L’attente est terminée. Renault a officiellement dévoilé la nouvelle Mégane E-Tech au Salon automobile de Munich 2021. Vous pouvez désormais en commander un vous-même. Ce n’est plus seulement un concept. C’est une vraie voiture avec des spécifications et des prix réels.
La programmation est simple. Trois niveaux d’équipement différents. Trois options de transmission électrique. Vous pouvez obtenir 130 à 220 chevaux. Selon les spécifications, l’autonomie est de 294 km à 454 km.
Regardons les points d’entrée.
Prix de départ et spécifications d’équilibre pour le niveau de départ
Renault Mégane E-Tech Equilibre à partir de 35 200 euros.
Veuillez noter que les prix s’entendent avant les incitatifs gouvernementaux. Vous envisagez un éventuel éco-bonus de 6 000 euros et une offre de reprise de 2 500 euros, mais ils n’ont pas été « déduits » de ce chiffre.
Sous le capot, vous pouvez voir le moteur de base E-TECH EV40. Il s’agit d’une unité de 130 chevaux (96 kW). Fonctionne avec une charge normale. Ne vous attendez pas à ce que cette configuration particulière fasse des merveilles sur la route. Vous envisagez une portée de 294 à 302 km.
La recharge avec une boîte murale AC de 7 kW prend 7 heures pour une charge complète. C’est lent par rapport aux normes modernes, mais bien pour une charge de nuit.
L’intérieur d’Equilibre ne lésine pas sur les fonctionnalités de base. Ce que vous obtenez :
- Jantes en aluminium de 18 pouces.
- Caméra de recul.
- Écran tactile d’infodivertissement de 9 pouces.
- Intérieur textile gris chiné (matériau recyclé).
- Il existe six couleurs par défaut pour la peinture extérieure. Le blanc glacier est standard.
Vous voulez une couleur différente ? Des frais supplémentaires de 650-850 euros sont facturés pour cela.
Le juste milieu : détails de la finition Techno
Si vous passez à la version Techno, le prix grimpe à 38 200 euros.
C’est également le même moteur de base. E-TECH EV40 130 ch. Même gamme. Le temps de charge AC est le même 7 heures. Les changements sont avant tout visuels et techniques.
Vous roulez désormais sur des roues en aluminium de 20 pouces. L’écran d’infodivertissement a été agrandi à 12 pouces. La cabine est équipée d’un système audio à six haut-parleurs et d’une climatisation automatique.
Grosse mise à jour ? esthétique. Renault propose 19 couleurs extérieures avec cette finition. Onze d’entre eux sont bicolores. Ces peintures bicolores coûtent entre 1 020 et 1 250 euros.
Regardez derrière la voiture. Techno dispose d’une bande lumineuse entièrement LED avec un effet « moiré » 3D. Ça a l’air pointu. Il diffère du modèle de base.
Configuration emblématique de premier plan et fonctionnalités supplémentaires
La finition iconique démarre à 40 900 euros. C’est le produit phare. C’est tout ce que Renault estime que ses clients souhaitent.
On repart avec le moteur E-TECH EV40 130 ch. Oui, le moteur de base est également disponible en version supérieure. Mais vous pouvez le changer.
L’Iconique obtient :
・Jantes en aluminium de 20 pouces taillées au diamant.
– Le pare-chocs avant est doté d’une bande spéciale F1 Gold.
– Assise Riviera noir et titane.
– Écran 12 pouces combiné au système audio premium Harman Kardon.
-Fonction de contrôle automatique de la température.
Les options de couleurs sont flexibles. Choisissez parmi six systèmes de peinture bicolores sans frais supplémentaires. En tant que spécification premium, cela a l’air plutôt bien.
Comprendre les options du groupe motopropulseur
Vous n’êtes plus obligé de vous en tenir au moteur EV40 de base. Renault propose trois configurations électriques différentes dans sa gamme de produits. C’est là que l’autonomie et la vitesse de charge font une grande différence.
1. E-TECH EV40 (130 ch/96 kW) – Charge améliorée
– Autonomie : 294-302 km.
– Charge CA : 22 kW (beaucoup plus rapide que les 7 kW habituels).
– Charge rapide CC : 85 kW. Un trajet de 200 kilomètres avec un chargeur d’autoroute ne prend que 30 minutes.
2. E-TECH EV60 (220 ch/160 kW) – Supercharge
– Autonomie : 428-454 km.
– Charge CA : 7 kW.
– Charge rapide CC : 130 kW. Vous pouvez ajouter 300 km en 30 minutes.
3. E-TECH EV60 (220 ch/160 kW) – Meilleure recharge
– Autonomie : 428-454 km.
– Charge CA : 22 kW.
– Charge rapide CC : 130 kW. Vous pouvez ajouter 300 km en 30 minutes.
Passez au moteur EV60 pour doubler la puissance. Cela double presque votre portée. Les vitesses de charge ont été améliorées dans tous les domaines, en particulier avec l’option 22 kW AC du modèle de charge haut de gamme.
Intérieurs et matériaux
Renault affirme que même si les dimensions extérieures sont plus compactes que celles de son prédécesseur, l’intérieur est plus spacieux. Quelle est l’astuce ? Il n’existe pas de tunnel de transmission centralisé. Le sol est plat.
“L’ambiance intérieure de Mégane e-Tech Electric s’inspire du mobilier, laissant la place à l’utilisation de matériaux respectueux de l’environnement.”
Nous utilisons une large sélection de fibres 100% recyclées. La garniture Iconic haut de gamme est dotée du matériau Nuo. Il est composé de feuilles de tilleul découpées au laser et collées entre elles avec une colle spéciale. C’est unique. C’est tactile.
Ce concept car a été dévoilé fin 2020 sous le nom d’eVision. Cet été, des prototypes de pré-production ont circulé à travers la France. Vous pouvez maintenant voir la vraie voiture.
Les commandes commencent en février 2022. Si vous attendez une offre ou une baisse de prix, soyez patient. Cependant, les détails techniques ont été décidés pour l’instant. Le choix est clair.
Interface utilisateur réellement utilisée
Oubliez le chrome. L’intérieur est dominé par trois panneaux différents. Derrière le volant se trouve un tableau de bord de 12,3 pouces. Selon le revêtement que vous choisissez, vous verrez un écran tactile 9 pouces ou 12 pouces devant. Exécutez OpenR. Il s’agit essentiellement d’Android Auto en costume.
Connectez votre compte Google. Vous disposez désormais du Play Store. Nous avons l’Assistant Google. Utilisez Google Maps pour la navigation. Très familier. C’est très sûr. Ça marche.
De l’extérieur, le corps est lisse. La poignée de porte ne dépasse pas. Il reste au niveau de la plaque métallique jusqu’à ce que vous le touchiez. Ils s’ouvrent automatiquement. Tesla utilise la même astuce. Ça a l’air lisse. Guérit sans pénétration. Si vous vous approchez et tirez sur la poignée, elle cédera. Simple. Efficace.
Le dernier jeu électrique de Renault est bien plus qu’un simple changement de nom. La Mégane e-Tech Electric est construite sur une plate-forme CMF-EV spécialement conçue, ce qui montre l’intention. Ce n’est pas une pensée fortuite. Il a été construit à partir de zéro pour l’énergie électrique, sans modification d’un moteur à combustion.
Il existe deux variantes distinctes. Le modèle haut de gamme est équipé d’un moteur de 160 kW qui produit 217 chevaux. Batterie de 60 kWh incluse. L’autonomie de cette combinaison devrait atteindre 450 km selon les normes WLTP. C’est suffisant pour un trajet sérieux, et dans certains cas vous pouvez l’utiliser sans panique pour des déplacements du week-end.
Vérification de la réalité du niveau d’entrée
Tout le monde n’a pas besoin de vitesse. Le modèle de base passe au moteur de 96 kW, 130 ch. La batterie se réduit à 40 kWh. C’est le point d’entrée. Pour les citadins qui privilégient l’efficacité à l’accélération. Bien que les chiffres d’autonomie de cette version n’aient pas été révélés dans les données initiales, la réduction de capacité suggère un rayon quotidien plus court.
Niveaux de finition et timing
Les acheteurs choisissent parmi trois versions spécifiques. Équilibre, Techno, Iconique. Chaque niveau ajoute des fonctionnalités technologiques et pratiques, mais les détails ne sont toujours pas clairs. Les options de couleurs sont limitées mais les choix de couleurs sont limités. Les acheteurs peuvent choisir parmi six peintures extérieures. Ce n’est pas un arc-en-ciel. C’est un choix.
Les commandes ouvrent en février. C’est la prochaine étape immédiate pour les acheteurs intéressés.
Silence sur les prix
Voici le piège. Renault n’a pas encore annoncé de prix. Nous connaissons les spécifications. Nous connaissons les garnitures. Nous connaissons la fenêtre de lancement. Mais le prix reste un mystère. Cela crée un étrange sentiment de tension. Les passionnés veulent savoir si cela en vaut la peine. Les critiques tentent de déterminer si le prix est justifié. Le silence est intentionnel. Ou peut-être qu’ils font juste attention.
La plateforme CMF-EV en est la base. Sans cela, la voiture n’est qu’un crossover doté d’une batterie.
Si le prix est erroné, est-ce que 450 km comptent ? Probablement pas. Mais si le prix est correct, la version 217 chevaux pourrait bousculer le segment des véhicules électriques compacts. Février raconte.
La plateforme qui change tout
On ne peut pas parler de la E30 sans parler de la crémaillère de direction. Les ingénieurs BMW n’ont pas seulement procédé à des ajustements. Ils l’ont déplacé. A cette époque, le porte-bagages de la plupart des voitures était caché derrière le moteur comme des clients timides. BMW l’a fait avancer. Juste entre le moteur et la boîte de vitesses.
Pourquoi est-ce important pour vous au volant ? Répartition du poids. Le centre de gravité a baissé. Le devant semble léger. Ce n’est pas vraiment plus léger, mais c’est “moins encombrant”. Le feedback de la direction n’est pas filtré à travers des kilomètres d’arbres et de bagues en plastique. C’est très direct. Faites tourner la roue. Les roues tournèrent. J’ai l’impression de suivre un chemin que je n’ai pas parcouru depuis les années 1960.
“L’E30 ne se contente pas de gérer les virages, elle communique à travers eux.”
Cette configuration permet de renforcer le sous-châssis avant. Un point de montage plus rigide signifie moins de flexion lors d’un freinage d’urgence. L’avant reste immobile même lorsque vous entrez dans un virage à 60 mph. Pendant ce temps, le design dynamique de l’arrière déroute encore les puristes.
Discussion sur la suspension arrière
Le problème de la poutre de torsion doit être résolu. Ou ce que les passionnés appellent un arrière « semi-indépendant ». Certains critiques disent que c’est dépassé. Ils font référence à la configuration à double Wishbone de modèles contemporains comme l’Alfa Romeo 75 et la Mercedes 190E. Bien entendu, en théorie, la suspension multibras offre une géométrie plus parfaite.
Mais regardez le monde réel. La poutre de torsion du E30 est simple. Les coûts de production sont faibles. C’est robuste. Fonctionne également comme un jouet de jour sur piste pour le conducteur quotidien. La clé est la raideur du ressort et l’antiroulis. BMW l’a réglé pour un léger sous-virage. Prévisible. Sûr. Mais lorsque vous désactivez le contrôle de traction (ce qui est rare, voire jamais), l’arrière se démarque avec une grâce qui dément sa simplicité.
Dans quelle mesure le trajet est-il confortable ? C’est très solide. Entreprise allemande. Vous pouvez sentir chaque joint de dilatation sur l’autoroute. Connaissez chaque trottoir. Mais cette force apporte des données. Nous savons exactement ce que font les pneus. Pas de merde moelleuse. Juste des commentaires. Commentaires bruts et non filtrés.
Compartiment moteur : S14 et M10
En coulisses, l’histoire se divise. D’un autre côté, nous avons le S14. Il est dérivé du M10, mais possède une culasse DACT et quatre soupapes par cylindre. Ça a crié. Ligne rouge 7000 tr/min. Ça tire fort. Ce n’est pas aussi rapide en ligne droite qu’un V8, mais ça semble « rapide ». Plage de puissance étroite. Il doit être conservé dans cette zone. Changez tôt. Gardez le régime élevé.
Et puis il y a le M10 lui-même. Vieux moteur SACT. couple. Fiable. Facile à modifier. Si vous cherchez à construire une voiture de dérive ou une arme à chenilles avec un budget limité, le M10 reste votre meilleur choix. Échangez une caméra plus grande. Ajoutez des glucides plus gros. Cela produira du pouvoir. Le S14, quant à lui, mise sur la précision. Il s’agit d’un moteur de voiture de sport. Le M10 est une machine performante habillée pour les fêtes.
