Czekanie się skończyło. Podczas Salonu Samochodowego w Monachium w 2021 roku Renault oficjalnie zaprezentowało nowe Megane E-Tech. Teraz możesz zamówić go sam. To już nie tylko koncepcja. To prawdziwy samochód o prawdziwych parametrach i cenach.
Linia jest prosta. Trzy różne poziomy wyposażenia. Trzy opcje elektrycznego układu napędowego. Możesz uzyskać 130-220 koni mechanicznych. W zależności od konfiguracji rezerwa mocy waha się od 294 do 454 km.
Spójrzmy na pozycje wyjściowe.
Cena wywoławcza i specyfikacja Equilibre dla poziomu podstawowego
Renault Megane E-Tech Equilibre od 35 200 euro.
Uwaga: ceny nie uwzględniają dotacji rządowych. Można liczyć na ewentualną premię środowiskową w wysokości 6000 euro i ofertę zamiany w wysokości 2500 euro, ale nie zostały one „odliczone” od tej kwoty.
Pod maską znajdziemy bazowy silnik E-TECH EV40. Jest to jednostka o mocy 130 KM. (96 kW). Współpracuje ze zwykłą ładowarką. Nie spodziewaj się cudów na drodze po tej konkretnej konfiguracji. Otrzymujesz zasięg 294-302 km.
Pełne ładowanie z 7-kilowatowego gniazdka ściennego prądu przemiennego (AC) zajmuje 7 godzin. Jest to powolne według współczesnych standardów, ale nadaje się do ładowania w nocy.
Wnętrze Equilibre nie skąpi na podstawowej funkcjonalności. Co otrzymasz:
- 18-calowe felgi aluminiowe.
- Kamera cofania.
- System informacyjno-rozrywkowy z 9-calowym ekranem dotykowym.
- Wnętrze tekstylne w kolorze szarego melanżu (wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu).
- Dostępny w sześciu standardowych kolorach nadwozia. Biały Lodowiec to podstawa.
Chcesz inny kolor? Dodatkowa opłata wynosi 650-850 euro.
Złoty środek: szczegóły wyposażenia Techno
Jeśli przejdziesz na wersję Techno, cena wzrośnie do 38 200 euro.
To ten sam podstawowy silnik. E-TECH EV40 130 KM Ten sam zakres. Czas ładowania AC jest taki sam – 7 godzin. Zmiany mają głównie charakter wizualny i techniczny.
Jeździsz teraz na 20-calowych aluminiowych kołach. Ekran systemu informacyjno-rozrywkowego został powiększony do 12 cali. Salon wyposażony jest w sześciogłośnikowy system audio oraz automatyczną klimatyzację.
Duża aktualizacja? Estetyka. Renault oferuje 19 kolorów nadwozia dla tego wyposażenia. Jedenaście z nich jest dwukolorowych. Koszt tych dwukolorowych lakierów wynosi 1020–1250 euro.
Spójrz na tył samochodu. Techno posiada w pełni diodowy pasek świetlny z efektem mory 3D. Wygląda ostro. Różni się od modelu podstawowego.
Top Ikoniczna konfiguracja i dodatkowe funkcje
Pakiet Iconic zaczyna się od 40 900 euro. To jest okręt flagowy. To wszystko, czego według Renault oczekują klienci.
Zaczynamy od nowa z silnikiem E-TECH EV40 130 KM Tak, silnik podstawowy jest również dostępny w najwyższej wersji wyposażenia. Ale możesz to zmienić.
Iconic otrzymuje:
・ 20-calowe felgi aluminiowe ze szlifem diamentowym.
– Przedni zderzak ma specjalny pasek F1 Gold.
– Fotele Riviera w kolorze czarnym i tytanowym.
– 12-calowy ekran w połączeniu z najwyższej klasy systemem audio Harman Kardon.
– Funkcja automatycznej kontroli temperatury.
Opcje kolorów są elastyczne. Wybierz jeden z sześciu dwukolorowych systemów lakierniczych bez dodatkowych kosztów. Jak na specyfikację premium, wygląda całkiem nieźle.
Zrozumienie opcji układu napędowego
Teraz nie musisz już trzymać się podstawowego silnika EV40. Renault oferuje w swojej ofercie trzy różne konfiguracje elektryczne. Tutaj zasięg i prędkość ładowania mają ogromne znaczenie.
1. E-TECH EV40 (130 KM/96 kW) – Ulepszone ładowanie
– Rezerwa kursu: 294–302 km.
– Ładowanie prądem przemiennym (AC): 22 kW (znacznie szybciej niż zwykłe 7 kW).
– Szybkie ładowanie prądem stałym (DC): 85 kW. Przejazd 200 km autostradową ładowarką zajmuje zaledwie 30 minut.
2. E-TECH EV60 (220 KM/160 kW) – Doładowanie
– Rezerwa kursu: 428–454 km.
– Ładowanie prądem przemiennym (AC): 7 kW.
– Szybkie ładowanie prądem stałym (DC): 130 kW. Możesz dodać 300 km w 30 minut.
3. E-TECH EV60 (220 KM/160 kW) – Najlepsze ładowanie
– Rezerwa kursu: 428–454 km.
– Ładowanie prądem przemiennym (AC): 22 kW.
– Szybkie ładowanie prądem stałym (DC): 130 kW. Możesz dodać 300 km w 30 minut.
Przejdź na silnik EV60, aby uzyskać podwójną moc. To prawie podwoi Twój zasięg. Prędkości ładowania zostały poprawione pod każdym względem, zwłaszcza w przypadku topowego modelu wyposażonego w opcję ładowania prądem przemiennym o mocy 22 kW.
Wnętrza i materiały
Renault twierdzi, że chociaż wymiary zewnętrzne są bardziej kompaktowe niż w przypadku poprzednika, wnętrze jest bardziej przestronne. Jaki jest sekret? Brakuje centralnego tunelu transmisyjnego. Podłoga jest płaska.
„Atmosfera wnętrza Mégane e-Tech Electric inspirowana jest meblami, pozostawiając miejsce na wykorzystanie materiałów przyjaznych dla środowiska.”
Korzystamy z szerokiej gamy włókien pochodzących w 100% z recyklingu. Górna część wykończenia Iconic jest wyposażona w materiał Nuo. Wykonany jest z wyciętych laserowo liści lipy i sklejonych specjalnym klejem. To wyjątkowe. To dotykowe.
Ten samochód koncepcyjny został zaprezentowany pod koniec 2020 roku pod nazwą eVision. Latem prototypy przedprodukcyjne podróżowały po Francji. Teraz możesz zobaczyć prawdziwy samochód.
Zamówienia rozpoczną się w lutym 2022. Jeśli czekacie na promocję lub obniżkę ceny prosimy o cierpliwość. Ustalono już jednak szczegóły techniczne. Wybór jest oczywisty.
Rzeczywisty używany interfejs użytkownika
Zapomnij o chromie. We wnętrzu dominują trzy różne panele. Za kierownicą znajduje się 12,3-calowa tablica przyrządów. W zależności od wybranej tapicerki zobaczysz 9-calowy lub 12-calowy ekran dotykowy. Obsługiwane przez OpenR. To w zasadzie Android Auto w garniturze.
Połącz swoje konto Google. Masz teraz Sklep Play. Mamy Asystenta Google. Do nawigacji używaj Map Google. Bardzo znajomy interfejs. Bardzo bezpieczny. Fabryka.
Zewnętrzna strona ciała jest gładka. Klamka drzwi nie wystaje. Pozostaje równo z metalowym panelem, dopóki go nie dotkniesz. Drzwi otwierają się automatycznie. Tesla stosuje tę samą sztuczkę. Wygląda gładko. Brak wystających elementów. Jeśli do niego podejdziesz i pociągniesz za klamkę, ustąpi. Tylko. Skuteczny.
Najnowszy elektryczny produkt Renault to nie tylko zmiana nazwy. Megane e-Tech Electric jest zbudowany na specjalnie opracowanej platformie CMF-EV, która wykazuje poważne intencje. To nie jest przypadkowa decyzja. Platforma została stworzona od podstaw specjalnie dla trakcji elektrycznej i nie stanowi modyfikacji konstrukcji dla silników spalinowych.
Dostępne są dwie różne wersje. Starszy model wyposażony jest w silnik 160 kW rozwijający 217 koni mechanicznych. Posiada akumulator o pojemności 60 kWh. Zasięg tej kombinacji według standardów WLTP powinien wynosić 450 km. To wystarczy do poważnych codziennych dojazdów do pracy, a w niektórych przypadkach można bez paniki korzystać z samochodu na weekendowe wycieczki.
Rzeczywistość podstawowej konfiguracji
Nie każdy potrzebuje szybkości. Model podstawowy jest wyposażony w silnik 96 kW i wytwarza 130 KM Pojemność akumulatora zmniejszono do 40 kWh. To jest poziom wejściowy. Dla mieszkańców miast, którzy cenią wydajność ponad przyspieszenie. Chociaż początkowe dane nie ujawniły zasięgu dla tej wersji wyposażenia, zmniejszona pojemność oznacza krótszy dzienny zasięg.
Poziomy wyposażenia i czas
Kupujący mogą wybierać spośród trzech poziomów wyposażenia: Equilibre, Techno i Iconic. Każdy poziom dodaje technologię i wygodę, ale szczegóły pozostają niejasne. Wybór kolorów jest ograniczony, ale nadal istnieją opcje. Kupujący mogą wybierać spośród sześciu kolorów nadwozia. To nie tęcza. To wybór.
Przedsprzedaż rozpoczyna się w lutym. Jest to bezpośredni następny krok dla zainteresowanych kupujących.
Cisza na temat cen
Oto sedno. Renault nie ogłosiło jeszcze cen. Znamy cechy. Znamy poziom wyposażenia. Znamy okno wejścia na rynek. Ale cena nadal pozostaje tajemnicą. To tworzy dziwne napięcie. Entuzjaści chcą wiedzieć, czy jest to warte swojej ceny. Krytycy próbują dowiedzieć się, czy cena jest uzasadniona. To milczenie jest zamierzone. A może po prostu zachowują ostrożność.
Platforma CMF-EV to podstawa. Bez niego samochód jest jedynie crossoverem z akumulatorem.
Jeśli cena jest niewłaściwa, to czy zasięg 450 km ma znaczenie? Prawdopodobnie nie. Ale jeśli cena będzie odpowiednia, wersja 217 koni mechanicznych może zmienić równowagę w segmencie kompaktowych pojazdów elektrycznych. Luty pokaże.
Platforma, która zmienia wszystko
Nie sposób rozmawiać o E30 nie wspominając o przekładni kierowniczej. Inżynierowie BMW nie tylko dokonali zmian – oni to przenieśli. W tamtym czasie drążki kierownicze większości samochodów były ukryte za silnikiem, niczym nieśmiali klienci. BMW przedstawiło tę kwestię. Bezpośrednio pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.
Dlaczego jest to dla Ciebie ważne podczas jazdy? Rozkład masy. Środek ciężkości obniżył się. Przód sprawia wrażenie lekkiego. W rzeczywistości nie stał się lżejszy, ale stał się „mniej nieporęczny”. Sprzężenie zwrotne z kierownicy nie jest filtrowane przez światy wałów i plastikowych tulei. Jest bardzo bezpośrednia. Obróć kierownicę. Koła się kręcą. Czuję się, jakbym podążał ścieżką, którą nie podążałem od lat 60.
„E30 nie tylko pokonuje zakręty, ale także komunikuje się za ich pośrednictwem”.
Takie rozwiązanie pozwala na wzmocnienie przedniej ramy pomocniczej. Sztywniejszy punkt mocowania oznacza mniejszą elastyczność podczas hamowania awaryjnego. Przód pozostaje nieruchomy nawet podczas pokonywania zakrętów z prędkością 60 mil na godzinę. Tymczasem dynamiczna konstrukcja tylnego zawieszenia wciąż wprawia w zakłopotanie purystów.
Dyskusja na temat tylnego zawieszenia
Należy rozwiązać problem belki skrętnej. Lub, jak nazywają to entuzjaści, „półniezależne” tylne zawieszenie. Niektórzy krytycy nazywają to przestarzałym. Nawiązują do konstrukcji podwójnych wahaczy współczesnych modeli, takich jak Alfa Romeo 75 i Mercedes 190E. Oczywiście teoretycznie zawieszenie wielowahaczowe oferuje bardziej idealną geometrię.
Ale spójrz na prawdziwe życie. Belka skrętna E30 jest prosta. Koszty produkcji są niskie. Jest trwały. Jest także świetną zabawką na tor do codziennego pojazdu. Kluczowa jest sztywność sprężyn i stabilizatora. BMW dostroiło go pod kątem lekkiej podsterowności. Możliwy do przewidzenia. Bezpiecznie. Kiedy jednak wyłączysz kontrolę trakcji (co zdarza się rzadko, jeśli w ogóle), tył wyskakuje spod kontroli z wdziękiem, który przeczy jego prostocie.
Jak wygodna jest podróż? Jest bardzo twarda. Niemiecka firma. Czujesz każde złącze dylatacyjne na autostradzie. Znasz każdy krawężnik. Ale ta sztywność dostarcza danych. Wiemy dokładnie, do czego służą opony. Bez dodatkowej miękkości. Tylko informacja zwrotna. Surowe, niefiltrowane informacje zwrotne.
Komora silnika: S14 i M10
Za kulisami historia jest podzielona. Z jednej strony mamy S14. Wywodzi się z M10, ale ma głowicę cylindrów z dwoma wałkami (DOHC) i cztery zawory na cylinder. Krzyknął. Czerwona strefa prędkości wynosi 7000 obr./min. Ciągnie mocno. Na prostych nie jest tak szybki jak V8, ale sprawia wrażenie „szybkiego”. Wąski zakres mocy. Należy go trzymać w tym obszarze. Wcześnie zmieniaj biegi. Utrzymuj wysokie obroty.
A potem jest sam silnik M10. Stary silnik z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC). Moment obrotowy. Niezawodny. Łatwo modyfikowane. Jeśli chcesz zbudować samochód do driftu lub broń gąsienicową przy ograniczonym budżecie, M10 jest nadal najlepszym wyborem. Zamontuj większy wałek rozrządu. Dodaj większe gaźniki. Będzie wytwarzać energię. S14 natomiast stawia na precyzję. To jest silnik samochodu sportowego. M10 to koń roboczy ubrany na imprezę.
