histoire économique. Personne ne savait à quel point cela allait devenir grave. Mais une fois le fiasco de Wall Street survenu, le marché du luxe s’est évaporé.
Le V-12 était initialement disponible en deux tailles : 398 pouces cubes et 429 pouces cubes. Le moteur plus petit a été abandonné après 1932. Il n’a pas surpassé le huit cylindres en ligne. C’était juste plus cher à construire.
Pour 1933, Pierce a fait monter la barre. Ils ont introduit une version de 462 pouces cubes. Il développait 175 chevaux. Le 429 en faisait 160. Le huit quinte ? Un modeste 135. C’était une course de puissance, et Pierce essayait de rester en tête.
Validation des marais salants
On ne prouve pas la valeur d’une voiture dans un showroom. Vous le prouvez sur le sel.
Ab Jenkins, pilote d’essai pour Pierce, a emmené une 462 V-12 d’origine aux Salt Flats de Bonneville en septembre 1932. La voiture avait déjà parcouru 33 000 milles. Ce n’était pas une voiture de course. C’était un véhicule de production standard avec quelques mods.
Jenkins a conduit pendant 24 heures. Il a parcouru près de 3 000 milles. La vitesse moyenne ? 112,9 mph.
Il ne s’est pas arrêté pour admirer la vue. Il a installé les ailes, le pare-brise et le matériel routier, puis a parcouru 2 000 milles jusqu’à Buffalo. Ce genre d’endurance n’était pas seulement impressionnant. C’était une déclaration. La voiture a été construite pour durer, pas seulement pour être jolie.
Simplicité d’ingénierie
L’historien des voitures classiques Maurice D. Hendry a fait l’éloge de la Pierce Twelve. Il l’a comparé au légendaire modèle J Duesenberg. Duesenberg a utilisé des arbres à cames doubles, des compresseurs et de l’ADN de course. C’était complexe. Ça a claqué. Cela exigeait une attention constante.
Hendry a fait valoir que le Pierce était supérieur dans sa simplicité et sa douceur essentielles. Un Duesenberg intact n’aurait probablement pas pu égaler le record d’endurance de 24 heures de Pierce. Le V-12 n’avait pas besoin d’induction forcée. Il n’avait pas besoin d’astuces exotiques en matière de valvetrain. Cela a juste fonctionné.
Pierce a introduit d’autres innovations à cette époque. La gamme 1932 comportait des bagues de montage moteur à huit points. Cela a réduit les vibrations à un niveau presque imperceptible. Le cadre a été renforcé pour résister à la torsion. Les amortisseurs standard étaient réglables du bout des doigts. Les styles de carrosserie étaient conservateurs. De bon goût. Le vieil argent est calme.
En 1933, ils ajoutèrent des ailes à jupe. Le style est devenu plus élégant. Un starter automatique est arrivé. Les poussoirs hydrauliques réduisent la maintenance. Les freins assistés sont devenus la norme.
C’était beaucoup de technologie pour une voiture qui coûtait plus cher qu’une maison. Est-ce que ça valait le coup ? En 1933, probablement pas. Mais pour ceux qui les ont achetés ? Ils ne se souciaient pas du résultat net. Ils se souciaient du trajet.
Lorsque l’on considère les doubles arbres à cames en tête de Duesenberg, le compresseur, la conception générale des voitures de course, ainsi que le bruit mécanique et la plus grande attention requise par ceux-ci, le Pierce se présente très favorablement.
Le projet Silver Arrow était le suivant. Une voiture de rêve. Un prototype qui n’a jamais été mis en production. Mais c’est une autre histoire.
L’origine improbable de la Flèche d’Argent
À l’automne 1932, le projet Silver Arrow voit le jour. La Grande Dépression écrasait l’industrie américaine. Pierce-Arrow et Studebaker saignaient. Studebaker d’Erskine a continué à verser des dividendes à partir des réserves de capital alors que les ventes chutaient. L’entreprise fut mise sous séquestre en 1933. Erskine démissionna. Il s’est ensuite suicidé.
Pierce-Arrow ne s’en sort pas mieux. Ils ont perdu 3 millions de dollars sur seulement 8 millions de dollars de ventes. Le volume est tombé à 2 692 unités. Ils avaient mal évalué l’hiver économique.
Entre Roy Faulkner. Ancien président dynamique d’Auburn, il est devenu vice-président des ventes. Il est arrivé à Buffalo. Un jeune styliste nommé Phil Wright l’a immédiatement appelé. Wright a proposé une supercar Pierce. Faulkner n’avait pas d’autre choix. Rien d’autre n’a fonctionné. Il a dit oui.
Wright avait la vingtaine. Il avait travaillé pour les carrossiers Union City et Murphy. Il a également travaillé chez General Motors. Son concept Silver Arrow est venu de la section Art & Color de GM. Harley Earl dirigeait ce département. C’était une époque d’exercices de « conception futuriste ». Gordon Buehrig était là. John Tjaarda était là. Les idées de Tjaarda deviendraient le Lincoln-Zephyr. Buehrig concevra plus tard le Cord 810.
Les coupes budgétaires ont forcé Wright à quitter GM. Il a présenté ses idées à Pierce-Arrow. Earl a approuvé cette décision. Wright travaillait à domicile. Il a construit une maquette en argile à l’échelle 1/8. Il l’a apporté ainsi que des dessins conceptuels à Faulkner.
Faulkner a adoré. Il l’a présenté à la direction de Studebaker à South Bend. Ils ont accepté de gérer le développement. Les deux sociétés étaient au plus bas. Studebaker, cependant, avait plus de talent en matière de design. Wright l’a rappelé plus tard.
La forme était révolutionnaire. Strother MacMinn l’a qualifié de référence en matière de style pour Road & Track en 1955. Il a écrit que la Silver Arrow était en avance sur son temps. C’était la première voiture américaine dotée d’un style à parois en dalles. Elle a souffert de compromis. Le cadre était haut. Elle partageait ce trait avec de nombreux pionniers.
Compromis d’ingénierie
James R. Hughes a dirigé le développement. Il était l’ingénieur en chef de la carrosserie de Studebaker. Il a immédiatement opéré un changement radical. Wright avait basé le modèle en argile sur un empattement de 147 pouces. Hughes a plutôt choisi un châssis Pierce-Arrow de 139 pouces. Il réquisitionna ces châssis à Buffalo.
Il est devenu nécessaire de déplacer la banquette arrière sur l’essieu arrière. La ligne de toit devait s’élever. Wright l’a noté. Cela a probablement amélioré les proportions. La voiture avait l’air plus compacte.
Hughes a ajouté ses propres idées à l’arrière. Il a emprunté à un modèle rejeté. Cette conception était destinée à un Commander fastback de 1933. Le styliste Studebaker J. Herbert Newport l’a créé. Le nouvel arrière était doté d’un rétroéclairage intégré. Les ailes arrière se sont effilées jusqu’à un point. La Silver Arrow a été l’une des premières voitures où l’arrière comptait autant que l’avant.
Pourquoi la Flèche d’Argent est importante
La Silver Arrow constitue un exemple crucial de l’évolution du design automobile des années 1930. Son esthétique en dalles remettait en question les normes carrées de l’époque. La collaboration entre Pierce-Arrow et Studebaker met en évidence la manière dont les fabricants se sont adaptés aux difficultés économiques.
Les éléments de conception clés comprennent :
– L’adaptation du châssis à empattement de 139 pouces
– Le rétroéclairage encastré et les ailes arrière pointues
– Les proportions corporelles rapprochées
Ce projet démontre comment les talents ont persisté malgré l’échec des entreprises. La vision de Wright a survécu à l’effondrement économique. Cela a influencé la conception des futures voitures américaines. La Flèche d’Argent reste une étude de cas importante dans l’histoire de l’automobile.
Continuez à lire pour plus de détails sur les spécificités de la conception.
Faire exister la Flèche d’Argent
La date limite pour la Pierce Silver Arrow de 1933 était ridiculement courte. Comme la plupart des concept-cars poursuivant un rêve, celui-ci a été construit selon un calendrier qui défiait la physique. La cible ? Le Salon de l’Automobile de New York en janvier 1933.
Hughes n’a pas demandé la perfection. Il a juste dit de le faire d’ici le 1er janvier. Il faut s’inquiéter du reste plus tard.
Cela a fonctionné. Pierce a fini par en construire cinq.
Paul J. Auman connaissait le métier. Il venait de Fisher Body et dirigeait le département de prototypes de Studebaker lorsqu’il a accepté ce poste. Trente ans plus tard, il écrit sur le chaos.
“Nous travaillions avec environ 30 hommes et aides, tous des artisans qualifiés avec des années d’expérience. Non seulement ils étaient bons, mais ils étaient rapides. Le travail s’est déroulé 24 heures sur 24.”
Ils ont bougé vite. Au cours de la dernière semaine d’octobre, le projet de carrosserie grandeur nature était terminé. C’est trois semaines avant le spectacle.
L’équipe a immédiatement commencé à fabriquer des modèles en pin pour les pièces détachées. Ensuite, ils les ont traduits sous forme de marteaux en bois dur. Tous les panneaux d’acier ont été formés sur ces coffrages.
Le toit était le plus gros défi. Ils l’ont martelé à la main sur une forme en érable. Chaque panneau d’acier a été soudé à la main.
Aucune automatisation. Juste du muscle, de l’habileté et de la panique.
La Flèche d’Argent n’était pas seulement différente. On aurait dit qu’il appartenait à une toute autre époque.
Supprimez la mascotte emblématique de l’arc et de la flèche et ces phares distinctifs montés sur les ailes, et vous vous retrouvez avec une machine qui défie le langage de conception standard de Pierce-Arrow. Ce n’était pas seulement une berline de luxe. C’était une déclaration.
Lampes frontales qui ont défini la silhouette
La configuration de l’éclairage à elle seule vous indique qu’il ne s’agissait pas d’une voiture de ville banale.
“Même les phares étaient une combinaison de tradition et d’innovation, étant montés en hauteur, leur ligne s’étendant de haut en bas au-delà des portes et descendant jusqu’à l’arrière.”
Ces lumières ne servaient pas seulement à voir la route. Ils ont sculpté le profil de la voiture. Le logement commençait haut, s’arquait au-dessus des portes et descendait vers l’arrière. Cela a créé une ligne visuelle continue d’avant en arrière. Pas d’angles vifs. Pas de pause. Juste du métal lisse et fluide.
Stockage des pièces de rechange derrière de longues ailes
L’espace était limité.
La soute à bagages était minuscule. Pas spacieux par rapport aux normes modernes, ni même par rapport aux normes de luxe des années 1930. La solution ? Les ailes avant.
Ils étaient inhabituellement longs. Pourquoi? Pour cacher les roues de secours jumelées.
Ceux-ci n’étaient pas simplement assis à l’air libre. Ils étaient rangés dans des casiers spéciaux. Il n’était pas nécessaire de ramper sous la voiture pour échanger un appartement. Les télécommandes du tableau de bord ouvraient les compartiments. Un niveau de commodité qui aurait semblé futuriste aux conducteurs habitués à s’arrêter dans la terre.
Les premiers aérodynamismes bien faits
Au début des années 30, l’aérodynamique était encore une science naissante. La plupart des ingénieurs l’ont ignoré. L’équipe Pierce-Arrow ne l’a pas fait.
Ils ont compris que la traînée tuait l’efficacité et que le bruit tuait le confort. Alors ils l’ont caché.
- Les klaxons étaient enfouis sous le capot. Aucune grille saillante perturbant le flux d’air.
- Les feux de stationnement étaient intégrés. Ils étaient placés directement à l’intérieur des coques des phares et des feux arrière. Aucune ampoule supplémentaire ne dépasse.
- Les jupes des ailes arrière étaient affleurantes. Du métal lisse recouvrait les roues. Aucun air turbulent ne reste coincé dans les passages de roues.
- Les poignées de porte étaient encastrées. Les poignées à tirer affleuraient la carrosserie. Aucune saillie pour capter le vent.
Ce n’étaient pas des choix esthétiques. Ils étaient fonctionnels. Chaque centimètre carré de la carrosserie a été conçu pour fendre l’air et non pour le pousser.
Un design en avance sur son temps
Regardez une berline électrique moderne. Les poignées affleurantes. Les lumières cachées. Le dessous de caisse lisse.
Vous voyez la même philosophie. Juste affiné par des décennies de tests en soufflerie.
Pierce-Arrow est arrivé le premier. Pas par hasard. Par nécessité. La Flèche d’Argent devait être rapide. Il fallait que ce soit efficace. Et il fallait qu’il ressemble à l’avenir, même si le passé avait encore une emprise sur le marché.
Le résultat était une voiture qui ne se contentait pas de bien rouler. On aurait dit qu’il était déjà là.
Les ailes et le cadre étaient un peu hauts. MacMinn n’aimait pas ça. Mais cette géométrie a forcé le plancher bien en dessous des longerons. C’était une nécessité structurelle déguisée en choix de style. Hudson inventera le terme « Step-down Design » quinze ans plus tard. Ils n’ont pas inventé le concept. Ils lui ont juste donné un nom.
Le pare-brise était en V. Des angles vifs menaient à une ligne de toit lisse. Cela a avancé et s’est terminé brusquement. La lunette arrière était ébréchée. En forme de fente. Une réflexion après coup de la meilleure façon. Cela gênait la visibilité. On ne pouvait pas voir grand-chose à l’arrière. Bonne chance pour faire marche arrière.
Paul Aumun a décrit les vitres latérales. Des moulures métalliques les encadraient. Elle coulait du bord extérieur du pare-brise. Il courait sur toute la longueur de la voiture. Passé le couvercle du coffre. Jusqu’au niveau du pare-chocs. Des deux côtés.
Ce n’était pas seulement une question de look. Cela a rigidifié les panneaux. Rigidité structurelle à l’ère des corps souples. Cela a également facilité la peinture bicolore. La ligne de ceinture était la séparation.
Brun peint à l’origine. Une teinte spécifique. La teinte la plus foncée se trouvait au-dessus de la ligne de ceinture. Le ton plus clair ci-dessous. Séparation nette. Pas de mélange compliqué. Juste des lignes dures.
La Flèche d’Argent contre Le Tucker : vérification de la réalité
Regardez la Flèche d’Argent directement au-dessus et vous pourriez attraper un fantôme. La silhouette partage l’ADN du fameux « 48 » de Preston Tucker. Les deux étaient des soucoupes volantes avant que le terme ne devienne un cliché. Mais alors que le rêve de Tucker était un trou noir financier – peu pratique à concevoir et d’un coût prohibitif à construire – la Flèche d’Argent était ancrée dans la réalité. Il roulait sur un châssis conventionnel. Il utilisait une centrale électrique de production. Certes, le moteur était exotique, mais il existait. Ce n’était pas un accessoire de science-fiction.
C’était un Pierce-Arrow, après tout.
Luxe dans le compartiment arrière
À l’intérieur, l’habitacle n’a pas lésiné. Pierce-Arrow n’a pas fait bon marché. La garniture était luxueuse, définie par un drap à motif losange. Le cuir recouvrait les surfaces très résistantes. L’érable frisé a été fini à la main à la perfection.
Le compartiment arrière était un centre de commande pour le passager arrière. Il comprenait un compteur de vitesse auxiliaire. Une horloge se trouvait à proximité. Un haut-parleur radio arrière assurait le divertissement. L’accoudoir central fixe traditionnel de Pierce a complété la configuration.
Le coût de la vitesse
L’aérodynamisme n’était pas seulement pour le spectacle. Les preuves suggèrent que la Flèche d’Argent de 1933 était tout aussi rapide que sa forme en forme de larme le laissait entendre. Considérez les chiffres. Le poids à vide s’élevait à 5 700 livres. C’est lourd à tous points de vue. Pourtant, l’usine revendiquait une vitesse de pointe de 185 mph. Les historiens n’ont pas soutenu qu’il s’agissait d’une exagération massive. L’ingénierie a tenu le coup. La vitesse était réelle.
Il y avait un piège. Un gros. Le prix oscillait autour de 10 000 $.
Pour mettre cela en perspective, ce montant permettait d’acheter trois ou quatre bungalows de banlieue en 1930. Vous n’achetiez pas de voiture. Vous achetiez une déclaration. La Flèche d’Argent a servi d’inspiration aux concessionnaires, pas à l’inventaire. C’était la contribution de Pierce-Arrow à l’obsession nationale de l’arrivée de temps meilleurs. La Grande Dépression était très dure, mais l’entreprise souhaitait projeter la confiance. Un avenir élégant et rapide que la plupart des gens ne pourraient jamais se permettre.
Pourquoi c’est important aujourd’hui
Avec le recul, la Pierce Silver Arrow de 1933-1934 constitue un monument de l’ambition automobile en période de désespoir économique. Il répond à la question de savoir comment les fabricants ont maintenu leur prestige lorsque les ventes se tarissaient. La réponse était le spectacle.
Spécifications clés
- Années de production : 1933-1934
- Poids à vide : 5 700 lb
- Vitesse maximale : 115 mph (réclamation d’usine)
- Prix d’origine : ~ 10 000 $
- Fabricant : Pierce-Arrow
La voiture reste un symbole du luxe et de l’expérimentation aérodynamique d’avant-guerre. Ce n’était pas seulement un véhicule. C’était un rêve sur quatre roues, à un prix hors de portée de tous, sauf des ultra-riches.
Où trouver plus
Pour les passionnés qui plongent plus profondément dans l’histoire de l’automobile, plusieurs voies s’offrent à eux.
- Voitures classiques : Explorez la gamme plus large de véhicules anciens au-delà de la Flèche d’argent.
- Muscle Cars : Découvrez comment les performances américaines ont évolué des décennies plus tard.
- Voitures de sport : Comparez l’aérodynamisme des débuts de la Silver Arrow avec des conceptions modernes axées sur la piste.
- Recherche de voitures neuves dans le Guide du consommateur : Découvrez ce que les acheteurs d’aujourd’hui considèrent comme premium.
- Recherche de voitures d’occasion dans le Guide du consommateur : Suivez le marché des véhicules historiques restants.
La Pierce Silver Arrow n’est pas qu’une simple note de bas de page. C’est une référence de ce qui était possible lorsque l’argent et l’ingénierie se heurtaient, quel que soit le climat économique. La question reste de savoir si une voiture moderne porte le même poids de valeur symbolique. Probablement pas. Mais la vitesse ? C’est toujours réel.
L’héritage de la Flèche d’Argent : Survivants et gains à court terme
James Hughes et son équipe de conception ne se sont pas reposés sur leurs lauriers. La Pierce Silver Arrow de 1933 avait surmonté l’obstacle initial, mais l’objectif était immédiat : une conception améliorée pour le modèle de 1934. La première itération a fait sensation à New York, mais le déploiement a été effréné.
La deuxième voiture a heurté Buffalo le 12. La troisième voiture a été expédiée à Chicago le 26 pour le salon “Century of Progress”. Les voitures quatre et cinq ont finalement atteint Buffalo en février.
L’une de ces voitures a une histoire digne d’un drame mafieux. Le numéro trois a été sauvé d’une casse à Cicero, dans l’Illinois, par le collectionneur Henry Austin Clark, Jr. Il a trouvé des impacts de balle dans le coffre. Il a supposé que la voiture appartenait au syndicat Capone. Il existe aujourd’hui au moins deux autres survivants.
Nous ne devrions pas passer trop de temps à débattre de la logique ici. C’était une époque de supercars et de super rêves. Construire une voiture qui coûtait le prix de trois maisons en 1933 au plus bas semble insensé. Mais Pierce n’était pas seul.
Cadillac a construit une spéciale aérodynamique pour Chicago. Packard a créé la célèbre berline Dietrich monobloc, surnommée la « Voiture du Dôme » lors de la foire. Maurice Hendry a noté des décennies plus tard qu’aucun de ces concepts n’aurait survécu à la décennie d’après-guerre. Sauf la Flèche d’Argent.
“Le seul modèle parmi tous ceux qui aurait eu une chance en tant que concept dans la décennie d’après-guerre serait la Flèche d’Argent.”
La voiture a remonté le moral. Brièvement. Les ventes de douze cylindres ont bondi de 200 pour cent en janvier 1933. Février a vu une augmentation de 130 pour cent. Jusqu’en octobre, les ventes étaient supérieures de 55 pour cent à celles de l’année précédente.
Puis les grèves ont frappé. Les outilleurs-ajusteurs se sont retirés. Le manque de voitures disponibles a coûté à Pierce-Arrow 300 à 400 ventes en novembre et décembre. Studebaker absorba ces pertes avant de faire faillite au début de 1933.
L’entreprise a été contrainte de vendre. En août, elle était à nouveau indépendante. Un nouveau groupe d’hommes d’affaires et de banquiers réorganise l’entreprise. L’objectif était simple : atteindre le seuil de rentabilité avec 3 000 voitures par an.
Les ventes de 1933 sont inférieures d’un tiers à ce chiffre. Volume total : 2 152.
Sièges arrière réglables. Fenêtres d’aération sans courants d’air. Les radiateurs étaient inclinés avec un angle prononcé qui criait à la vitesse. La gamme Pierce-Arrow de 1934 n’était pas seulement un rafraîchissement ; c’était un raffinement. Il s’agissait de machines fabriquées sur commande, en particulier les séries haut de gamme V-12 1240 Salon et 1248 Custom. Ils n’offraient pas seulement du luxe ; ils l’ont organisé.
Ensuite, il y a eu le 840 Eight. Plus humble. Une baisse de prestige mais pas d’ingénierie. Avril 1934 introduit les modèles 836A. Encore moins cher. Ils ont réduit l’empattement à un modeste 136 pouces. Remplacement du moteur ordinaire de 385 pouces cubes par une unité de 366 pouces cubes. Les prix ont commencé à un montant gérable de 2 195 $.
La plupart des autres Pierce de 1934 allaient de 2 795 $ à 4 495 $. Un écart important. Une déclaration d’intention.
La véritable controverse sur la flèche d’argent
Parmi la liste se trouvait un fastback à deux portes. Il portait le nom Silver Arrow.
Cela ne ressemblait en rien à l’incroyable voiture de rêve à quatre portes de 1933. Certains critiques ont qualifié cela de trahison. Une perte du concept pur et original. Ils ont fait valoir que le fait d’apposer le nom sur une voiture de série diluait la magie.
Cet argument existe depuis que le premier concept-car est sorti de la planche à dessin. C’est inévitable. La pureté est un mythe. L’évolution est la réalité.
Un style qui a réellement fonctionné
Le style Pierce de 1934 à 1935 a évolué magnifiquement. Simplifié. Elle a bénéficié directement des enseignements tirés de la Flèche d’Argent. Les lignes coulaient. Les proportions ont fonctionné. Ce n’était plus seulement un concept. C’était une voiture qu’on pouvait acheter.
La Silver Arrow était disponible en version Eight ou Salon Twelve. Les deux étaient assis sur un empattement de 144 pouces. Long. Faible. Large.
“Quiconque possède une Silver Arrow ‘de production’ possède l’une des voitures les plus splendides de l’ère classique.”
Il ne s’agit pas seulement du badge. Il s’agit de l’exécution. Les modèles de 1934-1935 reprirent le théorique et le rendirent tangible.
Pour en savoir plus sur la Flèche d’argent Pierce 1934-1935, passez à la page suivante.
Pour plus d’informations sur les voitures, voir :
-
Voitures classiques
-
Des voitures musclées
-
Voitures de sport
-
Guide du consommateur Recherche de voitures neuves
-
Guide du consommateur Recherche de voitures d’occasion
La diapositive finale : Pourquoi la Flèche d’Argent n’a pas pu sauver Pierce-Arrow
La Pierce Silver Arrow ressemblait à l’avenir. Elle avait le muscle V-12, le luxe construit à la main et une forme qui faisait ressembler les autres voitures à des calèches. Mais le style à lui seul ne suffit pas à payer les factures.
En 1934, les calculs étaient brutaux.
Chanter, l’ancien directeur général rappelé par les nouveaux propriétaires, a vu les chiffres se dégrader. L’entreprise a enregistré une perte de 681 000 $. Pas une faute de frappe. Un énorme trou dans le bilan.
Il a essayé de le réparer. Il a exploité la communauté de Buffalo et a effrayé les prêts des banques de New York. Il a récolté environ 1 million de dollars. Ce n’était pas suffisant. Pour rester à flot, Pierce-Arrow a dû vendre ses succursales de vente au détail. C’est le glas d’une marque qui vit de la bonne volonté des concessionnaires.
Les ventes s’effondraient déjà.
1 740 inscriptions en 1934.
L’entreprise se réorganise en mai 1935. L’espoir est grand. Ordres? 875.
La moitié du volume de l’année précédente. La ligne de tendance était verticale.
Pierce n’a pas seulement essayé plus fort pour 1936. Ils ont essayé plus intelligemment. La Silver Arrow avait disparu, remplacée par une gamme révisée offrant plus de puissance et un style frais. Mais la vraie nouvelle était sous le métal.
Pierce a présenté les premiers freins assistés par vide de l’industrie. Standard overdrive avec roue libre automatique. Plus de trente améliorations à tous les niveaux. Ingénierie qui aurait dû déplacer des unités.
Ce n’est pas le cas.
Les ventes ont chuté à 787.
Des rumeurs de fusions circulaient. Les émissions d’actions ont bouillonné. Une autre réorganisation se profilait. Le marché ne se souciait pas des systèmes de freinage supérieurs.
Puis vint 1937.
Les changements étaient minimes. Les résultats furent catastrophiques. Seulement 166 voitures vendues.
Les sources d’argent ont disparu. Les banques ont fermé la porte.
En décembre 1937, Pierce-Arrow déclare définitivement faillite. Ce n’était pas une pause temporaire. C’était la fin.
Ils venaient d’annoncer les modèles 1938. On estime que 17 unités ont été construites. Puis l’usine est devenue silencieuse.
Une voiture fantôme
La Silver Arrow originale n’a pas réussi à renverser la fortune du fabricant. Il ne pouvait pas faire ce que Avanti essayait de faire pour Studebaker trente ans plus tard. Une seule voiture de héros ne sauve pas un navire en perdition.
Mais la tragédie réside dans le potentiel.
La Flèche d’Argent était présentée comme “La voiture de 1940 — en 1933.”
Pensez à cette chronologie. Elle était en avance sur son époque. Si Pierce-Arrow avait survécu ou trouvé une entreprise sauveuse comme Lincoln l’avait fait des décennies plus tôt, à quoi ressemblerait le modèle de 1941 ?
Regardez le Packard Clipper. Conçu en 1939, annoncé en 1941. Il avait l’air moderne même après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il a bien vieilli.
Une Flèche d’Argent de 1941 ? Conçu par Phil Wright et James Hughes ? Construit sur ces mêmes concepts éclairés et rationalisés ?
Il aurait eu une chance égale. Presque certainement.
L’histoire a continué. L’usine a fermé. Le rêve d’un Pierce-Arrow qui est devenu le
