De afgelopen vijf jaar zijn geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) actief gepromoot om alle segmenten van de automarkt te bereiken. Tegenwoordig zijn zelfs voertuigen op instapniveau uitgerust met een reeks hightech veiligheidsvoorzieningen die klinken als sciencefiction van tien jaar geleden. Automatische noodremming. Rijbaanassistentie. Adaptieve cruisecontrol. Hoewel de marketinghype overtuigend is, is de realiteit veel verwarrender.
Deze systemen werken niet op de automatische piloot. Hoeveel u ook betaalt voor het uitrustingsniveau, zij zullen de auto niet voor u besturen. Dit zijn hulpmiddelen. Ze kopen je zichtbaarheid. Ze kopen je reactietijd. Hun prestaties zijn echter afhankelijk van de prestaties van de sensor. Sensoren hebben ook beperkingen.
De meeste moderne voertuigen vertrouwen op een hybride opstelling. De radarsensoren zitten verborgen achter plastic in de voor- en achterbumpers. Optische camera’s bevinden zich achter de voorruit, meestal in de buurt van de achteruitkijkspiegel. Deze combinatie dekt de meeste bases. De radar is onafhankelijk van regen, sneeuw en duisternis. De radarbehuizing zit verzonken achter het plastic, zodat insecten er niet in kunnen blijven steken. Houd afstand en snelheid in de gaten met ijskoude radioprecisie.
Maar radar is blind voor de context. Kan de rijstrookmarkeringen niet lezen. Ik weet niet wat het verschil is tussen een plastic zak en een baksteen. Dat is de taak van de camera. De camera classificeert de objecten. Ze kijken naar de details. Camera’s houden echter niet van slecht weer. Ze hebben een hekel aan weinig licht. En ze hebben een hekel aan vies worden.
ADAS-testen bij matige tot zware regenval
AAA besloot uit te zoeken hoeveel regen precies deze systemen beïnvloedt. Ze werkten samen met de Southern California Automotive Research Center Automobile Club. De op 14 oktober aangekondigde resultaten waren schokkend.
De proefpersonen waren vier veel voorkomende SUV’s. Zoals de meeste nieuwe auto’s heeft hij een radar in de bumper en een optische camera achter het glas. De testbaan zelf is droog. De grip van de banden is optimaal. De variabele is water. Onderzoekers bespoten voorruiten om matige tot zware regenval te simuleren. Dit onderscheidt de prestaties van de camera omdat de radar zich niets aantrekt van water op het glas.
Automatisch noodremmen heeft gemengde resultaten opgeleverd. Bij 40 km/uur (een buurtsnelheid) eindigde 17 procent van de tests in een crash. Naarmate de snelheid toenam tot 55 km/uur, steeg het uitvalpercentage naar 33 procent. De radarsensor werkt nog steeds. Ze ontdekten het obstakel. Maar zonder de input van de camera aarzelt het systeem of classificeert het verkeerd. Dit is niet ideaal. Dit is niet veilig.
Lane Keeping Assist is zelfs nog erger. Tijdens dezelfde regensimulatie week het testvoertuig 69% van de tijd af van zijn rijstrook. De radar ziet geen rijstrooklijnen. Camera’s die hen bij hevige regen probeerden te observeren, konden ze ook niet zien. Het systeem verliest de visuele referentie en kan de besturing niet corrigeren.
De bugfactor
Het rapport bevatte een grimmig detail. Onderzoekers printten een geconcentreerde oplossing van insecten en vuil op voorruiten om slecht onderhoud te simuleren. De resultaten? Verrassend genoeg had dit specifieke slib geen negatief effect op de camera.
Dit lijkt goed nieuws. Dit is niet waar. Als je de weg niet kunt zien door een vuile voorruit, kan zelfs een geavanceerde ADAS de weg niet zien. Het systeem heeft tijdens de tests misschien goed gewerkt, maar de piloten vlogen nog steeds blind. Maak het glas schoon. Dit is niet alleen een esthetisch probleem. Dit gaat over data-integriteit.
AAA heeft eerder opgemerkt dat ADAS ‘s nachts last heeft van bochtige rijstroken, druk verkeer en voetgangers. Deze nieuwe informatie voegt weer en puin toe aan de lijst.
Wat dit betekent voor chauffeurs
De ADAS van uw auto kan u helpen. Het kan niet worden gewijzigd. Het menselijk brein is nog steeds de meest complexe computer in een computer. Ga om met context, intentie en nuance op manieren die met de huidige sensoren niet mogelijk zijn.
In het testvoertuig werd geen lidar gebruikt. LiDAR gebruikt lichtpulsen om gedetailleerde 3D-kaarten van de omgeving te maken. Ze zijn duurder en complexer dan radar- of standaardcamera’s. De Lucid Air is het eerste voertuig dat in de Verenigde Staten wordt verkocht waarin LIDAR in zijn veiligheidssysteem is geïntegreerd. Tot die tijd zijn radar en camera’s standaard. En ze hebben aanzienlijke blinde vlekken.
Regen maakt het rijden niet alleen oncomfortabel. Het breekt de sensoren. Vuil belemmert het zicht. Snelheid verhoogt het uitvalpercentage. Hoewel de technologie steeds beter wordt, is deze nog niet volledig veilig. Je bent nog steeds piloot. De systemen zijn slechts co-piloten met slecht zicht tijdens een storm.
