Wielki Kryzys nie tylko rzucił cień. Połknęła Amerykę w całości.
Do 1933 roku ciemność była już tak gęsta, że brakowało powietrza. Ludzie tłumnie przybywali na Wystawę Światową w Chicago, próbując zapomnieć o cierpieniu. Tam zobaczyli trzy pojazdy specjalne. Jednym z nich był Pierce-Arrow. Ale główną wiadomością nie było to, co już było na wystawie. I co miało zostać zaprezentowane.
1933 Przebij srebrną strzałę.
To był przebłysk przyszłości, która dla większości nie istniała. Wymarzona maszyna dla zrujnowanej gospodarki.
Matematyka cierpienia
Nie można zrozumieć Srebrnej Strzały, nie rozumiejąc, co wydarzyło się na ulicach.
Rok 1933 był nie tylko rokiem złym. To był najniższy poziom. Bezrobocie sięgnęło jednej czwartej populacji kraju. W miastach? Znacznie gorzej. Banki były zamknięte. Twoje oszczędności zniknęły. Byli milionerzy prosili o nisko płatną pracę, żeby móc jeść.
Nie istniał państwowy system zabezpieczenia społecznego. Żadnych kartek żywnościowych. Brak ubezpieczenia od bezrobocia. Tylko zimny wiatr i puste kieszenie.
Historycy debatują, czy Roosevelt ocalił kapitalizm. Być może uratowany. Być może nie. Ale zwrócił coś innego. Mieć nadzieję.
Dopiero wojna światowa zakończyła trudne czasy. Ale w 1933? Ludzie musieli po prostu uwierzyć, że jutro może być lepsze.
Przemysł samochodowy krwawi
Przemysł samochodowy był odzwierciedleniem cierpienia narodu.
W 1929 roku w Ameryce wyprodukowano 4,5 miliona samochodów. Zdrowy numer.
Do 1932 roku? Dokładnie milion.
Ford, król wielkości, spadł z 1,8 miliona samochodów rocznie do 335 000 w 1933 roku.
Mali producenci? Bankrut. Wspomnienia. Rozpacz.
Najbardziej ucierpieli producenci samochodów luksusowych. Ich rynek prawie zniknął.
Peerless i Marmon stworzyli doskonałe modele z silnikami V16. Nikt ich nie kupił. Obie firmy zniknęły do 1933 roku.
Nawet ci, którzy przeżyli, doświadczyli trudności. Nie chodziło tylko o to, że byłych właścicieli Cadillaca, Packarda i Lincolna nie było stać na samochody. Wielu zatrzymało gotówkę i chroniło się. Ci, których było na to stać, po prostu nie chcieli, żeby ich widziano za kierownicą tych samochodów.
W 1933 roku prowadzenie luksusowego samochodu było symbolem statusu, którego nikt nie chciał eksponować.
Kraj przybiera odważną twarz
Po krachu na Wall Street kraj był w szoku.
Przywódcy wydawali się bezsilni. Świat nigdy wcześniej nie widział czegoś takiego.
Ale stopniowo duch się odradzał. Gospodarka ulegała dalszemu pogorszeniu aż do 1933 roku. Instytucje zachowały odważną twarz. Bali się jedynie samego strachu.
Wysyłają sny. Marzy o nowej, świetlanej przyszłości, która jest tuż za rogiem.
Roosevelt podpisał federalną ustawę o pomocy w sytuacjach nadzwyczajnych. Potem nastąpiła „zupa alfabetyczna” programów Nowego Ładu.
Hollywood wyprodukowało 550 filmów. Jedna z niewielu form rozrywki, na którą ludzi wciąż było stać.
Robert Bird rozpoczął drugą eksplorację Bieguna Południowego.
Sir Malcolm Campbell pobił rekord prędkości na lądzie, przekraczając 270 mil na godzinę.
New York Giants pokonali Washington Senators 4 do 1 w World Series.
Chicago zaś ogłosiło „Sto lat postępu” podczas swoich Światowych Targów nad jeziorem Michigan.
Producenci samochodów przyglądali się temu z tradycyjnym entuzjazmem. Próbowali wymyślić, jak zamienić katastrofę w szansę.
Przewodnik przetrwania dla producentów wyrobów luksusowych
Producenci samochodów luksusowych zareagowali na katastrofę na różne sposoby.
Cadillac, chroniony pod skrzydłami General Motors, gwałtownie ograniczył produkcję.
Produkcja Lincolna została niemal całkowicie zatrzymana. Następnie, w 1935 roku, został on wznowiony wraz z udoskonalonym Zephyrem ze średniej półki cenowej.
Packard, dumny z niezależności, szukał ratunku w nieco tańszym Light Eight z 1932 roku. Nie udało jej się.
Zaplanowali więc jeszcze tańszy produkt na rynek masowy. Pojawiła się w 1935 roku jako One Twenty, która uratowała firmę.
Luksus był na nowo definiowany. Albo zostało usunięte.
Pierce-Arrow nie czekał do 1935 roku.
W 1933 roku stworzyli Silver Arrow. Samochód tak zaawansowany i piękny, że upadek gospodarczy wydawał się nieistotny.
Na kilka chwil.
Ale Srebrna Strzała była czymś więcej niż tylko samochodem. To było oświadczenie. Oświadczenie, które nie sprzedało się.
Ostatnia walka niezależnego
Targi samochodowe w 1933 roku stały się polem bitwy o prestiż. Cadillac, Lincoln i Packard przywieźli do Chicago swoje najlepsze samochody pokazowe. Ale główną intrygą nie było to, kto miał największą osłonę chłodnicy. Chodziło o to, kto może przetrwać Wielki Kryzys. Pierce-Arrow, dawny największy rywal Packarda, postanowił przeciwstawić się temu, wprowadzając samochody, które wciąż wyglądały jak przyszłość.
Przez dziesięciolecia Pierce-Arrow i Packard byli jedynymi naprawdę niezależnymi producentami, którzy utrzymali swoją pozycję. Całą resztę wchłonął GM lub Ford. Wyglądały inaczej: Pierce miał charakterystyczne reflektory w kształcie żabich oczu i emblemat chłodnicy „Tireur d’Arc”, ale pod blachą ich inżynieryjne DNA było zadziwiająco podobne.
Pod koniec lat dwudziestych Packard wygrywał wojnę sprzedażową. Firma z Detroit miała przewagę. Jej przywództwo było trudniejsze i bardziej agresywne. Pierce, utknięty w Buffalo w stanie Nowy Jork, próbował dogonić swoich konkurentów. W 1929 roku przewaga Packarda była matematycznie nie do naprawienia. Jednak patrząc na same samochody, Pierce nie był garbaty. Pod względem jakości wykonania, wykończenia i czystego snobizmu Pierce-Arrow znajdował się na szczycie amerykańskiego łańcucha pokarmowego branży motoryzacyjnej. Niewielu miało na to dość pieniędzy. A jeszcze mniej ludzi ma gust i gust.
Strategia prestiżu Studebaker
Kiedy doszło do katastrofy, Pierce-Arrow miał siatkę zabezpieczającą. Studebaker kupił je w 1928 roku. Po co? Albert Erxine, prezes Studebaker i były księgowy, chciał stworzyć flagową markę. Wiedział, że Studebaker produkował dobre samochody dostawcze i ciężarówki, ale potrzebował luksusowej marki, aby ukończyć swoje imperium.
Pierce nadal działał jako niezależny podmiot. Operacjami w Buffalo zarządzał Arthur J. Chanter. Erxine pracowała nad strategią korporacyjną. Inżynierowie Studebaker opracowali Model Eight z 1929 roku. Było to małżeństwo dla pozoru, które funkcjonowało pomyślnie przez kilka lat.
Sprzedaż wzrosła po przejęciu. Rok 1929 był rokiem znaczącym: sprzedano 9700 samochodów. Potem depresja dała o sobie znać. Sprzedaż za rok 1930 spadła do 6795. Był to jednak drugi najlepszy rok w historii firmy. Firma traciła pieniądze, ale nie umierała.
Postaw na V-12
Główny inżynier Carl M. Weiss rozejrzał się po rynku i zobaczył jedną rzecz: cylindry. Przemysł zmierzał w stronę silników wielocylindrowych. Packard miał proste ósemki i V-12. Pierce potrzebował czegoś potężnego.
Weiss zaprojektował rzędowy silnik V-12 z zaworem bocznym. Ogłosił to w 1932 roku. Czas był najważniejszy. Po prostu wybrał najgorszy możliwy moment w historii gospodarki. Nikt nie wiedział, jak źle się sprawy potoczą. Jednak po fiasku akcji na Wall Street rynek dóbr luksusowych wyparował.
V-12 był początkowo oferowany w dwóch rozmiarach: 398 cali sześciennych i 429 cali sześciennych. Mniejszy silnik zaprzestano produkcji po 1932 roku. Nie przewyższał on rzędowej ósemki pod względem osiągów. Jego produkcja była po prostu droższa.
W 1933 roku Pierce podniósł stawkę. Wprowadzili wersję o pojemności 462 cali sześciennych. Wytwarzał moc 175 koni mechanicznych. Jednostka o pojemności 429 cali sześciennych miała moc 160 KM. Wbudowana ósemka? Skromne 135 KM To był wyścig o moc, a Pierce starał się utrzymać prowadzenie.
Sprawdzamy równiny solne
Wartości samochodu nie udowodnisz w salonie. Udowodniłeś to na równinach solnych.
Ab Jenkins, kierowca testowy firmy Pierce, we wrześniu 1932 roku zabrał seryjny silnik V-12 o pojemności 462 cali sześciennych do Bonneville Salt Flats. Samochód przejechał już 53 000 mil. To nie był samochód wyścigowy. Był to standardowy samochód produkcyjny z kilkoma modyfikacjami.
Jenkins jechał przez 24 godziny. Przejechał prawie 3 tysiące kilometrów. Średnia prędkość? 112,9 mil na godzinę.
Nie przestawał podziwiać widoku. Zamontował błotniki, przednią szybę i sprzęt drogowy, a następnie przejechał ponad 3000 km z powrotem do Buffalo. Taka wytrzymałość była nie tylko imponująca. To było oświadczenie. Samochód został zbudowany z myślą o trwałości, a nie tylko o ładnym wyglądzie.
Prostota inżynierii
Historyk klasycznych samochodów Maurice D. Hendry pochwalił Pierce Twelve. Porównał go do legendarnego Duesenberga Model J. Duesenberg miał dwa górne wałki rozrządu (DOHC), doładowanie i wyścigowe DNA. Był trudny. Zapukał. Wymagał ciągłej uwagi.
Hendry twierdził, że Pierce był lepszy pod względem swojej zasadniczej prostoty i gładkości. Zwykły Duesenberg bez doładowania prawdopodobnie nie byłby w stanie dorównać 24-godzinnemu rekordowi wytrzymałości Pierce’a. V-12 nie potrzebował wymuszonej indukcji. Nie potrzebował egzotycznych mechanizmów rozrządu. Po prostu pracował.
W tym okresie Pierce wprowadził inne innowacje. Linia 1932 otrzymała ciche bloki mocowania silnika z ośmioma punktami. Zmniejszyło to wibracje do prawie niezauważalnego poziomu. Rama została wzmocniona, aby była odporna na skręcanie. Standardowe amortyzatory można było regulować dotykiem. Rozwiązania w zakresie nadwozia były konserwatywne. Wdzięczny. Cicho, jak stare pieniądze.
Do 1933 roku dodali skrzydła ze spódnicami. Styl stał się bardziej opływowy. Pojawił się automatyczny dławik (urządzenie rozruchowe). Hydrauliczne popychacze zaworów zmniejszają potrzebę konserwacji. Hamulce ze wspomaganiem stały się standardem.
To mnóstwo technologii jak na samochód, który kosztuje więcej niż dom. Czy było warto? W 1933 raczej nie. Ale dla tych, którzy je kupili? Nie zależało im na zysku. Wycieczka była dla nich ważna.
„Kiedy weźmiemy pod uwagę podwójne wałki rozrządu w Duesenberg, doładowanie, ogólną konstrukcję samochodu wyścigowego, stukanie mechaniczne i wymaganą większą uwagę, Pierce wygląda naprawdę imponująco”.
Kolejnym projektem była Silver Arrow. Sen o samochodzie. Prototyp, który nigdy nie trafił do masowej produkcji. Ale to inna historia.
Niezwykłe pochodzenie Srebrnej Strzały
Jesienią 1932 roku rozpoczął się projekt Srebrnej Strzały. Wielki Kryzys niszczył amerykański przemysł. Pierce-Arrow i Studebaker ponieśli porażkę. Studebaker należący do Erskine w dalszym ciągu wypłacał dywidendy z kapitału rezerwowego pomimo spadającej sprzedaży. W 1933 roku firma została oddana w zarząd powierniczy. Erskine złożył rezygnację. Następnie popełnił samobójstwo.
Pierce-Arrow nie radził sobie lepiej. Stracili 3 miliony dolarów przy zaledwie 8 milionach dolarów sprzedaży. Produkcja spadła do 2692 sztuk. Źle ocenili zimę gospodarczą.
Na scenie pojawił się Roy Faulkner. Dynamiczny były prezes Auburn, został wiceprezesem ds. sprzedaży. Dotarł do Buffalo. Natychmiast skontaktował się z nim młody projektant Phil Wright. Wright zaproponował stworzenie supersamochodu na bazie Pierce’a. Faulkner nie miał innego wyjścia. Nic innego nie zadziałało. Zgodził się.
Wright miał wtedy dwadzieścia kilka lat. Pracował w warsztatach blacharskich w Union City i Murphy. Przez pewien czas pracował także w General Motors. Koncepcja Silver Arrow została zainspirowana działem Art & Color firmy GM. Działem tym kierował Harley Earl. Była to era eksperymentów z „futurystycznym designem”. Pracowali tam Gordon Buchrig i John Tjaarda. Pomysły Tjaardy stały się później Lincolnem-Zephyrem. Buchrig później zaprojektował Cord 810.
Cięcia budżetowe zmusiły Wrighta do opuszczenia GM. Swoje koncepcje przekazał Pierce-Arrow. Earl zatwierdził to posunięcie. Wright pracował w domu. Stworzył gliniany model w skali 1:8. Przyniósł to i szkice Faulknerowi.
Faulknerowi się to podobało. Przedstawił projekt kierownictwu Studebaker w South Bend. Zgodzili się przejąć rozwój. Obie firmy znalazły się na samym dole, ale Studebaker miał więcej talentu projektowego. Wright później o tym wspominał.
Kształt był rewolucyjny. Strother McMinn nazwał to stylistycznym kamieniem milowym dla magazynu Road & Track w 1955 roku. Napisał, że Silver Arrow wyprzedził swoje czasy. Był to pierwszy amerykański samochód z gładkimi, płaskimi bokami. Jednak projekt był pełen kompromisów. Rama była wysoka. Cecha ta była wspólna dla wielu pionierów projektowania motoryzacyjnego.
Kompromisy inżynieryjne
Rozwój był kierowany przez Jamesa R. Hughesa. Był głównym inżynierem nadwozia w Studebaker. Natychmiast dokonał radykalnych zmian. Wright oparł swój gliniany model na 147-calowym rozstawie osi. Zamiast tego Hughes wybrał podwozie Pierce-Arrow z 139-calowym rozstawem osi. Zamówił te podwozia w Buffalo.
Konieczne stało się przesunięcie tylnego siedzenia nad tylną oś. Linia dachu musiała się podnieść. Wright to zauważył. To zapewne poprawiło proporcje. Samochód wyglądał na bardziej kompaktowy.
Hughes dodał swoje pomysły na odwrocie. Pożyczył elementy z odrzuconego projektu. Projekt ten dotyczył modelu Fastback Commander z 1933 roku. Został stworzony przez projektanta Studebaker J. Herberta Newporta. Nowy tył posiadał zagłębioną tylną szybę. Tylne skrzydła zwężały się do pewnego punktu. Silver Arrow był jednym z pierwszych samochodów, w którym tył był równie ważny jak przód.
Dlaczego Srebrna Strzała jest ważna
Srebrna Strzała jest doskonałym przykładem ewolucji designu motoryzacyjnego z lat 30. XX wieku. Jego gładka estetyka rzuciła wyzwanie pudełkowatym normom tamtej epoki. Współpraca pomiędzy Pierce-Arrow i Studebaker pokazuje, jak producenci przystosowali się do wyzwań ekonomicznych.
Kluczowe elementy projektu obejmują:
– Adaptacja podwozia przy rozstawie osi 139 cali
– Cofnięta tylna szyba i zwężane tylne błotniki
– Kompaktowe proporcje nadwozia
Projekt ten pokazuje, jak talent przetrwał nawet w obliczu niepowodzeń korporacyjnych. Wizja Wrighta przetrwała upadek gospodarczy. Miało to wpływ na przyszły projekt amerykańskich samochodów. Srebrna Strzała pozostaje znaczącym przykładem w historii motoryzacji.
Kontynuuj czytanie, aby poznać więcej szczegółów na temat specyfiki projektu.
Szybkie tworzenie Srebrnej Strzały
Ramy czasowe dla Pierce Silver Arrow z 1933 roku były absurdalnie krótkie. Podobnie jak większość samochodów koncepcyjnych goniących za marzeniami, ten samochód został zbudowany zgodnie z harmonogramem, który wydawał się niemożliwy. Cel? Salon Samochodowy w Nowym Jorku w styczniu 1933 r.
Hughes nie wymagał doskonałości. Powiedział po prostu: „Załatw to do 1 stycznia. Resztę ustalimy później”.
I zadziałało. Pierce ostatecznie zbudował pięć takich samochodów.
Paul J. Aumen wiedział, jak to jest pracować bez przerwy. Pochodził z Fisher Body i kiedy dostał tę pracę, kierował działem prototypów w Studebaker. Trzydzieści lat później pisał o chaosie, jaki wówczas panował.
“Współpracowało z nami około 30 osób wraz z pomocnikami, wszyscy byli wykwalifikowanymi rzemieślnikami z wieloletnim stażem. Zrobili to nie tylko dobrze, ale i szybko. Praca trwała całą dobę.”
Poruszali się bardzo szybko. W ostatnim tygodniu października pełnowymiarowy rysunek ciała był gotowy. To było zaledwie trzy tygodnie przed wystawą.
Zespół natychmiast zaczął tworzyć modele części z drewna sosnowego. Modele te następnie przeniesiono na twarde drewno, aby stworzyć formy do ręcznego stemplowania. Wszystkie panele stalowe zostały uformowane na tych formach.
Największym problemem był dach. Został ręcznie wykuty na formie klonowej. Każdy panel stalowy był spawany ręcznie.
Brak automatyzacji. Tylko mięśnie, umiejętności i panika.
Silver Arrow różnił się nie tylko wyglądem. Wyglądał, jakby należał do zupełnie innej epoki.
Pozbądź się słynnego emblematu z łukiem i strzałą oraz charakterystycznych reflektorów zamontowanych na błotnikach, a otrzymasz samochód, który nie odpowiadał standardowemu językowi projektowania Pierce-Arrow. To nie był tylko luksusowy sedan. To było oświadczenie.
Reflektory podkreślające sylwetkę
Już sam system oświetlenia sugeruje, że nie był to zwykły samochód miejski.
„Nawet reflektory były połączeniem tradycji i innowacji: zostały zamontowane wysoko, a ich linia wznosiła się i biegła z powrotem obok drzwi, stopniowo opadając w kierunku tyłu.”
Reflektory te służyły nie tylko do oświetlania drogi. Stanowiły one profil samochodu. Obudowa reflektora zaczynała się wysoko, zakrzywiała nad drzwiami i opadała w kierunku tyłu. Stworzyło to ciągłą linię wizualną od przodu do tyłu. Żadnych ostrych narożników. Żadnych przerw. Tylko gładki, płynący metal.
Schowek na koło zapasowe pod długimi błotnikami
Kosmos był na wagę złota.
Bagażnik był malutki. Niezbyt przestronny jak na współczesne standardy, a nawet luksusowe standardy z lat 30. XX wieku. Rozwiązanie? Przednie skrzydła.
Były niezwykle długie. Po co? Do ukrycia dwóch kół zapasowych.
Nie leżały na widoku. Ukrywano je w specjalnych szafkach. Nie trzeba było wpełzać pod samochód, żeby zmienić przebitą oponę. Piloty na desce rozdzielczej otwierały schowki. Poziom wygody, który wydawał się futurystyczny kierowcom przyzwyczajonym do zatrzymywania się na drogach gruntowych.
Wczesna aerodynamika zrobiona dobrze
Aerodynamika na początku lat 30. była nadal nauką dla dzieci. Większość inżynierów to zignorowała. Zespół Pierce-Arrow nie.
Rozumieli, że opór powietrza zabija wydajność, a hałas zabija komfort. Ukryli więc wszystko, co niepotrzebne.
- Klaksony zostały ukryte pod maską. Brak wystających kratek zakłócających przepływ powietrza.
- Światła postojowe zostały zintegrowane. Umieszczono je bezpośrednio w obudowach reflektorów i tylnych świateł. Żadne dodatkowe światła nie wystają.
- Tylne błotniki miały owiewki. Koła pokrywał gładki metal. Powietrze nie utknęło w łukach, tworząc turbulencje.
- Klamki drzwi zostały wpuszczone. Wysuwane klamki zlicowano z korpusem. Żadnych półek, na których można by złapać wiatr.
Nie były to decyzje estetyczne. Były to rozwiązania funkcjonalne. Każdy centymetr ciała został zaprojektowany tak, aby przecinać powietrze, a nie je wypychać.
Projekt wyprzedza swoje czasy
Spójrz na nowoczesny elektryczny sedan. Uchwyty montowane na płasko. Ukryte światła. Gładkie dno.
Widzisz tę samą filozofię. Po prostu udoskonalany przez dziesięciolecia testów w tunelu aerodynamicznym.
Pierce-Arrow wpadł na to jako pierwszy. Nie przez przypadek. W razie potrzeby. Srebrna Strzała miała być szybka. Musiał być skuteczny. I musiało to wyglądać jak przyszłość, nawet jeśli na rynek wciąż miała wpływ przeszłość.
W rezultacie powstał samochód, który nie tylko dobrze się prowadził. Wyglądała, jakby już przybyła do przyszłości.
Skrzydła i rama znajdowały się dość wysoko. McMinnowi to się nie podobało. Ale ta geometria zmusiła podłogę do opadnięcia poniżej podłużnic. Była to konieczność konstrukcyjna ukryta pod decyzją projektową. Hudson ukuł termin „projekt obniżania” piętnaście lat później. Nie wymyślili samej koncepcji. Po prostu nadali mu nazwę.
Przednia szyba miała kształt litery V. Ostre kąty przeszły w gładką linię dachu. Kaptur wysunął się gwałtownie do przodu i odłamał się. Tylne okno było szczelinowe i wąskie. Bardziej jak posłowie, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. To znacznie ograniczało widok. Prawie niemożliwe było zobaczenie wstecz. Powodzenia w cofaniu.
Paul Aumen opisał boczne okna. Oprawiły je metalowe listwy. Zaczęło się od zewnętrznej krawędzi przedniej szyby. Przeszedłem całą długość samochodu. Przeleciał nad pokrywą bagażnika. Zszedłem do poziomu zderzaka. Po obu stronach.
Zrobiono to nie tylko dla urody. Listwa sztywno mocuje panele. Zapewnienie sztywności strukturalnej w epoce miękkich ciał. Ułatwiło to także nakładanie dwukolorowej farby. Linia paska służyła jako przegroda.
Samochód był oryginalnie pomalowany na kolor beżowy. Konkretny odcień. Ciemniejszy ton umiejscowiony był powyżej linii pasa. Lżejszy jest niższy. Wyraźna separacja. Żadnych brudnych przejść. Tylko twarde linie.
Srebrna Strzała kontra Tucker: Sprawdzanie rzeczywistości
Spójrz na Srebrną Strzałę bezpośrednio z góry, a możesz zobaczyć ducha. Jego sylwetka ma takie same geny jak niesławny model 48 Prestona Tuckera. Obydwa samochody były latającymi spodkami na długo przed tym, zanim określenie to stało się banałem. Ale choć marzenie Tuckera okazało się finansową czarną dziurą – nierealną do zaprojektowania i zbyt kosztowną w produkcji – Srebrna Strzała miała oparcie w rzeczywistości. Opierał się na tradycyjnej ramie. Wykorzystywał szeregowy zasilacz. Tak, silnik był egzotyczny, ale istniał. To nie był rekwizyt science fiction.
W końcu był to Pierce-Arrow.
Luksus w tylnym przedziale
W salonie nie było skąpstwa. Pierce-Arrow nie sprawiał, że rzeczy były tanie. Wykończenie było luksusowe, z szeroko tkanym wzorem w romby. Powierzchnie narażone na intensywne użytkowanie pokryto skórą. Fornir klonowy o wzorze fali został wykończony ręcznie do perfekcji.
Tylny przedział stanowił centrum dowodzenia dla pasażera tylnego siedzenia. Zawierał pomocniczy prędkościomierz. Niedaleko stał zegar. Rozrywkę zapewniał tylny głośnik radia. Całość uzupełniał tradycyjny, stały podłokietnik środkowy Pierce.
Koszt prędkości
Aerodynamika nie była tylko na pokaz. Istnieją dowody na to, że Srebrna Strzała z 1933 r. była tak szybka, jak sugerował jej opływowy kształt w kształcie łzy. Spójrz na liczby. Masa własna wynosiła imponujące 5700 funtów. To jest trudne według wszelkich standardów. Jednak fabryka twierdziła, że prędkość maksymalna wynosi 175 mil na godzinę. Historycy nie uważają, że była to rażąca przesada. Pomysł inżynieryjny przetrwał próbę. Prędkość była prawdziwa.
Ale był haczyk. I dość znaczące. Cena oscylowała wokół 10 000 dolarów.
Żeby sobie wyobrazić skalę: w 1930 roku za tę kwotę można było kupić trzy lub cztery podmiejskie bungalowy. Nie kupiłeś samochodu. Kupiłeś oświadczenie o sobie. Srebrna Strzała była inspiracją dla dealerów, a nie produktem magazynowym. Był to wkład Pierce-Arrowa w narodową obsesję na punkcie lepszych czasów, które mają nadejść. Wielki Kryzys mocno uderzył, ale firma chciała wzbudzić zaufanie. Do przyszłości eleganckiej i szybkiej, na którą większość ludzi nigdy nie będzie mogła sobie pozwolić.
Dlaczego jest to dziś ważne?
Z perspektywy czasu Pierce Silver Arrow z lat 1933–1934 stanowi pomnik ambicji motoryzacyjnych w czasach rozpaczy gospodarczej. Odpowiada na pytanie, jak producenci zachowali prestiż, gdy sprzedaż spadła. Odpowiedź brzmiała: spektakl.
Kluczowe funkcje
- lata produkcji: 1933–1934
- Masa własna: 5700 funtów.
- Maksymalna prędkość: 150 km/h (podana fabrycznie)
- Oryginalna cena: ~10 000 USD
- Producent: Pierce-Arrow
Samochód pozostaje symbolem przedwojennego luksusu i eksperymentów aerodynamicznych. Nie chodziło tylko o transport. To było marzenie na czterech kołach, na które stać było tylko ultrabogatych.
Gdzie znaleźć więcej informacji
Dla entuzjastów zagłębiających się w historię motoryzacji istnieje kilka ścieżek do obrania.
- Klasyczne samochody: Poznaj szerszą gamę zabytkowych samochodów poza Srebrną Strzałą.
- Muscle Cars: Zobacz, jak zmieniła się produktywność w Ameryce kilkadziesiąt lat później.
- Samochody sportowe: Porównaj wczesną aerodynamikę Silver Arrow z nowoczesnymi koncepcjami torów.
- Przewodnik dla kupujących nowe samochody: dowiedz się, co jest dziś uważane za premium.
- Przewodnik dla kupujących używane samochody: Śledź rynek pozostałych pojazdów zabytkowych.
Pierce Silver Arrow to coś więcej niż tylko przypis w historii. To punkt odniesienia dla tego, co było możliwe, gdy zderzyły się pieniądze i inżynieria, niezależnie od klimatu gospodarczego. Pozostaje pytanie: czy jakikolwiek nowoczesny samochód ma taką samą wagę symboliczną? Prawdopodobnie nie. Ale prędkość? Ona nadal jest prawdziwa.
Dziedzictwo Srebrnej Strzały: ocaleni i krótkotrwałe sukcesy
James Hughes i jego zespół projektowy nie spoczęli na laurach. Pierce Silver Arrow z 1933 r. pokonał początkową przeszkodę, ale celem było natychmiastowe wyprodukowanie ulepszonego modelu na rok 1934. Pierwsza wersja stała się sensacją w Nowym Jorku, ale jej promocja była wybredna.
Samochód numer dwa przybył do Buffalo 12-tego. Samochód numer trzy został wysłany do Chicago 26 stycznia, aby wziąć udział w Targach Stulecia Postępu. Samochody numer cztery i pięć ostatecznie przybyły do Buffalo w lutym.
Jeden z tych samochodów ma historię godną dramatu detektywistycznego. Numer trzy został uratowany ze złomowiska w Siquero w stanie Illinois przez kolekcjonera Henry’ego Austina Clarka Jr. Znalazł dziury po kulach w bagażniku. Zasugerował, że samochód należał do syndykatu Capone. Co najmniej dwa inne zachowane przykłady istnieją dzisiaj.
Nie powinniśmy spędzać tutaj zbyt wiele czasu na omawianiu logiki. To była era supersamochodów i super marzeń. Zbudowanie samochodu, który kosztowałby aż trzy domy, po najniższych cenach z 1933 roku, wydawało się szalone. Ale Pierce nie był sam.
Cadillac zbudował specjalny, aerodynamiczny samochód dla Chicago. Packard stworzył słynnego sedana Dietrich side-by-side, który na targach otrzymał przydomek „Dome Car”. Moritz Hendry zauważył kilkadziesiąt lat później, że żadna z tych koncepcji nie przetrwałaby powojennej dekady. Z wyjątkiem Srebrnej Strzały.
„Jedynym projektem, który miałby szansę jako koncepcja w powojennej dekadzie, byłaby Srebrna Strzała”.
Samochód naprawdę podniósł mnie na duchu. Przez krótki czas. W styczniu 1933 roku sprzedaż modeli dwunastocylindrowych wzrosła o 200 procent. W lutym odnotowano wzrost o 130 procent. W październiku sprzedaż była o 55 procent lepsza niż w roku poprzednim.
Potem rozpoczęły się strajki. Pracownicy narzędziowni i tłoczni przestali pracować. Brak dostępnych pojazdów kosztował Pierce-Arrow sprzedaż w listopadzie i grudniu od 300 do 400 egzemplarzy. Studebaker przejął te straty, zanim zbankrutował na początku 1933 roku.
Firma zmuszona była się sprzedać. W sierpniu ponownie uzyskała niezależność. Nowa grupa przedsiębiorców i bankierów zreorganizowała firmę. Cel był prosty: wyjść na zero, sprzedając 3000 samochodów rocznie.
Sprzedaż w 1933 r. była o jedną trzecią niższa od tego poziomu. Łączny wolumen: 2152.
Regulowane tylne siedzenia. Okna z aerodynamicznymi skrzydłami chroniącymi przed przeciągami. Promienniki ustawione pod odważnym kątem, krzyczą z szybkością. Linia Pierce-Arrow z 1934 r. nie była tylko aktualizacją; to była kultywacja. Samochody te były budowane na zamówienie, szczególnie wysokiej klasy serie V-12 1240 Salon i 1248 Custom. Oferowali nie tylko luksus; nadzorowali to.
Potem była 840 Ósemka. Bardziej skromnie. To krok w dół pod względem prestiżu, ale nie pod względem wydajności inżynieryjnej. W kwietniu 1934 roku pojawiły się modele 836A. Nawet taniej. Rozstaw osi zmniejszono do skromnych 136 cali. Zwykły silnik o pojemności 385 cali sześciennych został zastąpiony jednostką o pojemności 366 cali sześciennych. Ceny zaczynały się od przystępnych 2195 dolarów.
Większość pozostałych piercingów z 1934 r. wahała się od 2795 do 4495 dolarów. Znacząca różnica. Oświadczenie woli.
Prawdziwe kontrowersje dotyczące Srebrnej Strzały
Gama modeli obejmowała dwudrzwiowy fastback. Nazywało się Srebrna Strzała.
W niczym nie przypominał oszałamiającego czterodrzwiowego samochodu koncepcyjnego z 1933 roku. Niektórzy krytycy nazywali to zdradą. Utrata czystości pierwotnej koncepcji. Argumentowali, że nadanie tej nazwy samochodowi produkcyjnemu osłabia magię.
Debata ta toczy się od chwili, gdy z deski kreślarskiej wyszedł pierwszy samochód koncepcyjny. To nieuniknione. Czystość to mit. Ewolucja jest rzeczywistością.
Styl, który naprawdę się sprawdził
Styl Pierce’a z lat 1934-1935 był piękną ewolucją. Opływowy. Bezpośrednio skorzystał z lekcji wyciągniętych podczas tworzenia Srebrnej Strzały. Linie płynęły płynnie. Proporcje zadziałały. To już nie była tylko koncepcja. To był samochód, który można było kupić.
Silver Arrow był dostępny zarówno w wersji Eight, jak i Salon Twelve. Obydwa warianty miały 144-calowy rozstaw osi. Długi. Niski. Szeroki.
„Każdy posiadacz «produkcyjnej» Srebrnej Strzały jest właścicielem jednego z najbardziej oszałamiających samochodów ery klasyki”.
Nie chodzi tylko o odznakę. Chodzi o wykonanie. Modele z lat 1934–1935 wykorzystały teorię i uczyniły ją namacalną.
Aby dowiedzieć się więcej o 1934-1935 Pierce Silver Arrow przejdź na następną stronę.
Dodatkowe informacje o samochodach:
-
Klasyczne samochody
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Szukaj nowych samochodów w Przewodniku Konsumenckim
-
Szukaj używanych samochodów w Przewodniku Konsumenckim
Ostatni slajd: Dlaczego Srebrna Strzała nie mogła uratować Pierce-Arrowa
Pierce Silver Arrow wyglądał jak przyszłość. Miał silnik V-12, luksusową, ręcznie zbudowaną konstrukcję i opływowy kształt, dzięki któremu inne samochody wyglądały jak powozy konne. Ale sam styl nie wystarczy, aby opłacić rachunki.
W 1934 roku matematyka była już brutalna.
Chanter, były dyrektor generalny, który przypomniał sobie nowego właściciela, obserwował spadek liczb. Firma odnotowała stratę w wysokości 681 000 USD. To nie jest literówka. Ogromna dziura w równowadze.
Próbował to naprawić. Zwrócił się do społeczności Buffalo i błagał o pożyczki w nowojorskich bankach. Udało mu się zebrać około 1 miliona dolarów. To okazało się niewystarczające. Aby utrzymać się na rynku, Pierce-Arrow musiał sprzedać swoje oddziały detaliczne. To był dzwon pogrzebowy dla marki, która żyje dzięki lojalności dealerów.
Sprzedaż już spadała.
1740 rejestracji w 1934 r.
W maju 1935 roku nastąpiła reorganizacja firmy. Nadzieja była wysoka. Święcenia? 875.
Połowa wolumenu z poprzedniego roku. Linia trendu skierowała się pionowo w dół.
Pierce nie tylko bardziej się starał w 1936 roku. Zaczęli działać mądrzej. Srebrna Strzała zniknęła i została zastąpiona odnowioną linią, która szczyciła się większą mocą i świeżym designem. Ale prawdziwą wiadomością było to, co kryło się pod metalem.
Pierce wprowadził pierwszy w branży podciśnieniowy układ wspomagania hamulca. Standard nadbieg z automatycznym wolnym biegiem. Ponad trzydzieści ulepszeń we wszystkich systemach. Rozwiązania inżynieryjne, które miały zwiększyć sprzedaż.
Ale tak się nie stało.
Sprzedaż spadła do 787 sztuk.
Zaczęły krążyć pogłoski o fuzjach. Narastały problemy z zapasami. Zbliżała się nowa reorganizacja. Rynek nie dbał o doskonałe układy hamulcowe.
Potem przyszedł rok 1937.
Zmiany były minimalne. Wyniki są katastrofalne. Sprzedano tylko 166 samochodów.
Źródła finansowania wyschły. Banki zamknęły swoje drzwi.
W grudniu 1937 roku Pierce-Arrow po raz ostatni ogłosił upadłość. To nie była chwilowa przerwa. To był koniec.
Właśnie ogłosili modele z 1938 roku. Wyprodukowano około 17 sztuk. Potem roślina ucichła.
Samochód widmo
Oryginalna Srebrna Strzała nie odwróciła losu producenta. Nie mogło zrobić tego, co Avanti próbowało zrobić dla Studebaker trzydzieści lat później. Jeden samochodowy bohater nie może uratować tonącego statku.
Ale tragedią jest stracony potencjał.
Srebrną Strzałę reklamowano jako „samochód z lat 1940 – 1933”.*
Pomyśl o tym okresie. Wyprzedziła swoją epokę. Gdyby Pierce-Arrow przeżył lub znalazł korporacyjnego wybawiciela, tak jak zrobił to Lincoln kilkadziesiąt lat wcześniej, jak wyglądałby model z 1941 roku?
Spójrz na Packard Clipper. Stylizowany w 1939 r., zapowiedziany w 1941 r. Nawet po zakończeniu II wojny światowej wyglądał nowocześnie. Dobrze się zestarzał.
A co powiesz na Srebrną Strzałę z 1941 roku? Zaprojektowany przez Phila Wrighta i Jamesa Hughesa? Zbudowany na tych samych, oświeconych, usprawnionych koncepcjach?
Miałaby równe szanse. Prawie na pewno.
Historia toczyła się dalej. Zakład zamknięty. Marzenie o Przebijającej Strzałce, w które ewoluowało
