Suzuki RG500 Gamma z 1986 r. po prostu się nie pojawił. Zaczęła pracować. Ten motocykl narodził się z wyjątkową i desperacką misją: obroną honoru Suzuki przed nowym atakiem Yamahy RZ 500. Obydwa motocykle są same w sobie cudami technologii. Obydwa są odpowiedziami na pytania, których nikt nigdy nie zadał.
„Będąc niezwykle lekką i napędzaną mocnym silnikiem dwusuwowym, Gamma wytwarza niekontrolowaną siłę o wysokim i wąskim zakresie mocy, a operowanie przepustnicą przypomina obsługę włącznika światła”.
2 niekontrolowane siły
Jazda na RG 500 po mieście może zapewnić ci relaks. Zarządzanie jest jasne. Myślę, że rower jest łatwy w prowadzeniu. Możesz manewrować pomiędzy samochodami bez rozlewania kawy. Ale jeśli całkowicie otworzysz przepustnicę, to złudzenie zniknie. Słowo „szczyt” nabiera zupełnie nowego znaczenia, gdy wsiadasz do maszyny, która wytwarza 90 koni mechanicznych z dwusuwowego czterosuwu.
Silnik zaprojektowano z dwoma wałami korbowymi. Jest to ta sama koncepcja, co w przypadku linii RZ500. Ale Suzuki odciął nadmiar. Rezultatem jest rama skrzynkowa wykonana w całości z aluminium, a jej sucha masa wynosi zaledwie 340 funtów. Jest prawie 50 kilogramów lżejszy od konkurencyjnej Yamahy.
Waga ma znaczenie. Kiedy próbujesz wystrzelić 340 funtów w stratosferę, liczy się każda uncja. Pasmo mocy jest wysokie i wąskie. Reakcja przepustnicy jest binarna. Działa jak włącznik światła. Skończyłeś już swoją pracę. Nie ma złotego środka.
Kto naprawdę umie jeździć na motocyklu?
Doświadczeni jeźdźcy na prawdziwych drogach uważają, że Gamma jest zaskakująco szybka. Samochody potrzebują mocy. Żąda szacunku. Ale co z nowicjuszami? Nowicjusze rzadko rozumieją możliwości. Koła karzą za niezdecydowanie. Nagradzają agresywność.
To nie jest rower do codziennych dojazdów do pracy. Jest to motocykl wyścigowy dopuszczony do ruchu drogowego. To jest problem.
Zarówno Suzuki, jak i Yamaha przeceniły popyt. Skoncentrowali się na rynku „wojowników torowych”, który również wymagał tablicy rejestracyjnej. Zdecydowali, że jeźdźcy chcą surowej, niefiltrowanej furii dwusuwowej, którą można wykorzystać do dojazdów do pracy. Mylili się.
Rzeczywistość sprzedaży
Sprzedaż jest słaba. Po prostu nie ma popytu. Ludzie nie muszą się męczyć z lekkim, 50-kilogramowym silnikiem dwusuwowym za każdym razem, gdy idą na zakupy. Dla przeciętnego nabywcy niuanse w skrzyni biegów są bardziej przeszkodą niż zaletą.
Motocykl ten nigdy nie był oficjalnie importowany do Stanów Zjednoczonych. Stwarza to szczególną tajemnicę dla współczesnych kolekcjonerów. Jak to znaleźć? Spójrzmy na drugą stronę granicy. Niewielka ilość Gammy trafia na rynek amerykański z Kanady. Są to rzadkie okazy. To duchy gry, która nigdy nie miała znaczenia dla ogółu społeczeństwa.
RG 500 Gamma pozostaje intrygującą nutą. To pokazuje, że doskonałość inżynieryjna nie jest równoznaczna z sukcesem komercyjnym. Czasami kończy się to stworzeniem idealnego roweru dla niewłaściwego użytkownika. Czasami odpowiadamy na pytania, których nikt nigdy nie zadał. Yamaha RZ 500 nie jest lepsza. Obie firmy poświęciły pieniądze i czas na rozwój zanikającego segmentu.
Walki uliczne na skalę
W każdej wibracji czujesz wyścigowe DNA Gammy. Ten rower jest przeznaczony na tor, a nie na ulicę. Zawieszenie jest twarde. Sprzęgło jest ciężkie. W wolnym czasie bardzo się denerwuję.
Nic dziwnego, że właściciele mają problemy.
Przyczyny powolnego wzrostu sprzedaży
Suzuki RG 500 Gamma z 1986 r. był zbyt trudny do pełnego użytku ulicznego.
„Najpierw wyścigi, potem motocykl”.
Entuzjaści uwielbiają dźwięk silnika dwusuwowego. Lubią ostre przyspieszenia. Nie przyciągają ich harmonogramy konserwacji ani wysokie ceny.
Wysokie ceny położyły kres tej dynamice.
Koszt wydajności
Suzuki pozycjonuje Gammę jako produkt premium. To jest błędne. To jest specjalistyczne narzędzie.
Kupujący w 1986 roku oczekiwali niezawodności. Mają surową moc i marną konstrukcję. Wysoki koszt posiadania. Składki na ubezpieczenie społeczne będą wyższe. Jestem bardzo żarłoczny. Silnik ten wymaga częstych remontów.
Prawdziwy świat
Użytkowanie dróg ujawniło słabości Gammy.
- Niski moment obrotowy przy niskich obrotach powoduje, że korki są szkodliwe.
- Wąski zakres mocy wymaga ciągłej zmiany biegów.
- Kruche części zawodzą w codziennym użytkowaniu.
Miłośnicy sportu mogą sobie z tym poradzić. Zwykli kierowcy tego nie robią.
Dziedzictwo
Sprzedaż jest ograniczona.
Gamma stała się legendą wśród kolekcjonerów. Nie dlatego, że jest praktyczna. Ale dlatego, że jest wyjątkowa.
Była zbyt zaawansowana jak na swoje czasy. I zbyt delikatny do jazdy ulicznej.
W rezultacie nie widzę już wielu tych rowerów na drogach.
Ekonomia silnika dwusuwowego
Do ceny doliczane są koszty utrzymania.
- Zawór kontaktronowy szybko się zużywa.
- Pierścienie tłokowe muszą być regularnie wymieniane.
- Układ zapłonowy jest złożony.
Gamma zawsze wymaga uwagi.
Większość właścicieli uważa to za zbyt wymagające. Sprzedali swoje motocykle. Ceny spadły. Teraz stała się cennym nabytkiem.
W 1986 roku nie miało to znaczenia.
Pozycja rynkowa
Suzuki umieściło Gammę jako japońskiego konkurenta.
Następnie pojawiła się Honda NSR500. Yamaha RZ500 jest lżejsza. Gamma zajmuje pozycję pośrednią.
Ma większą moc niż RZ. Ale jest mniej wygodny niż Honda.
Rynek potrzebuje kompromisu. Gama nie może tego zapewnić.
Werdykt
Suzuki RG 500 Gamma z 1986 r. było spektakularną porażką.
Zbyt duża konkurencja w użytkowaniu ulicznym. Zbyt drogie dla masowego konsumenta. Zbyt delikatny do codziennego użytku.
Entuzjaści nadal ich śledzą.
Ale co wydarzyło się w 1986 roku?
Dane dotyczące sprzedaży mówią same za siebie.
Liczby są niskie.
Ceny są wysokie.
Produkcja ograniczona.
Motocykl wyprzedzający swoją epokę.
Poza Silverstone
V12 jest nie tylko głośny. To pochodzi z serca.
Czuję to w zębach. Do żeber. Głosy nie są nutami. To jest atak osobisty.
Dla obserwujących z trybun sytuacja wyglądała chaotycznie. Czerwone i żółte światło zmierzchu.
Ale w kokpicie wszystko jest dokładne.
Kierowca musi poradzić sobie z mocą 1200 koni mechanicznych. Pokonuj zakręty wymagające absolutnej pewności co do opon.
To nie jest parada.
To jest wojna.
Koncepcja ryku
Nowoczesne supersamochody nie są ograniczone rozmiarem.
Opierają się na relacjach.
4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem i czerwoną linią 8800 obr./min.
To nie jest błąd.
Jest to decyzja projektowa.
Inżynierowie usunęli wszystko, co niepotrzebne.
Monocoque z włókna węglowego.
Wydech tytanowy.
Aktywna aerodynamika generuje docisk równy masie samochodu przy prędkości 250 mil na godzinę.
Po co?
Ponieważ przyczepność jest królem.
Prędkość to tylko efekt uboczny tarcia.
Porównaj to z wolnossącym silnikiem V10 z początku XXI wieku.
Są prostsze.
Mniej zakłóceń.
Jednak ich skuteczność pozostaje niższa.
Nowe samochody są nie tylko szybsze;
Przecięli powietrze.
Kiedy guma styka się z drogą
Nie wszystkie ciężarówki nagradzają taką agresję.
Podróżujesz po Ameryce?
On ich kocha.
Turbina obraca się na długich prostych odcinkach.
Geometria zawieszenia jest testowana podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Ale spróbuj wjechać tą bestią na wąską, krętą drogę, taką jak Laguna Seca.
Moment obrotowy jest przenoszony bardzo szybko.
Sheena krzyczała o litość.
To jest błąd.
Było pewne opóźnienie w dostawie gazu.
A ty jesteś w żwirze.
Tutaj nie ma marginesu błędu.
Dylemat kierowcy
Czy każdy może jeździć samochodem o mocy 1000 koni mechanicznych?
Technicznie tak.
Ogólnie?
Nie.
Wymaga niemal medytacyjnej koncentracji.
Nie zmieniałem biegów.
Masz kontrolę nad swoją energią.
Kontroluj ciepło.
Kontroluj swój strach.
Układ kierowniczy jest hydrauliczny.
Bezpośredni.
Każdy wpływ jest odczuwalny.
Każda usterka asfaltu zostaje przeniesiona na Twoje ręce.
Czy warto?
Dla pasjonatów – tak.
Dla przeciętnego kierowcy?
Nie bardzo.
Przyszłość to hybrydy
V12 znika.
Nie dlatego, że są złe.
Ale dlatego, że są nieskuteczne.
Nowy trend?
System hybrydowy.
Mały silnik spalinowy.
Połączony jest z mocnym silnikiem elektrycznym.
Elektryczny moment obrotowy wypełnia lukę.
Natychmiast.
Cisza.
Śmiertelnie.
Następnie silnik spalinowy zaczyna się obracać.
Aby utrzymać dynamikę.
To nie jest czyste.
Niektórzy puryści tego nienawidzą.
Ale szybciej.
Czas okrążenia nie kłamie.
Zejście do szaleństwa
Te samochody to nie inwestycja.
To są długi.
Przechowywanie kosztuje tysiące dolarów miesięcznie.
Konserwacja wymaga profesjonalistów, którzy pobierają opłaty za godzinę.
A ja nawet do supermarketu nie mogę się dostać.
To żart związany z niskim przebiegiem.
