Керівник по роботі з ключовими клієнтами підрозділу zf сommercial vehicle technology маркус майер розповів, як концерн zf нарощує компетенції в галузі транспорту без двс і системах автономного водіння.
— страх наслідків глобального потепління змушує владу країн приймати радикальні рішення. Одне з найпопулярніших і затребуваних — відмова від автомобілів з двс, на які припадає значна частка шкідливих викидів. Як швидко автокомпонентна індустрія перебудується на нові виклики?
— по-перше, я думаю, що концерн zf дуже добре до цієї теми підготовлений. Що стосується циклу зміни технологій, включаючи перехід на електричні системи в світовому масштабі, його потрібно розглядати в двох координатах: за часом і за обсягами.
З часом звичні технології з двс будуть використовуватися все менше і менше, обсяги випуску відповідних автокомпонентів будуть знижуватися. А ось різні інновації — все, що стосується електроприводу, – навпаки, ще активніше підуть вгору. І сьогодні ми можемо лише гадати, в який період часу перетнуться ці дві умовні лінії.
За деякими даними в 2040-2045 роках рішення з низьким вуглецевим слідом наздоженуть існуючу технологію з двс. Але я чув думку, що це може статися значно раніше. Ми говоримо зараз не про пасажирський транспорт, до слова, саме він є своєрідним локомотивом нових технологій, а в цілому про сегмент, включаючи легкові автомобілі. І це дуже цікава тема для дискусії: коли саме ось цей підйом електричного транспорту відбудеться.
— які технології для електромобілів ваш концерн готовий запропонувати виробникам комерційного транспорту?
— у нашому портфоліо дві системи приводу для електромобілів. Перша – це електропортальний міст zf ave, де електродвигун разом з колісним редуктором створений як компактна одиниця, що приводить в дію провідні колеса. Даний продукт призначений для міських автобусів, на ринку він з 2015 року і на сьогоднішній день по ньому накопичено багато цінного досвіду.
Друга система-це центральний електропривод сетгах, який може встановлюватися на класичні транспортні засоби, такі як автобус або вантажівка, і, відповідно, йти від дизельної тяги до електричної. Зараз пропонується дві моделі: cetrax lite для легкого комерційного транспорту масою до 7,5 тонн і cetrax mid для среднетоннажников до 19 тонн. Обидві моделі мають інтегроване виконання, при якому електродвигун, силова електроніка і коробка передач об’єднані в компактний агрегат в одному корпусі. Завдяки своїй компактності обидва агрегати можна інтегрувати в наявні платформи транспортних засобів. А це означає, що автовиробникам не потрібно вдаватися до масштабних змін конструкції підвіски або мостів.
Взагалі, що стосується комерційного транспорту масою від 6 до 42 тонн, ми маємо намір розширити наше продуктове портфоліо під всю цю лінійку. Вже зараз концерн активно працює по ряду нових проектів з відомими замовниками, яких назвати поки не можу. Вважаю, що про новинки буде оголошено вже наступного року.
Історично склалося так, що наша основна компетенція-це коробки передач. І якщо зараз технології електродвигунів і коробок між собою зв’язати, то з’являються продукти, які досить компактні, легкі і при цьому відповідають вимогам важких машин, володіючи високим крутним моментом, незалежно від оборотів.
Ефективність роботи будь-якого електроприводу, в першу чергу, визначається ккд, який залежить і від характеристик електромотора, і від способу трансформації крутного моменту. Причому, цей ккд буває як прямий – в режимі тяги, таки і зворотний – при рекуперації. І завдяки тому, що у нас є досвід в механічних трансмісіях і в електричних приводах ми можемо досягти досить високих показників. В кінцевому підсумку транспортний засіб отримає збільшений запас ходу при меншій ємності акумуляторів, які на сьогоднішній день є найдорожчими компонентами електромобіля.
— що буде з обсягами виробництва звичайних трансмісій? виходить, що рано чи пізно їх доведеться скорочувати?
— дуже цікаве питання. Як ви знаєте, багато виробників комерційного транспорту використовують власні технічні рішення по трансмісіях. З переходом на електропривод обсяги випуску існуючих механічних коробок у oem-виробників будуть падати, а продукти, відповідно, дорожчати. Рано чи пізно автобренд прийме комерційне рішення припинити виробництво деяких своїх компонентів через занадто високу собівартість.
Відповідно, ці обсяги передадуть концерну zf. Нам, як незалежному виробнику з широкими компетенціями, буде простіше зібрати замовлення від декількох автобрендів, щоб завантажити свої виробничі потужності і запропонувати ринкову ціну. Нас знають як фірму виробляє дуже якісні продукти і як компанію-новатора. З цим завданням ми впораємося.
— що дало концерну zf придбання ком панії wabco?
— електричні приводи і електричні машини це один напрямок бізнесу. Інша перспективна ніша – рішення для автономної їзди. C придбанням компанії wabco ми отримали компетенції в технологіях гальмування і управління – мова йде про радари, сенсорах, системах підтримки курсової стійкості, рульових механізмах. Таким чином, ми маємо широку лінійку продуктів, начиняючи від компонентів ходової частини і закінчуючи системами активної безпеки, зібраними в єдину конфігурацію, якою управляє наш швидкодіючий центральний комп’ютер zf proal. Останній заснований на алгоритмах штучного інтелекту і є самонавчальним.
— багато постачальників електронних автокомпонентів сьогодні стурбовані відсутністю мікрочіпів. Чи існує така проблема у вашій компанії?
— дійсно, влітку в німеччині досить відкрити газету і ми бачимо новини про припинення конвеєра bmw, mercedes-benz, audi. Природно, що виник на ринку дефіцит електронних компонентів не обійшов стороною і концерн zf. Причина дефіциту-пандемія covid-19, яка призвела до збільшення попиту на обчислювальну техніку, побутову електроніку та медичне обладнання. Так це проблема. Але ми сподіваємося, що ситуація з напівпровідниками вже скоро прийде в норму.
— яке місце в бізнесі концерну zf посідає т росія?
— для мене це складне питання. Не готовий назвати частку бізнесу у відсотках. Але знаю, що російський ринок для нас дуже важливий. Саме тому в набережних челнах в 2005 році було створено спільне підприємство «цф-кама», яке виробляє ліцензійну збірку наших коробок передач для важких вантажівок марки «камаз». Тут ми маємо досить великі обсяги, можемо пропонувати конкурентоспроможні ціни і при цьому виконуємо місцеві вимоги щодо локалізації. На жаль, є певні сегменти наших продуктів, для яких організація місцевої збірки в росії неможлива через невеликих обсягів випуску. Тому складні і високотехнологічні продукти, наприклад, портальні мости для пасажирського транспорту ми поставляємо російським замовникам з наших заводів в німеччині. Запускати таке виробництво в росії недоцільно.
