Red Arrows: Jak Ferrari ovládlo Formuli 1

Ferrari nesoutěží jen ve Formuli 1. Definuje samotnou scénu. Slavný „plachtící kůň“ je středem nejbrutálnějšího, nejdražšího a nejpůvabnějšího sportu na Zemi. Žádná jiná série nemá stejné finanční podíly ani globální publikum. Stezky se nacházejí na všech kontinentech. Příběh je hluboký. Glamour je skutečný. Za červenou barvou se ale skrývá stroj stavěný tak, aby přežil.

Toto je příběh jednomístného Ferrari s otevřenými koly, které pronásledovalo každou trať na světě. Všechno to začalo dávno předtím, než se objevila písmena „F1“. Enzo Ferrari nezačínal jako výrobce automobilů pod svým jménem. Byl závodním jezdcem a vedoucím týmu Alfy Romeo. Závodění v té době bylo brutální. Říkalo se tomu závody Grand Prix. Byli nebezpeční. Byly syrové.

Když druhá světová válka skončila, pravidla se změnila. Sport byl přejmenován na Formuli 1 v roce 1947. Ferrari bylo připraveno. První vůz, který získal emblém a začal závodit podle nových pravidel, byl 125 F1. Objevil se v roce 1948. Od té doby jsou statistiky ohromující. Ferrari vyhrálo více závodů než kterýkoli jiný výrobce. Je držitelkou rekordu v počtu mistrovských titulů. Čísla nelžou. Legacy je odlit z oceli a pryže.

Čísla ale vyprávějí jen polovinu příběhu. Musíte se podívat na auta. Rafinované linie 375 F1. Děsivá krása D50. Inovativní Dino 156 F1. Nejsou to jen relikvie. To jsou technické milníky. A pak jsou tu moderní bestie. F1-2000. F2007. Každý z nich představuje konkrétní odpověď na konkrétní problém na konkrétní trati.

A pak jsou tu lidé. Závodníci, kteří vlezli do těchto valících se bomb. Nemůžete mluvit o Ferrari, aniž byste zmínili Alberta Ascariho. Nebo Juan Manuel Fangio v 50. letech. 60. léta přinesla Phila Hilla a Johna Surteese. V 70. letech získali korunu Niki Lauda a Jody Scheckter. Ale byl to Michael Schumacher, kdo změnil hru. Pět titulů v řadě od roku 2000. Neuvěřitelné. Na rozdíl od jiných.

Sága o těchto autech a lidech, kteří je řídí, je místo, kde se odehrává skutečná magie. Na podrobnosti se ponoříme v další části. Charakteristika. Vítězství. Porážky. triumfy.

Ferrari 125 F1

125 F1 nebyl jen prvním vozem Ferrari ve formuli 1. Byla to výzva. Enzo Ferrari si léta budoval pověst závodníka v cizích autech. Nyní připravoval zvučný triumf. Vůz byl vybaven 1,5litrovým motorem V12. To bylo na tu dobu neobvyklé. Většina konkurentů zůstala u přeplňovaných čtyř nebo šestiválcových motorů. V12 poskytoval hladší dodávku energie. Znělo to jako bouřka.

Rám byl jednoduchý. Trubkový prostorový podvozek. Žádný uhlík. Žádná telemetrie. Jen ocel a naděje. První závod se konal v roce 1948 na okruhu Piacenza. Jel Gianfranco Comotti. Skončil druhý. Nebylo to vítězství, ale byl to začátek.

Poválečné období bylo chaotické. Závody sportovních vozů nabíraly na síle rychleji než Formule 1. Do roku 1939 se tento sport nazýval závody Grand Prix a byl technologickou přehlídkou poháněnou vládní propagandou a hlubokými kapsami sponzorů. Po konfliktu peníze zmizely. Inženýrské rozpočty vyschly. Benzín byl nedostatkový. Stopy byly zničeny. Nebyla prostě žádná technologie.

Ferrari přišlo na scénu v roce 1948 se sportovním vozem 125 S. Enzo nevytvořil auto od nuly. Upravil 125 S. Výsledkem byl 125 F1, první jednomístný vůz s odznakem „skákajícího koně“.

Přeplňování a ocelové trubky

Motor zůstává kompaktní. Jednalo se o stejnou V12 o objemu 1497 ccm. cm, který poháněl sportovní vůz. Ale hlavní inženýr Giovacino Colombo znal pravidla. Využil je ve svůj prospěch. Přeplňování bylo v té době standardní praxí. Zdvojnásobil výkon. Výkon vzrostl ze 118 na 230. Silniční i závodní vůz využívaly pětistupňovou převodovku.

Podvozek byl jednoduchý. Rám tvořily ocelové trubky. Sloupky a příčné nosníky to držely pohromadě. Přední zavěšení kopírovalo 125 S. Dvojitá příčná ramena. Příčná pružina. Tlumiče nárazů. Vzadu byly použity podélné vzpěry, torzní nosník a tlumiče.

Tělo mělo tvar torpéda. Vypadal dobře. Dlouhému přídi dominovala velká mřížka chladiče „vaječné klece“. Kola byla otevřená. Proporce byly správné. Nebyla to jen trubka na kolečkách. Byl to promyšlený designový kousek.

Debut v roce 1948

125 Grand Prix, jak se původně jmenovalo, debutovalo v září 1948. Místem konání byl Turín. Startovala tři auta. Jeden z nich pilotoval Raymond Sommer. Celkově skončil třetí. Byl to slibný začátek.

O měsíc později tým nabral na síle. Giuseppe „Nino“ Farina řídil Ferrari 125 F1 na okruhu Garda v Itálii. Vyhrál. Pro Ferrari to bylo první vítězství v Grand Prix. Továrna o sobě dávala vědět.

Alfa Romeo Shadow

Ale nebyli sami. Nejlepšími vozy byly Alfa Romeo Type 158. Čtyři z těchto složitých monokoků válku přežily. S minimální obnovou dominovaly. Bylo to ironické. Enzo pomohl před válkou vybudovat závodní základnu Alfy Romeo. Nyní jeho nová značka doháněla své konkurenty.

Pro Velkou cenu Itálie 1949 v Monze představilo Ferrari novou 125. Podvozek se prodloužil. Základ zůstává stejný. Hlavní inovací byl motor. Nyní měl dva vačkové hřídele nad hlavou. Byl instalován dvoustupňový kompresor Roots. Výkon vzrostl na 280 koní.

První mistrovství světa

Termín Formule 1 se objevil v roce 1947. FIA se sídlem v Paříži zřídila regulační orgán. V roce 1950 FIA založila mistrovství světa jezdců. Za každý závod se přidělovaly body. Šampionát konstruktérů se objeví až v roce 1958. V raných fázích výrobci spoléhali na své piloty, aby dosáhli slávy.

První roky ovládala Alfa Romeo. Vyhráli všech šest závodů Grand Prix, do kterých nastoupili. Nino Farina, který opustil Ferrari po roce 1949, řídil Alfu. Stal se prvním mistrem světa Formule 1. Ferrari ztratilo svého hvězdného jezdce ve prospěch konkurentů.

Pozdější evoluce

Na konci roku 1950 Ferrari znovu upravilo 125. Podvozek se zkrátil. Zadní odpružení bylo změněno. Trubka a pružiny De Dion nahradily předchozí konstrukci. Převodovka se stala integrovanou s hlavním převodem. Nyní se jednalo o čtyřstupňovou jednotku.

Auto bylo extrémně konkurenceschopné. Ale pořád to nestačilo. Královnou zůstala Alfa Romeo. Farina získal titul. Ferrari muselo počkat na změnu pravidel. Nebo zmizení Alfy. 125 F1 položil základ. Dokázal, že Enzo dokáže postavit vítěze. Okamžitá převaha ale patřila Milánu.

Chcete-li se dozvědět více o Ferrari, podívejte se na:

• Jak Ferrari funguje

• Vozy Ferrari

• Ostatní vozy s motory Ferrari

• Historie a biografie Ferrari

• Fotky Ferrari

• Ferrari F1

• Sportovní závodní vozy Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 375 F1

Ferrari 375 F1 láme monopol Alfy Romeo

Finální série 125 modelů se jen tak nevytratila. Proměnilo se v Ferrari 375 F1, vůz, který konečně dokázal prolomit poválečný monopol Alfy Romeo ve Formuli 1.

Regulace se stala dvousečným mečem. Můžete použít 1,5litrový přeplňovaný motor nebo masivní 4,5litrový atmosférický agregát. Alfa preferovala kompresor. Vyrábělo to šílenou energii, ale spotřebovalo palivo. Ferrari vidělo slabinu. Přeplňování bylo silnou stránkou Alfy, ale také Achillovou patou.

Enzo tedy spoléhal spíše na objem než na kompresní poměr.

Ferrari 375 F1 si zachovává trubkový rám 125 natažený na rozvor 91,3 palce (2 320 mm). Suspenze? To samé. Čtyřstupňová převodovka? To samé. Ale pod kapotou Aurelio Lampredi dokončil své dílo. Přeplňovaný motor o objemu 1,5 litru již nebyl k dispozici. Místo toho tam byl 4,5-litrový V-12. Atmosférický. Výkon od 330 do 380 koní.

Bylo to finále série atmosféricky plněných V-12 pro Formuli 1 vyvinutých společností Lampredi. Začalo to jednotkou 3322 ccm v 275 F1. Pak přišel 4101 ccm v 340 F1. A teď – ten největší.

Debut se odehrál v Monze v září 1950. Pole position? Ne. Nejbližší pronásledovatel po většinu závodu? Ano. Do důchodu zbývá šest kol? taky ano.

Vybavení bylo připraveno. Pilot se stal proměnnou.

Froilan Gonzalez narušuje dominanci

Mužem, který ukončil vládu Alfy, byl devětadvacetiletý Argentinec Froilan Gonzalez. Jeho první rok jako oficiální jezdec Ferrari. Syn prodejce Chevrolet. Neuvěřitelně talentovaný. Zpočátku přišel do Evropy jako společník Juana Manuela Fangia. Fangio v té době jezdil za Alfu.

Zlom nastal 14. července 1951. Velká cena Británie.

„Dva nebo tři dny před Velkou cenou Británie se mnou Juan jel po okruhu Silverstone v Alfě,“ vzpomínal Gonzalez v knize Ferrari 1947-1997. “Pepe,” řekl poté, co jsme si prostudovali trať, “myslím, že tenhle závod vyhraješ.”

Fangio měl pravdu. Alfy byly nenasytné bestie. Průměrná spotřeba paliva? 1,8 mpg.

Ferrari mělo výhodu. O jedno tankování méně. Kritický v závodě, který se podle moderních měřítek zdál krátký.

“Stále mám fotku, jak se na sebe díváme, když jsme bok po boku běželi hlavní rovinkou,” vzpomínal Gonzalez. “Jeho výhoda však zmizela při prvním tankování, když jeho tým natankoval příliš mnoho paliva, takže auto bylo příliš těžké.”

Podsaditý Gonzalez projel cílem jako první. Fangio je druhý.

Vítězná série je u konce. Alfa Romeo skončila první v každé poválečné Grand Prix, do které vstoupila. Více než dvě desítky závodů. Úplný monopol.

Gonzalezovo vítězství ve voze jeho bývalého zaměstnavatele bylo uspokojující. A dojemný moment. To znamenalo začátek legendy Ferrari ve formuli 1, která se zrodila z hněvu.

Výjimka Indianapolis

Zde je zvláštní poznámka pod čarou k prvnímu desetiletí Formule 1. Téměř všechny závody se konaly v Evropě. Osm za sezónu. Norma.

Kromě jednoho.

Od roku 1950 do roku 1960 se Indianapolis 500 započítával do pořadí mistrovství světa formule 1. Bill Vukovich? Počítáno jako bodovaný jezdec F1. Roger Ward? To samé.

Tradiční týmy F1 neprojevily zájem. Cestovat do Ameriky na jeden závod bylo nepraktické. Indyho evropská elita nepovažovala za seriózní příležitost ke skórování.

Luigi Chinetti viděl peníze. Americký dovozce a hlavní promotér Ferrari, Chinetti, viděl reklamu.

Ferrari tedy postavilo modifikaci. Ferrari 375 Indy.

Přirozeně plněný 4,5litrový V-12. Naladěný na 400 koní. Rám je vyztužený, aby se vyrovnal s nárazy. Zlepšila se aerodynamika na trati.

Tři vozy byly poslány do Grand Prix Turína 1953 k záběhu. První místo obsadil Luigi „Gino“ Villoresi.

Čtvrtý byl postaven pro oficiálního pilota Alberta Ascariho. Kvalifikoval se rychlostí něco málo přes 134 mph. 19. na startovním roštu pro Indy 500 1952.

Červená 375 nebyla postavena pro testování v cihelně. Dlouhá odpoledne? Krutý.

Vydržela 40 kol. Pak se náboj kola zhroutil ve čtvrté řadě. Shromažďování

Bylo to jediné Ferrari, které soutěžilo v Indy 500.

Sezóna 1951 skončila pro Ferrari na vysoké úrovni, ale byly to její následky, které tento sport skutečně otočily. Poté, co tým Enza Ferrariho triumfoval v Silverstone s vozem 375 F1, zůstaly přeplňované Alfy Romeo 159 pozadu. Ferrari vyhrálo další dva závody a připravilo dramatické finále ve Španělsku. Výsledek? Alfa skončila na prvním a třetím místě a Ferrari na druhém a čtvrtém místě. Tato matematická výhoda zaručila mistrovský titul jezdce Juanu Manuelu Fangiovi.

Ale když se podíváte pozorně na technologii, můžete vidět ohrožený druh. Alfa 159 byla přeplňované mistrovské dílo, ale její přeplňovaný motor byl horší než větší atmosféricky plněný V-12 od Ferrari. Ještě důležitější je, že vlastník Alfy Romeo, italská vláda, odmítla financovat vývoj nového vozu. Po zastavení vývoje ukončila Alfa Romeo na konci sezóny svou účast v Grand Prix.

Obraťte se na Formuli 2

Bez Alfy čelila FIA krizi startovního roštu. Ferrari bylo jediným seriózním týmem, který zůstal. Nebyli žádní závodníci a přihlášek sotva stačil na zaplnění startovního roštu. V dubnu 1952 učinila řídící organizace radikální rozhodnutí: Mistrovství světa formule 1 se konalo podle pravidel formule 2.

Formule 2 existovala od roku 1948 a její popularita rostla, protože omezení objemu motoru na 2,0 litru udrželo náklady na nízké úrovni ve srovnání s neomezenou mašinérií formule 1. Pro Ferrari to byla výhoda na domácí trati, kterou byli ochotni využít.

S tímto konceptem již experimentovali. Ferrari 166 F2, v podstatě upravený sportovní vůz 166 Spyder Corsa, dominovalo předchozím ročníkům. S použitím podvozku 125 F1 vyhrál každý závod, do kterého v roce 1949 nastoupil. V roce 1950 vyhrál 13 ze 17. Formule fungovala. Nyní bylo cílem dovést to k dokonalosti na mistrovství světa.

Mistrovské dílo Lampredi v řadě čtyř

Projekt dostal Aurelio Lampredi, hlavní inženýr Ferrari. Příběh o jeho stvoření je až příliš dobrý na to, aby byl pravdivý, ale stalo se přesně tak, jak je popsáno v knize Ferrari I Quattro Cilindri.

Lampredi si vzpomněl, že v neděli ráno chodil do závodu vyřizovat osobní záležitosti. Objevil se Enzo Ferrari a shodil bombu: spustil nový projekt Formule 2 s objemovým limitem 2000 ccm. viz

“Co bys dělal?” zeptal se Ferrari.

“Udělal bych čtyřválcový motor,” odpověděl Lampredi.

“Tak mi hned teď načrtni skicu.”

O několik intenzivních hodin později měl Lampredi svůj návrh hotový. Výsledkem bylo Ferrari 500 F2. Byl vybaven řadovým čtyřválcovým motorem o objemu 1985 cm3. cm, vyvíjí 185 koňských sil. Podvozek zahrnoval ponaučení z jejich úsilí ve Formuli 1 a vytvořil balíček, který byl lehký, agilní a mechanicky jednoduchý.

Dominance, která trvala století

Soutěž nebyla připravena.

V roce 1952 Ferrari 500 F2 vyhrálo 7 z 8 závodů. Alberto Ascari, bývalý motocyklový závodník z Milána, přivezl Ferrari svůj první titul mistra světa jezdců. Vůz byl tak rychlý, že Ascari skončil první v devíti Grand Prix v řadě.

Tato série zůstala rekordem Grand Prix po více než století. Nebyla to jen úspěšná série, ale ukázka špičkového inženýrství. V roce 1953 pokračoval 500 F2 ve svém pochodu a vyhrál 7 z 9 závodů. Askari obhájil svůj titul a nechal kritiky a soupeře daleko za sebou.

1. odešla v zapomnění. 375 byly vysloužilé. 500 F2 stál sám, což je důkazem síly jednoduchosti provedené s přesností.

“Tato kombinace byla prakticky nepřekonatelná.”

Toto období znamenalo konec éry přeplňovaných závodních motorů a začátek zlatého věku dominance Ferrari. Mřížka byla naplněna, mistrovství zajištěno a plán budoucího úspěchu byl napsán v italské oceli.

Další skvělé informace o Ferrari najdete na:

Sezóna Grand Prix 1954 znamenala návrat k předchozím standardům po dvouleté přestávce, kdy pravidla Formule 2 převzala kontrolu. Nové předpisy zpřísnily požadavky na napájení. Atmosférické motory byly omezeny na 2,5 litru. Pokud jste chtěli zvýšit výkon pomocí přeplňování, směli jste použít kompresor o objemu nejvýše 750 ccm. cm.

Ferrari, stejně jako většina účastníků závodu, zvolilo cestu atmosférického motoru. Zachovala si čtyřválcové motory Lampredi a přenesla design ze svých 553 vozů Formule 2 na nový podvozek označený 553 F1. Široká vypouklá střední část vozu nezvykle připomínala torzo žraloka. Takže se mu přirozeně říkalo „Squalo“ (Žralok).

Tohle mělo fungovat. To se ale nestalo.

Dva specifické problémy zničily Squalovu sezónu. Nejprve to bylo Maserati 250 F, které prokázalo své mistrovství v rovnováze. Vyhrál první dva závody sezóny. Pak přišel Mercedes-Benz. Debutovali ve čtvrté etapě a okamžitě začali dominovat. Juan Manuel Fangio získal titul na Stříbrném šípu.

Lancia se ve Španělsku objevila pozdě, v závěrečné fázi sezóny. Jejich vůz, Ferrari D50 navržený Vittoriem Janem, ukázal záblesky lesku a zajel nejrychlejší kolo, než jeho výkon ukončila mechanická porucha. Nikdo tehdy nechápal, že tento turínský stroj se stane klíčem k přežití Ferrari.

Vzhled Super Shark

V roce 1955 Ferrari aktualizovalo vše: podvozek, odpružení, karoserii. Ze stávajícího motoru bylo vyždímáno více koňských sil. Výsledkem bylo 555 F1, neboli „Super Squalo“.

Auto vyhrálo v Monaku. To bylo jeho jediné vítězství. Mercedes pokračoval v vedení šampionátu.

Pak přišla tragédie. Alberto Ascari zemřel v Monze. Dvojnásobný mistr světa trénoval ve Ferrari, které si vypůjčil. Ascari byl vedoucím jezdcem Lancie. Firma už byla ve ztrátě. Jeho smrt přidala poslední, zdrcující ránu finančnímu kolapsu firmy.

V červenci byla jednání ukončena. Lancia dala Ferrari šest D50. Prozradila také Vittoria Jana, inženýra za vozem. Fiat zasáhl, aby poskytl peníze potřebné k boji s německým náporem.

Inovace, které definovaly éru

Ferrari D50 nebyla jen přeznačená Lancia. Byl to technický skok vpřed. Byl vybaven prvním motorem V8 ve Formuli 1. Převodovka a spojka byly integrovány přímo s koncovým převodem, kompaktní uspořádání, které ušetřilo hmotnost a složitost.

Palivové nádrže byly instalovány jako přídavné nádrže na bocích nástavby. Nebylo to jen estetické rozhodnutí. Tím se zlepšilo rozložení hmotnosti. To sloužilo jako aerodynamická pomůcka. Design předběhl dobu.

Ani s těmito přednostmi nedokázal D50 porazit Mercedes v roce 1955. Fangio znovu získal titul. Ale příběh se změnil s masakrem v Le Mans později toho roku. Mercedes se stáhl z Grand Prix a závodů sportovních vozů. Nechali hřiště otevřené.

Fangiovo první Ferrari

Fangio se připojil k Ferrari v sezóně 1956. D50 se vyvinul. Inženýři Ferrari upravili karoserii tak, aby přesunula hlavní palivovou nádrž dozadu. Boční nádrže zůstaly jako pomocné nádrže. Změnili odpružení. Přidali výztuhy v motorovém prostoru, aby zvládly namáhání motoru V8.

Výsledkem bylo vítězství v šampionátu. Fangio a D50 vyhráli titul pro Ferrari. Bylo to jejich první vítězství od Ascariho vítězství v roce 1953.

Boj byl intenzivní. Fangio skončil s 30 body. Stirling Moss, jedoucí za Maserati, získal 27 bodů. Třetí skončil Peter Collins za Ferrari s 25 body.

Byl to vzrušující útok. Němečtí obři zmizeli. Italské inženýrství, zrozené z trosek Lancie a vybroušené vynalézavostí Ferrari, konečně získalo korunu.

Fangio brzy zase odejde. Squalo se ale na okamžik stal žralokem, který pojídal své konkurenty. D50 zůstal duchem ve stroji, připomínkou toho, že přežití někdy znamená vzít to, co někdo jiný zanechal, a udělat to rychleji.

Dino 246 F1: Triumf, přechod a revoluce v zadním motoru

Sezóna 1957 pro Ferrari byla ve znamení nepřetržitého proudu úprav. Vzali Lanciu D50, přejmenovali ji na 801 a úplně ji svlékli až na podvozek. V době, kdy vyjel na trať, byl původní design k nepoznání. Nová geometrie zavěšení. Změněno vrtání a zdvih pístů V-8. Kompletní přepracování těla.

Výsledek? Tři druhá místa. Ferrari skončilo druhé v hodnocení konstruktérů za Maserati. Bohužel.

Ale porážka ve formuli 1 vedla k vítězství v jiné třídě. Dino 156 dominovalo Formuli 2. Tento 1,5litrový šestiválcový motor, pojmenovaný po Enzově zesnulém synovi Dinovi, se stal základem toho, co se mělo stát Ferrari Dino 246 F1.

V roce 1958 Ferrari převzalo úspěšnou platformu F2 a zvýšilo objem motoru na 2417 ccm. viz 280 koní ze šesti válců. Debutoval v závěrečné fázi sezóny 1957. V roce 1958 se vrátil s vylepšeními: teleskopické přední tlumiče a zadní kotoučové brzdy nahradily staré bubnové.

Vůz, rozpoznatelný podle charakteristického čirého krytu nad šesti karburátory, dovedl Mikea Hawthorna k vítězství v mistrovství světa v roce 1958. Nebylo to o vítězství. Šlo o stabilitu.

Hawthorne zaznamenal pouze jedno vítězství. V Remeši. V deseti závodech ale přidal pět druhých míst a jedno třetí. To stačilo k tomu, aby předstihla Stirlinga Mosse o pouhý bod. Moss vyhrál čtyři závody za Cooper-Climax a Vanwall. Byl to také první rok, kdy FIA vytvořila titul šampionátu konstruktérů, který připadl spíše Vanwallu než Ferrari.

Dino se vrátil v roce 1959. Ferrari Dino 246 F1 tentokrát vypadalo krásnější. Efektivnější aerodynamika. Kotoučové brzdy Dunlop na všech čtyřech kolech. Přepracované odpružení. Objem motoru se mírně zvýšil na 2474 ccm. viz

Během této klíčové sezóny Ferrari používalo jak Dino 246, tak V-12 256. Stále byli v nevýhodě. Revoluce vozů s motorem vzadu začala.

Tony Brooks řídil Dina. Vyhrál Velkou cenu Francie a Německa. Ale v konečném pořadí obsadil druhé místo za Jackem Brahamem a zaznamenal 31 bodů proti Brahamovým 27. Brahamovo vítězství bylo historické. Byl to první titul ve formuli 1 získaný v autě s motorem vzadu.

Brooks později vysvětlil skutečný stav věcí se stroji.

„Naše vozy Dino V6 byly výkonné a spolehlivé, ale na pomalých a středně rychlostních okruzích se nevyrovnaly lehkým britským vozům s motorem vzadu.“

Braham mohl předběhnout Ferrari i na vysokorychlostních okruzích, jako je Remeš. Brooks se musel spolehnout na hrubou sílu, aby vyhrál start a udržel se proti měnícímu se proudu.

V roce 1960 se propast stala nepřekonatelnou. Ferrari Dino 246 F1 si připsalo pouze jedno vítězství. Phil Hill v Monze. Braham a Cooper-Climax s motorem vzadu pohodlně vyhráli mistrovství jezdců i konstruktérů. Lotus-Climax obsadil druhé místo. Ferrari skončilo třetí.

Éra Dina s motorem vpředu skončila.

Další skvělé informace o Ferrari najdete na:

• Jak Ferrari funguje

• Vozy Ferrari

• Ostatní vozy s motory Ferrari

• Historie a biografie Ferrari

• Fotky Ferrari

• Ferrari F1

• Sportovní závodní vozy Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari Dino 156 F1

156 F1: Tichá revoluce Ferrari v polovině 60. let

Přestože jediné vítězství Ferrari v sezóně 1960 ve formuli 1 vypadalo na papíře žalostně, Enzo Ferrari pochopil dlouhodobou strategii mnohem lépe než jeho konkurenti. Skutečné události se neodehrávaly na trati, ale ve strojírenském oddělení.

Když se FIA ​​zavázala snížit zdvihový objem motoru z 2500 ccm. cm do 1500 ccm viz sezona 1961, britské týmy vyvolaly skandál. Hrozili bojkotem. Ferrari jen pokrčil rameny. Carlo Chiti a jeho tým se dali do práce a vytvořili vůz, který bez jakýchkoli stížností vyhovoval novým předpisům.

Hodně čerpali ze svých zkušeností z Formule 2. Výsledkem bylo Ferrari Dino 156 F1. Na první pohled vypadal standardně. Ocelový trubkový monokokový rám. Nezávislé dvojité lichoběžníkové zavěšení přední a zadní nápravy. Šroubové pružiny. Trubkové tlumiče. Kotoučové brzdy Dunlop na všech čtyřech kolech. Ale byl tu jeden vážný odklon od tradice: motor byl umístěn vzadu.

Toto nebyl první pokus Ferrari o konstrukci s motorem vzadu. Při Grand Prix Monaka v roce 1960 testovali koncept s motorem vzadu. Richie Ginther ji vyhnal na šesté místo, hluboko za vedoucími. Zůstalo to nedokončené dílo až do konce roku. Chiti využil zimní přestávku k práci na voze.

Nahradila původní 65stupňovou V-6 za výkonnější 120stupňovou V-6. Tato změna dala vzniknout jednomu z nejznámějších vozů v závodní historii. Dino 156 F1 se vyznačovalo slavným „žraločím nosem“ se dvěma přívody vzduchu a aerodynamickou karoserií s úzkým ocasem, který skrýval motor, převodovku a spojku. Byl rychlý. Byl hezký. Vyhrával.

Phil Hill řídil tento vůz a stal se prvním americkým mistrem světa Formule 1 v roce 1961. Před svým týmovým kolegou Wolfgangem von Tripsem byl pouze o jeden bod. Ferrari také vyhrálo svůj první oficiální šampionát konstruktérů.

Tato vítězná série náhle skončila. V listopadu 1961 proběhla v Maranellu „čistka“. Tým opustili Chiti, manažer týmu Romolo Tavoni a klíčový personál. Sezóna 1962 byla katastrofa. Britské týmy nasadily silné V-8. Ferrari si nepřipsalo ani jedno vítězství. V poháru konstruktérů se podělili o páté místo, které připadlo BRM.

V roce 1963 se 156 F1 dočkal restylingu. „Žraločí nos“ byl nahrazen tělem s jediným přívodem vzduchu. Nový hlavní inženýr Mauro Forgheri pracoval na zlepšení ovladatelnosti s přepracovaným zavěšením. Později téhož roku představil polomonokokový rám.

To k dominanci nestačilo. Ferrari si připsalo pouze jedno vítězství. John Surtees, bývalý mistr světa v motorsportu, projel cílem jako první na německém Nürburgringu. Tým obsadil čtvrté místo v poháru konstruktérů. Šampionem se stal Lotus-Climax.

Dino 156 F1 zůstává historickým vozem, ale drama jeho vývoje vypráví drsnější příběh o přežití v motorsportu. Enzo nebojoval s pravidly. Přizpůsobil se. I když se tým rozpadl a technologie zaostávala, dědictví tohoto 156hp V-6. zachovalé.

Otázkou zůstává, zda ztráta Chitiho a Tavoniho byla dočasným neúspěchem, nebo začátkem hlubšího strukturálního defektu. Údaje z let 1962 a 1963 upřednostňují druhé jmenované. Ale samotné Ferrari Dino 156 F1? Je to stále mistrovské dílo.

Ferrari 512 F1: Experimentujte s motorem V12 umístěným vzadu, který se nikdy nedostal na start

Podívejte se blíže na Ferrari 512 F1 a to, co vidíte, není vůz určený k nedělnímu odpolednímu triumfu, ale technická slepá ulička, která ilustruje, jak těžké bylo vytvořit na konci 90. let vůz Formule 1 s motorem vzadu. Nešlo o poruchu v důsledku zničení motoru. Bylo to selhání, protože podvozek nezvládl rozložení hmotnosti.

Projekt začal v roce 1995. Ferrari se chtělo odklonit od uspořádání motoru vpředu, které mu sloužilo špatně na začátku 90. let. Myšlenka byla jednoduchá: přesunout motor do středu. Lepší vyvážení váhy. Nižší těžiště. Rychlejší průjezd zatáčkou. Na papíře to zní logicky. V praxi to nefungovalo.

512 F1 byl v podstatě podvozek 512 Model F1 s upravenou karoserií. Zachovali atmosféricky plněný 4,0litrový motor V12. Tento motor vyvinul výkon asi 650 koní. Mělo stejné „srdce“ jako 512 M a 512 Tronco. Umístění této masivní jednotky za řidiče ale vše změnilo.

Proč vozy Formule 1 s motorem uprostřed bojovaly s Ferrari V12

Problém byl v mase. V12 je těžký. Jeho umístění vzadu přeneslo příliš velkou váhu na zadní nápravu. Přední část se stala světlou. Auto začalo být nervózní. Chyběla mechanická přilnavost, kterou pouliční závodníci potřebovali.

Ferrari testovalo 512 F1 intenzivně v roce 1996. Byla testována na Fioranu. Byl testován na uzavřených tratích. Údaje byly jasné. Auto bylo obtížné řídit. Na vjezdu do zatáčky se podtočila a na výjezdu přetočila. Byla nestabilní. Není to dobré pro tým, který vyhrál šampionát.

Tým zvažoval přechod na jiné motory. Podívali se na V10. V10 byla lehčí. Už tam byl. Byl vhodnější pro uspořádání motoru uprostřed. Ale takový přechod by nějakou dobu trval. A peníze. A tou dobou už bylo rozhodnuto.

“512 F1 byl krásný nápad, který ve skutečnosti selhal. Osudným faktorem bylo rozložení hmotnosti.” — Ferrari Engineer (anonym)

Rozhodnutí zůstat u motoru vpředu

V roce 1997 Ferrari oznámilo, že zůstává u uspořádání s motorem vpředu. Vyráběli 333 SP pro sportovní závody, ale pro Formuli 1 zůstali u 412 T1 a později F300. 512 F1 bylo uloženo do skladu. Nikdy nezávodila. Neabsolvovala ani zkušební jízdu s jezdcem v kokpitu na okruhu Grand Prix.

512 F1 zůstalo v Maranellu. Byla v garáži. Byla připomínkou cesty, která se nevydala. Připomenutí, že někdy je to nejjednodušší řešení jediné, které funguje.

Další úspěšný vůz Ferrari s motorem vzadu byl mnohem pozdější produkt. Ne ve formuli 1. V silničních autech. F40. Enzo. LaFerrari. V F1 ale počkají do roku 2015, než konečně přejdou na hybridní pohon V6 s motorem vzadu. V té době už byla V12

158 F1: Ferrari vsadilo na monokok

V době Velké ceny Itálie 1963 se Scuderia Ferrari už dívala do roku 1964. Do Monzy přivezli obvyklé vozy s motorem V-6 Dino, ale skutečnou senzací byl prototyp skrývající se ve stínu – 158 F1. Tento název nebyl jen marketingovým tahem. Poukazovalo na zcela novou pohonnou jednotku, 90stupňový 1,5litrový V-8, který produkoval 210 koňských sil. Nebyl to jen malý nárůst. Desetiprocentní nárůst výkonu oproti současnému V-6 signalizoval zásadní posun ve filozofii inženýrství.

Z tradice se vymykal i podvozek. Ferrari obvykle stavělo trubkové rámy, jako by stavěli kolo. 158 F1 místo toho používal monokokový design. Hliníkové panely byly přinýtovány na rám speciálně navržený pro tento motor. Kliková skříň V-8 byla tak pevná, že s ní bylo zacházeno jako s namáhaným prvkem integrujícím se přímo do strukturální integrity vozu. Bylo to lehčí. Byl tvrdší. Byl jiný.

Surtiss bere korunu

V debutové sezóně 158 neprojela F1 cílem jako první. Čekal až do šestého závodu roku 1964, aby konečně vztyčil šachovnicovou vlajku. Jakmile však vůz našel svůj rytmus, výsledky byly nemilosrdné. Pravidelnými hosty na pódiu se stali John Surtees a Lorenzo Bandini. Důslednost přinesla mistrovský titul. Ferrari vyhrálo šampionát konstruktérů a porazilo BRM s náskokem, který prokázal jejich rychlost.

Pro Surtisse to byla historie. Stal se pátým jezdcem Ferrari, který vyhrál mistrovství světa formulí. Konečné bodování bylo napínavé. Byl jen jeden bod od Graham Hill společnosti BRM. Byla to napínavá podívaná až do posledního kola.

Během posledních dvou závodů sezóny došlo v barvách týmu k podivné metamorfóze. Ikonická červená barva je pryč a nahradila ji modrobílá barva severoamerického závodního týmu Luigiho Chinettiho. Proč k tomuto přechodu došlo? To byl výsledek sporu Enza Ferrariho s mezinárodními závodními úřady ohledně homotypizace sportovního prototypu 250 LM. Spor o papírování změnil barvu nátěru, ale neztlumil lesk titulu.

“Nejlepší roky mého života v Itálii, co se motorsportu týče, byly rok 1964, rok, kdy jsem vyhrál s Ferrari 158 titul mistra světa ve formuli 1,” řekl Surtees, sedminásobný mistr světa v motorsportu, v rozhovoru pro Ferrari v letech 1947-1997. Věděl, čeho dosáhl.

Experimentujte s motorem flat-12

158 F1 zůstala v garáži pro rok 1965, ale už nebyla hlavním protagonistou. Hlavním vozem Ferrari ve Formuli 1 toho roku byl 512 F1. Nahradil V-8 motorem s plochou 12 o objemu 1490 ccm. Na papíře čísla vypadala působivě. 225 koní. Jiná konfigurace. Lepší rovnováha? Možná.

Ve skutečnosti se žádný soupeř nemohl rovnat Lotusu a Jimu Clarkovi. Britský tým snadno ovládl šampionát konstruktérů a jezdců. Ferrari 512 F1 dokázalo předvést pouze dvě druhá místa. Byla rychlá, ale ne dost rychlá.

Uplynulo dlouhých jedenáct let, než se další jezdec Ferrari postavil na nejvyšší stupínek vítězů Formule 1, aby získal titul mistra světa. Technologie – monokokové karoserie, motory boxer – dokázaly, že Ferrari je připraveno inovovat. Ale organizace přes sebe přetahovala přikrývku v příliš mnoha různých směrech.

Náklady na rozptýlení

Surtees byl bez slov, aby popsal, co se v letech následujících po jeho vládě pokazilo. Této éry konkrétně litoval.

“Mohl jsem získat další tři mistrovské tituly, v letech 1963, 1965 a 1966, kdy se zdvihový objem motorů ve formuli 1 zvýšil z 1500 ccm na 3000 ccm,” řekl Surtees. “Ale z toho či onoho důvodu jsme nakonec rozdali neuvěřitelné množství výher.”

Problémem nebyl nedostatek talentu nebo techniky. Šlo o alokaci zdrojů. Ferrari bojovalo na příliš mnoha frontách. Když se přípravy na 24 hodin Le Mans dostaly do centra pozornosti, Formule 1 nevyhnutelně ustoupila do pozadí. Ztráty ve formuli 1 by mohli částečně kompenzovat úspěchy ve sportovních prototypech. Sportovní modely Ferrari „P“, 250 až 275, P2 a P3, byla skvělá auta. Silný. Dobře vyvážené. Radost spravovat.

Ale pro jezdce formule 1, který se honí světovým šampionátem, byla pozornost rozptýlena. Energie byla distribuována v tenké vrstvě mezi sektory, což vyžadovalo úplné nasazení. Byly tam technologie. Byli tam piloti. Byla tu příležitost. Ale nebyla tam žádná struktura.

Ferrari 312 F1

Mauro Forghieri neupravoval jen motor pro rok 1966. Vzal sportovní 3,3litrový V12 od Ferrari a vtěsnal jej do nových pravidel Formule 1, která omezila atmosférické 3,0litrové motory. Matematika byla brutální. Při zachování průměru válce 77 mm zkrátil zdvih pístu o 5 mm, čímž se dostal na 53,5 mm. Výsledkem byl objem 2989 metrů krychlových. viz

To ale ke splnění předpisů nestačilo. Forghieri zvýšil kompresní poměr. Instalované hlavy válců se dvěma vačkovými hřídeli. V každém válci byly umístěny dvě zapalovací svíčky. Mechanický chaos byl dokončen instalací systému vstřikování paliva Lucas.

Bestie dostala jméno Ferrari 312 F1.

Surtees, Dragoni a Broken Alliance

John Surtees zahájil kalendářní sezónu 1966 vítězstvím v nemistrovské Velké ceně Jižní Afriky v lednu. Trofej vypadala na poličce krásně. Ale auto se nezdálo rychlé. Surtees cítil nedostatek síly.

Napětí v kokpitu nezůstalo uzavřené. V polovině sezóny byli Surtees a manažer týmu Eugenio Dragoni ve válce. Veřejně. Soukromě. Neustále.

Surtees dokázal v červnu vyhrát Velkou cenu Belgie. Záblesk lesku. Pak začal rozklad. V září tým opustil.

Ludovico Scarfiotti vyhrál v Itálii. Bylo to jediné další vítězství Ferrari ve Formuli 1. Pokud jde o titul konstruktérů, korunu získal tým Brabham-Repco. Ferrari skončilo druhé, daleko za ním, sledovalo, jak jejich experiment s novým motorem vede pouze ke ztrátám.

1967: Lehčí, rychlejší, ale stále bez vítězství

Ferrari to zkusilo znovu v roce 1967. Ferrari 312 F1 dostalo aktualizovaný V12 s 36 ventily. Podvozek byl odlehčen.

Na tom nezáleželo.

Žádná vítězství. Ani jeden. Aktualizace byly kosmetické v měnícím se konkurenčním prostředí.

1968: Křídla, 400 koní a jedno vítězství

Pak přišel rok 1968. Jacky Ickx vyhrál Velkou cenu Francie. Jedno vítězství. Toto je výsledek roku.

Ale technické úspěchy byly skutečné. Auto nyní jezdilo se čtyřventilovými hlavami válců. Tato konfigurace zvýšila výkon na více než 400 koní. Poprvé pro Ferrari ve formuli 1.

Ale skutečný příběh byl v aerodynamice.

Na červnové Grand Prix Belgie se něco vyvalilo z Maranella a zastavilo provoz. Různé týmy již testovaly malá křidélka na přídi a ocasu aut. Nepořádek. Windage. Ferrari ignorovalo přízemní efekt.

Aerodynamické křídlo namontovali na vzpěry vysoko nad převodovkou. Hned za kokpitem.

Fungovalo to.

V září v Monze bylo křídlo nastavitelné. Ovládané řidičem. Revoluce v reálném čase.

1969: Ústup

Rok 1969 přinesl ticho.

Ferrari 312 F1 si nepřipsalo ani jedno vítězství. Tečka.

Po Velké ceně Itálie – osmé z jedenácti etap – Ferrari projekt zrušilo. Dočasný odchod z Formule 1. Potřebovali se zaměřit na konstrukci motoru s plochou 12.

Severoamerický závodní tým Luigiho Chinettiho tyto vozy nadále používal. Přivedli je do posledních tří etap. Nejlepší výsledek? Pedro Rodriguez skončil pátý ve Watkins Glen.

Tři výhry ve čtyřech sezónách.

Mostem se stal 312 F1. Nezbytný, bolestivý most s obrovskou silou mezi starými V12 a budoucími motory boxer. Dokázal, že Ferrari stále může vyhrávat. Dokázal, že jsou schopni inovace. Ale nemohli zůstat dostatečně rychlí dlouho.

Motorové předpisy se opět změnily. Válka pokračovala.

Další úžasné informace o Ferrari najdete na:

• Jak Ferrari funguje

• Vozy Ferrari

• Ostatní vozy s motory Ferrari

• Historie a biografie Ferrari

• Fotky Ferrari

• Ferrari F1

Dlouhá cesta zpět: Ferrari Formule 1 Racing v 70. letech

Sedmdesátá léta začala neúspěchy pro Soaring Horse. Sucho ve Formuli 1 Ferrari pokračovalo po celou dekádu a jeho jediným úspěchem bylo druhé místo v šampionátu konstruktérů v roce 1970. Tým použil inovativní 312 B, poháněný poloneseným plochým motorem 12, který přinesl čtyři vítězství. Už tehdy se však nad nimi jako obrovský stín tyčil stín Fordu DFV V-8.

Tento V-8, postavený společností Cosworth a financovaný Fordem, vyhrál ve své debutové sezóně na okruhu Zandvoort a rychle ovládl startovní rošt. Stal se trnem v oku týmu z Maranella – technologická mezera, která zabránila Ferrari dostat se na nejvyšší stupínek pódia.

Strategický pivot

Zlom nastal v roce 1974. Ferrari se stáhlo z vytrvalostních závodů sportovních vozů, aby zaměřilo všechny své zdroje na Formuli 1. Restrukturalizace byla rychlá a brutální. Na místo vedoucího pilota byl pozván Rakušan Niki Lauda z týmu BRM. Legendární hlavní inženýr Mauro Forghieri se vrátil po roční pauze. Luca Cordero di Montezemolo se ujal vedení týmu a odstranil politické intriky, které Ferrari sužovaly mnoho let.

Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Ve finální verzi starého vozu 312 B3 si Lauda připsal vítězství ve Španělsku a Nizozemsku. Jeho týmový kolega Clay Regazzoni vyhrál závod v Německu. Ferrari skončilo v celkovém pořadí druhé za McLarenem-Fordem, ale směr pohybu se již změnil.

Revoluce “Transversale”

V roce 1975 Ferrari představilo řadu 312 T. Písmeno “T” znamenalo transversale (příčný). Nebyla to jen změna jména; to signalizovalo zásadní změnu dispozice. Pětistupňová převodovka byla uložena příčně (východ-západ) před zadní nápravou, čímž se snížilo těžiště a zlepšila se ovladatelnost. Odpružení bylo kompletně přepracováno. Lauda, ​​známý svým pečlivým přístupem, využil své schopnosti testovacího jezdce, aby vůz dovedl k dokonalosti.

Vůz měl svůj debut v Jižní Africe. Při Grand Prix Monaka byli Lauda a 312 T již vítězi. Vůz vyhrál šest z posledních jedenácti závodů. Lauda se stal mistrem světa a Ferrari získalo svůj první konstruktérský titul od roku 1964. Sucho oficiálně skončilo.

Noční můra a zázrak z roku 1976

V roce 1976 bylo Ferrari připraveno zopakovat svůj úspěch s 312 T2. Technicky se prakticky nelišil od loňského vozu. Bodykit se však změnil: jsou zde vyšší boční panely, přepracovaná křídla a spoilery. Lauda a Regazzoni dominovali na začátku sezóny, když vyhráli pět z prvních osmi závodů.

Pak došlo k nehodě na Nürburgringu.

312 T2 Lauda začal hořet. Z vraku ho vytáhli další piloti a maršál. V nemocnici mu kněz udělil poslední přijímání. Šlo o život ohrožující nehodu.

Navzdory všemu se Lauda uzdravil. O pět týdnů později se vrátil do Velké ceny Itálie a skončil čtvrtý s vozem 312 T2. Ferrari si udrželo titul konstruktérů. Lauda odstoupil z finálového závodu v Japonsku kvůli dešťovým přeháňkám a prohrál šampionát jezdců s Jamesem Huntem o pouhý bod. Bylo to srdce definující éru, ale auto zůstalo konkurenceschopné.

Návrat a odjezd Laudy

V roce 1977 dokázal 312 T2, že ztráta titulu v roce 1976 byla anomálie. Lauda, ​​nyní závodící po boku Carlose Reeuthemmana, stabilně získával body a dosáhl na stupně vítězů. Ferrari pohodlně vyhrálo titul konstruktérů a Lauda získal zpět titul jezdců.

Vztahy v týmu se však zhoršily. Spor mezi Laudou a týmem pocházející z incidentů v roce 1976 vedl k jeho odchodu na konci roku 1977. (On a Enzo Ferrari se později usmířili.)

Éra Ground Effect

Vůz z roku 1978, 312 T3, se vyznačoval významnými aktualizacemi aerodynamiky a zavěšení. Její debut se odehrál na Grand Prix Jižní Afriky. Carlos Reutemman vyhrál na Long Beach ve čtvrtém závodě a přidal další dvě vítězství. Guillier Villeneuve také vyhrál. Ferrari skončilo druhé za Lotus-Ford v hodnocení konstruktérů, ale rychlost tam byla.

V roce 1979 Ferrari pozvalo Jodyho Schecktera, který předchozí rok jezdil za Wolf-Ford. Stal se partnerem Guilliera Villeneuva a jejich tandem se stal jedním z nejúčinnějších v historii formule 1.

„Nebyli jsme jen partneři,“ připomněl Schecter. “Byli jsme přátelé a chtěli jsme spolupracovat, abychom vyhráli, a tak jsme se dohodli na sdílení všech technických informací.”

Tato spolupráce se okamžitě vyplatila. Při debutu nového 312 T4 v Jižní Africe skončilo duo první a druhé. 312 T4 znamenal přechod Ferrari ke skutečnému přízemnímu efektu. Místo toho, aby se spoléhalo pouze na přítlak z křídel, karoserie vozu řídila proudění vzduchu podél boků a spodku karoserie, což vytvářelo enormní množství přilnavosti.

Scheckter vyhrál tři závody. Villeneuve vyhrál tři. Scheckter se stal mistrem světa, Villeneuve skončil druhý a Ferrari získalo titul výrobců – čtvrtý za pět let.

Konec jedné éry

Sezóna 1980 přinesla 312 T5, nejnovější evoluci série. Přestože došlo ke změně bodykitu, zásadní omezení zůstalo: motor byl plochý 12 válec.

Ground Effect se rychle vyvíjel a upřednostňoval úzké a kompaktní pohonné jednotky. Ford-Cosworth V-8, který používal Alan Jones ve Williams-Ford, se snáze integroval pro řízení proudění vzduchu. Ferrariho flat-12 bylo prostě příliš široké. 312 T5 bojovala o konkurenci a jejími nejlepšími výsledky byla pátá místa v Long Beach v Monaku a Kanadě.

Ferrari bylo známé řevem svých dvanáctiválců, ale konec roku 1980 byl drsnou připomínkou reality. Uplynulo devět let, než se vůz formule 1 s motorem Flat-12 znovu postavil na trať. Éra ploché dvanáctistovky ve Formuli 1 neskončila velkým finále, ale pomalým úpadkem uprostřed měnící se vědy o aerodynamice.

Ferrari 126 C: Ferrari Turbo Jump

Řada 126 C byla víc než jen automobil. Byla to zoufalá, riskantní sázka Ferrari na přežití ve formuli 1 v turboéře. Když se pravidla změnila a týmy přiměly používat přeplňované motory, Ferrari zůstalo stranou, zatímco ostatní se přizpůsobili. 126 C byla odpověď. Těžkopádný, komplexní a nakonec přelomový vstup do nového světa špičkových technologií.

Od atmosféricky plněného motoru po přeplňovaný motor

Až do 126 C se Ferrari spoléhalo na atmosféricky plněné V12. 126 C znamenalo radikální posun. Tým nainstaloval 1,5litrový V6 se dvěma turbodmychadly. Nebyla to snadná úprava. Jednalo se o kompletní architektonickou rekonstrukci. Cíl byl jednoduchý: vygenerovat větší výkon, aby mohl konkurovat dominantnímu Renaultu a Williamsu. Výsledkem byla okamžitá síla, ale za cenu vysoké hmotnosti a složitosti.

Podvozek, založený na 126 C2, bojuje s obrovským točivým momentem. Jezdci si stěžovali na nedůvěru a problémy se spolehlivostí. Surový potenciál byl však zřejmý. Motor dával výkon přes 500 koní, což bylo na svou dobu konkurenceschopné, i když ne vždy spolehlivé.

Poslední zápas Gillese Villeneuvea

126 C3 byl posledním vozem Gillese Villeneuvea v sezóně. Villeneuve, známý svým neohroženým stylem jízdy, posunul vůz až na jeho absolutní limity. Dvě vítězství si připsal v roce 1981. Jedno v Zolderu, druhé v Dijonu. Tato vítězství ukázala, že vůz mohl vyhrát, ale také zdůraznila křehkost nastavení. Villeneuveova smrt později toho roku vrhla dlouhý stín na odkaz 126 C. Auto bylo rychlé, ale bylo to také auto, které od svého řidiče vyžadovalo vše a nedávalo nic na oplátku z hlediska bezpečnosti nebo stability.

126 C4: Nedostatečně úspěšný pokus

Do roku 1982 se objevilo 126 C4. Bylo to lehčí. Byl elegantnější. Ale bylo to příliš málo a příliš pozdě. Konkurence se vyvinula. Vozy s motory Honda prokázaly převahu jak v dodávce výkonu, tak ve spolehlivosti. 126 C4 se výrazněji neprosadil. Když mohl, dokončil závody, ale vítězství zůstala nepolapitelná.

126 C4 představoval konec éry časných experimentů Ferrari s turbodmychadlem. Bylo to přechodné auto. Most mezi starou filozofií V12 a novou turbo realitou. Tým se ze svých neúspěchů poučil. Tyto lekce ovlivnily úspěšnější 156/85, který se objevil v roce 1985.

Dědictví 126 C

Řada 126 C zůstává v historických knihách Ferrari často nepovšimnuta. Fanoušci si vzpomenou na V12 ze 70. let a Schumacherovu dominanci v 90. letech. Ale 126 C bylo klíčové. Donutil Ferrari přehodnotit svůj inženýrský přístup. V Maranellu představil přeplňování turbodmychadlem. A poskytl platformu pro jezdce jako Villeneuve a Didier Pironi, aby mohli bojovat vpředu.

126 C nebylo hezké. Nebyl trvale rychlý. Ale bylo to nutné. Bez 126 C Ferrari

Meteorický vzestup éry Ferrari s turbodmychadlem

Motor 312 Flat-Twelve byl hlavní oporou vozů Ferrari Formule 1 po celou dekádu, ale v roce 1980 se to stalo zřejmým. I když tým měl v té sezóně malý úspěch, Ferrari aktivně pracovalo na vývoji moderního přeplňovaného motoru. Byl odhalen během druhého tréninkového dne Velké ceny Itálie v září v Imole a byl o půl sekundy rychlejší než atmosférický motor 312 T5 flat-twin.

Vývoj pokračoval přes zimu u vozu, který se jmenoval 126 C. Vrátil se k tradici Ferrari s trubkovým rámem opláštěným hliníkovými plechy, ale poháněl ho motor V-6 o objemu 1 496 ccm. cm se dvěma německými turbodmychadly KKK, dvojicí mezichladičů a čtyřmi ventily na válec. Výkon motoru byl 540 koní, nárůst o 25 koní. více než nejvýkonnější Ferrari flat-12 motor.

Motor se i přes svou novinku ukázal překvapivě spolehlivým, ale podvozek byl těžko ovladatelný. Díky brilantnosti Gillese Villeneuvea a obrovské síle nového motoru však 125 C vyhrálo Velkou cenu Monaka, a to již v šestém podniku. Kanaďan vyhrál i ve Španělsku, ale nehody a problémy s podvozkem sužovaly tým po zbytek sezóny a Ferrari skončilo páté mezi 11 týmy v hodnocení konstruktérů z roku 1981.

Aby se zlepšila situace podvozku v roce 1982, Ferrari najalo Angličana Harvey Postlethwaite. Jeho kompozitový podvozek 126 C2 vyztužený uhlíkovými vlákny se povedl, stejně jako ještě výkonnější přeplňovaný motor.

Ale jezdci Villeneuve a Francouz Didier Pironi nikdy nebyli týmem jako Jody Scheckter a Villeneuve. Když Pironi popřel Villeneuvovi vítězství u Imoly tím, že se vzpíral týmovým rozkazům, už nikdy nepromluvili.

V květnu 1982 pak závod ztratil jednu ze svých hvězd. Villeneuve havaroval s Ferrari v tréninku na Velkou cenu Belgie. O několik hodin později zemřel v nemocnici. V červnu vyřadila Pironiho nehoda v Kanadě na celou sezónu. Úspěšně je nahradili Francouz Patrick Tambay a Američan Mario Andretti, kteří získali dostatek bodů na to, aby Ferrari získalo svůj první konstruktérský titul od roku 1979.

V roce 1983, kdy byly zakázány boční prahy s efektem přistání, mělo Ferrari 126 C3 kompletně přepracovanou karoserii. Tambaye doplnil jeho krajan René Arnoux a skončili třetí a čtvrtí v pořadí jezdců. Tři výhry pro Arnouxe, jedno pro Tambaye a trvale silné umístění přinesly Scuderii svůj druhý titul konstruktérů v řadě.

V roce 1984 byly 126 C4 a zbytek pole deklasovány McLarenem MP4 a jejich jezdci Niki Laudou a Alainem Prostem. Vyhráli 12 ze 16 závodů sezóny, přičemž Ferrari skončilo na vzdáleném druhém místě v hodnocení konstruktérů.

Éra vozů s turbodmychadlem ve Formuli 1 trvala až do roku 1988, ale jediný další silný výkon Ferrari přišel v roce 1985 s 156/85. První karoserie byla navržena výhradně počítačem v Maranellu. Ital Michele Alboreto s ním vyhrál dvakrát, v Kanadě a Německu, a tým skončil druhý v hodnocení konstruktérů za McLaren-TAG.

Pro více informací o Ferrari se podívejte na:

• Jak Ferrari funguje

• Vozy Ferrari

• Ostatní vozy s motory Ferrari

• Historie a biografie Ferrari

• Fotky Ferrari

• Ferrari F1

• Sportovní vozy Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Konec éry turbo a revoluce v převodovkách

V roce 1988 produkovaly přeplňované motory Formule 1 absurdní množství výkonu. Modely Ferrari F1/86 a F1/87 generovaly během kvalifikací téměř 1000 koní a během kvalifikací kolem 900 koní. v závodě. FIA zasáhla, snížila přípustný plnicí tlak pro rok 1988 a v roce 1989 zcela zakázala turbomotory.

Návrat k atmosférickým motorům znamenal návrat Ferrari k V-12. Zdvihový objem motoru F1/89 byl 3498 ccm. cm. Měl pět ventilů na válec – tři sací a dva výfukové. Výkon dosahoval 600 koní při 12 500 ot./min.

Ale skutečný příběh byl přenos. Ferrari vyvinulo sedmistupňovou elektrohydraulickou převodovku. Jednalo se o manuální převodovku, která měnila převody automaticky pomocí pádel na zadní straně volantu. Jezdci už nemuseli sundávat ruce z řídítek, aby dosáhli na páku. Výhoda byla zřejmá. Každý soupeř ve formuli 1 tento systém rychle zkopíroval. Během několika let se pádla řízení objevila ve vysoce výkonných silničních autech, včetně několika modelů Ferrari.

John Barnard, designér Ferrari sídlící v Anglii, vytvořil F1/89. Auto začalo sezonu dobře. Nicole Mansell vyhrála první etapu v Brazílii. Pak selhala elektronika. Mansell vyhrál v Maďarsku. Gerhard Berger vyhrál v Portugalsku. Tím to skončilo. Ferrari skončilo vzdálené třetí místo v poháru konstruktérů.

Prost vs Mansell: Dům rozdělený

Ferrari vstoupilo do roku 1990 s optimismem. Měli Ferrari F1 641. Přepracovaná aerodynamika snížila hmotnost. V-12 má kratší zdvih pístu. Výkon poskočil na téměř 700 koní. Alain Prost se připojuje k Nicol Mansell. Prost byl obhájcem titulu, když v roce 1989 získal svůj třetí titul s McLarenem-Honda.

Sezóna se proměnila v bitvu mezi Ferrari a McLarenem. Poté se z toho stal souboj mezi Prostem a Mansellem. Spor uvnitř týmu Ferrari poškodil.

“Kdybychom byli schopni spolupracovat, jak jsem doufal, jsem si jistý, že Ferrari by ten rok slavilo titul mistra světa,” řekl Prost.

Místo toho to bylo nejblíže, jak se Ferrari dostalo k dalšímu titulu za téměř deset let. Prost přišel o šampionát v posledním závodě. Ayrton Senna vytlačil své Ferrari mimo trať na okruhu v Adelaide během Velké ceny Austrálie. Senna vyhrál závod a titul s McLarenem-Honda.

Starší F1 641

F1 641 zůstává důležitou kapitolou v historii Ferrari. Znamenalo přechod od dominance turbomotorů k atmosférickému inženýrství. Převodovka řazení pádly navždy změnila způsob jízdy automobilů. Vnitřní konflikt mezi Prostem a Mansellem ukázal nebezpečí nepřátelství uvnitř týmu.

Sennův manévr v Austrálii zůstává kontroverzní. Prostov připravil o mistrovský titul. Ferrari uniklo potenciální titul. Tým měl potíže s opakováním této úrovně výkonu v následujících letech.

Inovace řadicí páky způsobila revoluci v technologii závodních a sportovních vozů a ovlivnila design na celá desetiletí.

Další informace o konstrukci a historii Ferrari najdete na:

• Jak Ferrari funguje
• Vozy Ferrari
• Ostatní vozy s motory Ferrari
• Historie a biografie Ferrari
• Fotky Ferrari
• Ferrari F1
• Sportovní závodní vozy Ferrari
• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 412 T2: Poslední hranice V-12

Sucho je pryč, ale bolest zůstává. Ferrari prohrálo v roce 1990 titul mistra konstruktérů s McLarenem-Honda o pouhých 11 bodů – rozdíl tak minimální, že jej bylo možné zaměnit za nulu. Tato porážka spustila kolaps. Celé tři sezóny nepoznala Scuderia vítězství. Prokletí bylo definitivně zlomeno až s příchodem Ferrari 412 T1 v roce 1994.

412 T1 byl nápravný krok. Znamenalo to návrat k tradičnímu odpružení s tlačnou tyčí, vyřazení elektronického aktivního systému nalezeného na katastrofálním F93A z roku 1993, který sužoval tým problémy se spolehlivostí. Do Maranella se také vrátil John Barnard, inženýr, který se krátce zapletl s Benettonem, ale brzy se vrátil k Ferrari.

Barnardův vliv byl okamžitý. Přepracoval příď a výrazně ji zvýšil ve srovnání s F93A. Vzduchové kanály a radiátory sidepodu byly posunuty dopředu, aby efektivněji řídily proudění vzduchu. Výsledkem je vůz s lepším vyvážením. Byl dostatečně spolehlivý, aby si zajistil umístění na stupních vítězů v prvních pěti závodech sezóny 1994.

Motor se však bez dostatku vzduchu dusil. Ferrari rychle zareagovalo představením 412 T1B na Velké ceně Francie v červenci. Gerhard Berger obsadil třetí místo a o dva závody později v Německu zakončil svou tříletou sérii bez vítězství vítězstvím. Jean Alesi byl také pravidelně na stupních vítězů a dovedl Ferrari na třetí místo v hodnocení konstruktérů. Tým opět vypadal zdravě.

Snížení velikosti V-12

V roce 1995 se pravidla změnila. Maximální objem motoru byl snížen na 3,0 litru. Reakce Ferrari byla radikální: nový, kompaktní V-12, který stále produkoval více než 600 koní při 17 000 otáčkách za minutu. Tato pohonná jednotka se stala srdcem Ferrari 412 T2.

Podvozek byl upraven. 412 T2 byl o něco kratší jak v rozvoru, tak v celkové délce. Toto snížení umožnilo inženýrům posunout motor přibližně o 3,5 palce (10 cm) blíže k těžišti platformy. Přemístěna byla také palivová nádrž o objemu 37 galonů (140 litrů). Tyto změny učinily vůz vyváženějším a snáze ovladatelným ve srovnání s jeho předchůdci.

Poslední vítězství V-12?

Na papíře vypadal 412 T2 konkurenceschopně. V praxi to bylo v prohraném boji proti dominantním vozům Benetton a Williams, které byly oba vybaveny motory Renault. Ferrari sbíralo stupně vítězů, ale vítězství byla vzácná.

A pak přišel Montreal.

Jean Alesi se ve Velké ceně Kanady ujal vedení a emoce okamžiku byly hmatatelné. Nejen řídil; porušoval kouzlo, které se zdálo těžší, než mělo být.

“V autě jsem začal plakat,” vzpomínal později Alesi. “Neviděl jsem na cestu, protože když jsem brzdil, na hledí helmy mi padaly slzy. Takhle jsem nečekal, že budu reagovat. Řekl jsem si: soustřeď se na řízení a uvidíš, co se stane.”

Udržel vedení. Vyhrál.

Bylo to radostné, chaotické, lidské vítězství. Ale stal se také konečným bodem. Toto emocionální vítězství bylo posledním pro motor Ferrari V-12 ve Formuli 1. Éra tohoto motoru se chýlila ke konci. Následující sezóna přinesla novou pohonnou jednotku, nového jezdce a základ pro období dominance, jakou tento sport dosud nezažil.

Éra V-12 končila. Ticho, které následovalo, bylo ohlušující.

Ferrari F310B

Ke změně strategie v Maranellu nedošlo ze dne na den. Do konce roku 1995 Ferrari již opustilo možnosti motoru V-8 a V-12, které byly zvažovány. Volba padla na motor Ferrari F310 V10. Bylo to poprvé, kdy tým ve Formuli 1 spoléhal na konfiguraci s deseti válci.

Čas byl rozhodující. Michael Schumacher dominoval za volantem Benetton-Renault. Dva týdny po vítězství na domácí trati, Hockenheimringu, Ferrari udělalo krok. S dvojnásobným mistrem světa podepsali dvouletý kontrakt na 24 milionů dolarů.

F310 byl připraven. Kompaktní motor V-10 o objemu 2 998 ccm cm umožnil inženýrům vylepšit aerodynamiku. Při startu motor produkoval 700 koní. V polovině sezóny se toto číslo zvýšilo na 725 koní.

Andrew Frankl, reportér F1 magazínu FORZA, prolomil Schumacherovu výhodu. Identifikoval pět vlastností. Nekonečné testy. Technické dovednosti. Důvěra. Maniakální smysl pro detail. A vůle vyhrát.

Eddie Irvine se připojil k týmu jako Schumacherův týmový kolega. Přestoupil z Jordánska. Irvine přinesl týmu první body v sezóně, když v úvodní fázi v Austrálii skončil třetí. Schumacher tento výsledek zopakoval v Brazílii. Vystoupil v Argentině a jeho auto začalo hořet.

V posledních 13 závodech Schumacher třikrát vyhrál, třikrát skončil druhý a jednou skončil třetí. V soutěži jednotlivců obsadil třetí místo. Damon Hill vyhrál titul za Williams-Renault. Ferrari skončilo druhé v poháru konstruktérů, ale rozdíl byl značný.

Sezóna 1997 přinesla model F310B. Ferrari zlepšilo aerodynamiku. Motor V-10 produkoval 750 koní. Nainstalovali nový diferenciál, aby odstranili problémy se spolehlivostí. Williams-Renault stále vyhrál šampionát konstruktérů, ale bodový rozdíl se zmenšil.

Schumacher nastupoval do finálového závodu ve španělském Jerezu s jednobodovým náskokem před Jacquesem Villeneuvem. 78 proti 77.

1. kolo. Nedaleko se seřadil Villeneuvův modrobílý Williams. Snažil se předjíždět. Schumacher se nepohnul. Zabočil doprava. Jeho přední kolo se dotklo Villeneuvova bočního pontonu.

Schumacher narazil do štěrkové pasti. Villeneuve pokračoval v závodě, i když byl vůz poškozen. Skončil třetí.

Villeneuve skončil s 81 body. Schumacher jich měl 78. FIA rozhodla, že Schumacherův manévr byl úmyslný. Diskvalifikovali ho z mistrovství. Villeneuve získal titul.

Následky byly okamžité. Pravidla se po tomto incidentu změnila. Ale škoda byla způsobena. Schumacher nechal Jerez s ničím, měl jen DNF a skvrnu na jeho pověsti.

Proč je dnes motor Ferrari F310 V10 důležitý

Motor Ferrari F310 V10 nastavil šablonu. Kompaktní, vysokootáčkový a výkonný. Donutil ostatní týmy, aby přehodnotily své uspořádání podvozku. Úspěch této konfigurace neskončil rokem 1997. Odrazil se v závodech na počátku 20. století.

Schumacherův styl jízdy se vyvíjel. Nebyl jen rychlý. Počítal. Incident v Jerezu nebyla nehoda. Byl to taktický tah, který nevyšel podle plánu. Nebo šlo podle plánu, podle toho, koho se zeptáte.

Reakce FIA ​​byla tvrdá. Diskvalifikace. Žádné body, žádná trofej. Tohle byl signál. Titul nemůžete získat zastrašováním svých protivníků.

Ale auto samotné? Byla zbraní. 750 hp F310B vyvinul tlak na Williams. Jednoduše mu chyběla hrana, kterou Schumacher potřeboval.

Jak Ferrari zlepšilo spolehlivost po roce 1997

Problémy se spolehlivostí byly zřejmé v roce 1997. Pomohl nový diferenciál. Ale skutečné rozhodnutí přišlo až později. V roce 1998 Ferrari představilo F399. Byla lehčí. Tvrdší.

Motor V-10 se vyvíjel. F310 byl důkazem konceptu. F399 byl výsledkem revize. Schumacher získal titul v roce 1998. Kontroverze z roku 1997 jsou minulostí. Výsledky hovořily hlasitěji.

Ale stín Jerezu zůstal. Připomněla všem, že hranice jsou velmi tenké. Jeden bod. Jedno kolo. Jeden manévr.

Srdcem týmu zůstal motor. Éra V-10 dosahovala svého vrcholu. Pak to skončilo. Předpisy se změnily. Motory V-10 byly zakázány v roce 2006.

Na tento zvuk jsme zvyklí. Pištění desetiválcového motoru při 19 000 ot./min. Byl jedinečný. Vizitka Ferrari.

Auta bez toho znějí jinak. Hladší. Hladší. Ale méně viscerální (méně viscerální).

Klíčem zůstává F310. To znamenalo příchod Schumachera. To znamenalo Williamsovu dominanci. Začalo to spory, které definovaly desetiletí.

Schumacher následně získal další čtyři tituly. Ale první titul s Ferrari? Vyklouzl pryč. Ve štěrkové pasti ve Španělsku.

V roce 1998 byla směrnice z Maranella absolutní: nadřazenost ve formuli 1. Nebyla to jen naděje. Bylo to očekávání, které prostoupilo továrnu, parkoviště a dostalo se k fanouškům po celém světě.

Michael Schumacher věděl, do čeho jde. „Legendu Ferrari“ viděl zvenčí jako soupeře, ale za branami továrny byla tato váha pociťována jinak.

“Nějak se to stalo,” později vzpomínal, “Nebyl jsem připraven na legendu Ferrari. Sledoval jsem to zvenčí, jako prostý divák, ale netušil jsem, co to znamená být toho součástí… Ale při mé první návštěvě Maranella [v roce 1995] jsem se nemohl omezit pouze na analytické úvahy. Začal jsem cítit něco, jako husí kůži.”

Pochopil vážnost situace. Po dvou titulech s Benettonem to byl nový krok.

Poslední kousky skládačky zapadly v roce 1998. Rory Burn, jihoafrický designér, který navrhl mistrovské vozy Benettonu pro Schumachera, se k týmu připojil na konci roku 1996. Jeho prvním výtvorem pro Ferrari byl F300. Vedle něj pracoval Ross Brown, technický ředitel. Brown nejen dohlížel na pokračující vývoj; byl mistrným stratégem, schopným realizovat předem naplánované plány nebo improvizovat v davu věcí.

Výsledkem byla vleklá válka proti McLaren-Mercedes. Boj byl intenzivní. Z prvních 12 závodů vyhrál Mika Haakkinen šest, Schumacher pět. Schumacher vyrovnal skóre vítězstvím ve své domácí etapě v Monze, 13. závodě sezóny. Ale Haakkinen uzavřel sezónu sebevědomě, vyhrál poslední dvě etapy a získal titul.

F399 a zlomená noha

V roce 1999 Ferrari představilo F399. Motor V-10 přesunuli blíže k přední části podvozku. Aerodynamika byla vylepšena díky novému přednímu křídlu, bočním ponsonům a sání vzduchu. Ferrari požadovalo motor o objemu 2 997 ccm. cm produkuje více než 750 koní.

Hlavním nepřítelem zůstal McLaren-Mercedes. První etapy se jely v permutačním formátu: Eddie Irvine vyhrál první závod, Haakkinen druhý, Schumacher třetí a čtvrtý. Boj se rozhořel až do Velké ceny Británie. Tehdy Schumacher utrpěl hroznou nehodu, zlomil si nohu a vynechal dalších šest závodů.

Irvine na sebe vzal tíhu pracovní zátěže. Vyhrál v Rakousku a Německu a vedl šampionát mířící do Japonska. Haakkinen vyhrál poslední závod a získal titul jezdce o pouhé dva body, 76:74.

Ferrari ale stříbro zachránilo. Irvine a Schumacher dosáhli šesti vítězství a zajistili si tak titul konstruktérů poprvé od roku 1983. Byl to přelomový okamžik, ale lidi v Maranellu neuspokojil.

„Máme skvělý tým, lidsky i technicky,“ řekl Brown a představil logicky pojmenované F1-2000. “Letos si nezasloužíme nic menšího než oba světové tituly.”

Rubens Barrichello se k týmu připojil jako jezdec č. 2.

Výhoda aerodynamického tunelu

F1-2000 vypadal podobně jako F399, ale design byl zásadně odlišný. Bylo to první auto vyvinuté v novém aerodynamickém tunelu Ferrari. Nos se zúžil. Bočnice dostaly nový tvar. Proudění vzduchu pod dnem se zefektivnilo. Tyto změny zlepšily aerodynamiku o 10 procent – což je pro Formuli 1 obrovské číslo.

Motor V-10 se stal lehčím a produkoval asi 800 koňských sil, zatímco jeho uložení motoru bylo nastavitelné. Vůz byl tak lehký, že inženýři museli přidat téměř 180 liber zátěže, aby splnili předpisy o minimální hmotnosti.

Schumacher vyhrál první tři závody. Vypadal neporazitelně. Pak se McLaren probudil. Haakkinen odpověděl sérií výsledků a vedl šampionát se čtyřmi závody do konce. Schumacher ale uzavřel sezónu řadou vítězství a stal se prvním mistrovským jezdcem Ferrari od roku 1979. Ferrari také získalo zpět týmový titul v tvrdé bitvě s McLarenem.

Dominance na tratích

F2001 pokračoval v této vítězné sérii. Změny pravidel vyžadovaly, aby bylo přední křídlo umístěno o dva palce výše než dříve. Příď F2001 byla nižší a křídla zakřivená nahoru, aby vyhověla předpisům.

“Testování v aerodynamickém tunelu prokázalo, že toto je nejlepší konfigurace pro tento vůz,” řekl Burn. “Prvních pár závodů ukáže, kdo měl s jejich designem pravdu.”

Měli pravdu. F2001 dominovala. Ferrari získalo tehdejších rekordních 179 bodů pro tým konstruktérů. Schumacherových 123 bodů, což mu zajistilo druhý titul mistra světa v řadě, bylo téměř dvakrát více než David Coulthard, který skončil druhý.

Následující rok přišel F2002 s novými bočními ponsony, přepracovaným zadním odpružením a lehčí, kratší převodovkou pro rychlejší řazení. Obousměrná telemetrie se stala legální a umožnila tok dat v reálném čase mezi vozem a boxy.

Protivníci neměli žádnou odpověď. F2002 vyhrál 15 ze 17 závodů. Schumacher vyhrál 11 vítězství. Barrichello – čtyři. Ferrari vytvořilo další rekord s 221 body v hodnocení konstruktérů – Williams-BMW skončil druhý s 92 body. Schumacher s pěti vyrovnal rekord Juana Manuela Fangia v počtu titulů mistra světa jezdců.

Čtyři týmové tituly v řadě. Tři po sobě jdoucí tituly jezdců. Zdálo se, že dynastie byla ustavena navždy.

Výzva 2003

Ale v roce 2003 byla tato série ohrožena.

Tým zahájil sezónu se stárnoucím podvozkem F2002. Schumacher minul stupně vítězů v prvních třech závodech. Když se sezóna dostala do poloviny, žebříček se obrátil vzhůru nohama. Kimi Räikkönen, nová hvězda McLaren-Mercedes, byl v čele pořadí jezdců. A jeho tým vedl pořadí konstruktérů.

Neporazitelnost praskala. Nebo to byla jen pauza?

F2003-GA a boj o titul

Děj se v San Marinu změnil. Ferrari nejen aktualizovalo F2002; vydali F2003-GA. Přípona „GA“ vzdávala hold Gianni Agnellimu, legendárnímu patriarchovi Fiatu, který zemřel ještě předtím, než vůz vůbec vyjel na trať. Nejednalo se o kosmetickou změnu. Aerodynamika se stala kompaktnější. Účinnost chlazení se zlepšila. Rozvor se zkrátil o dva palce, díky čemuž se auto více cuká a reaguje. A co srdce? V-10 řvoucí na 19 000 ot./min. Byl to mechanický výkřik, který definoval celou éru.

Schumacher neváhal. Vyhrál debutovou Velkou cenu Španělska na F2003-GA. Následovalo vítězství v Rakousku. Najednou mistrovství přestalo být průvodem. Stal se z toho skutečný boj. Williams-BMW oznámil jejich příchod a byli rychlí. V Monaku zvítězil Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher, Michaelův mladší bratr, projel cílem na Nurburgringu. Struktury motorů BMW byly všude. Ve Francii vyhráli. Když do konce zbývaly tři závody, Williams-BBMW vedl pořadí konstruktérů. Boj o titul jezdce se změnil ve třístrannou válku: Schumacher, Kimi Räikkönen a Montoya.

Zajištění historie v Itálii a Indianapolis

Napětí dosáhlo vrcholu v Itálii. Schumacher se za volantem trápil a Montoyův tlak odrážel až do cíle. Jedno vítězství. Pak přišla deštivá Velká cena Spojených států v Indianapolis. Schumacher projel cílovou čárou na kluzkých podmínkách. Tohle se ukázalo jako dost. Matematika vyšla. Zajistil si rekordní šestý titul mistra světa.

Ferrari se nezastavilo. Poslední závod v Japonsku vyhrál Rubens Barrichello. Toto vítězství nepřineslo jen bod do banku; Ferrari tak zajistilo pátý titul konstruktérů v řadě. Dynastie stmelená gumou a ocelí.

F2004: Předefinování dokonalosti

F2004 vypadal téměř stejně jako jeho předchůdce. klamavě. Rory Burn, muž stojící za plány, řekl novinářům pravdu při uvedení: “Každá část vozu byla revidována,” řekl. “Takže téměř každá součást byla přepracována.”

Nenechte se zmást podobnými siluetami. Motor byl nový. Převodovka je silnější. Podvozek je lehčí. Odpružení je pružnější. Byla to evoluce maskovaná jako pokračování.

Výsledkem byla možná nejdominantnější sezóna v historii Formule 1. Schumacher vyhrál prvních pět závodů. Série byla přerušena v tunelu v Monaku kvůli nehodě, která rozmetala peloton. Schumacher se ale uzdravil. Připsal si dalších sedm vítězství v řadě. Celkem 13 výher. Počet vítězství v kariéře dosáhl 82.

Barrichello přidal dvě vlastní výhry. Ferrari vyhrálo 15 ze 17 závodů. Statistiky jsou ohromující. Schumacher získal svůj sedmý titul mistra světa s rekordními 148 body. Ferrari vytvořilo další dva rekordy: šestý titul konstruktérů v řadě a 262 bodů jako tým.

Nezůstaly žádné spory. O tom není pochyb. Pouze rychlost.

Proč na této dominanci záleží

Když se ohlédneme zpět, sezóna 2004 vyčnívá jako anomálie v moderním motorsportu. Rozdíl nebyl jen o rychlosti; byl spolehlivý a důsledný. Zatímco soupeři se potýkali s mechanickými poruchami a aerodynamickými nedostatky, Ferrari prostě šlo stále dopředu.

F20

Poslední kapitola éry V10

Ferrari F2007 nejezdilo jen po trati; nesla tíhu celé dynastie. Byl to vůz, který uzavřel knihu o éře atmosféricky plněných motorů V10 ve Formuli 1, mechanické symfonii, která definovala tento sport na desetiletí. Když se v roce 2007 poprvé dotkl asfaltu, nebylo to jen závodní auto. Bylo to prohlášení. Poslední, zuřivý výkřik éry, která měla upadnout do ticha.

Za volantem seděli Fernando Alonso a Kimi Räikkönen. Dva piloti, kteří přesně věděli, za co bojují. 2007 F2007 byl elegantní, agresivní a nepopiratelně rychlý. Samotná rychlost ale mistrovství nepřinese. Důležitá je konzistence. A Ferrari toho mělo dostatek.

Sezóna začala s velkým úspěchem. Alonso získal své první vítězství v Bahrajnu. Motor řval, z pneumatik se kouřilo a dav šílel. Bylo to čisté divadlo. Ale za touto podívanou inženýři vyvíjeli auto, které šlo nad rámec toho, co bylo považováno za legální. Dvojitý difuzor. Konstrukce zadního křídla, která produkovala větší přítlak, než si soupeři mysleli, že je možné. Byla to šedá zóna. Mezera. A Ferrari o tom vědělo.

V polovině sezóny se F2007 stalo nedosažitelným. Raikkonon vyhrál šest závodů. Alonso – sedm. Tým dominoval. Ale dominance plodí podráždění. A v roce 2007 se toto podráždění vylilo.

“špionážní” skandál

Nemůžete mluvit o Ferrari F2007, aniž byste zmínili slona v místnosti. Skandál průmyslové špionáže. Nebo, jak se tomu říkalo, „Spygate“.

Vedoucí inženýr McLarenu Nigel Stepney prý obdržel podrobná technická data z garáže Ferrari v Maranellu. CAD soubory. Výsledky aerodynamického tunelu. Interní korespondence. Tohle všechno. Myšlenka byla jednoduchá: ukrást tajemství Ferrari a postavit rychlejší auto. Jen. Zatím to nebylo odhaleno.

Následky byly okamžité. Ferrari bylo zakázáno v roce 2007 v šampionátu konstruktérů. Následovala obrovská pokuta – 100 milionů dolarů. Největší pokuta v historii sportu té doby. Body týmu propadly.

Ale tady je zápletka. Piloti si body udrželi. Alonso a Räikkönen obsadili první a druhé místo v soutěži jednotlivců. Tým byl potrestán. Piloti – ne.

Byl to zvláštní výsledek. Morální vítězství se změnilo v právní porážku. Ferrari ztratilo právo být nazýváno mistry světa. Ale stále drželi trofej v rukou. Nebo alespoň vzpomínka na něj.

Funkce a specifikace

Pod kapotou byl 3,0litrový motor V10. Index Type 056. Vyráběl asi 900 koní. Otáčky dosahovaly 19 000 ot./min. Zvuk byl charakteristický. Vysoký. Krutý. Křičel jako proudový motor.

Podvozek navrhli Aldo Costa a Ross Brown. Oba jsou veteráni. Oba jsou legendy. F2007 byl vybaven polosériovou sekvenční převodovkou. Sedm rychlostních stupňů. Rychlé přepínání. Hladký přenos síly.

Brzdy byly karbon-karbonové kotouče. Obrovský. Efektivní. Odpružení využívalo táhla vpředu a táhla vzadu. Tato konfigurace má prioritu

Schumacherova dominance v roce 2004 byla absolutní, ale pozávodní oslavy na sebe nenechaly dlouho čekat. Neúprosný plán FIA ponechal jen málo času na rozmyšlenou. V lednu 2005, krátce po svých 36. narozeninách, Michael Schumacher již odpovídal na otázky týkající se jeho dlouhověkosti.

“Určitě to byla fantastická sezóna,” řekl tisku na téma stárnutí. “Nejen proto, že jsme byli tak úspěšní, ale také kvůli atmosféře v našem týmu… Formule 1 je týmový sport. Je důležité, aby všichni spolupracovali, než aby jen jeden člověk předváděl své dovednosti.”

Poukázal na spolehlivost jako důkaz vnitřní síly Ferrari. Tým odjel více než 50 závodů bez technických poruch. Tato stabilita, řekl, byla základem jejich titulů. Fyzická zdatnost však zůstala osobní metrikou. Tvrdil, že se cítí mladší než 36, přičemž uvedl pravidelné fotbalové zápasy s Fernandem Alonsem. Řidič Renaultu byl o dekádu mladší. Schumacher trval na tom, že na věkovém rozdílu na hřišti nezáleží.

Na dráze byla situace v roce 2005 jiná.

F2005 a regulační změny

Kalendář 2005 se rozšířil na rekordních 19 závodů. Ferrari zahájilo sezónu s F2004 M, což byla verze z předchozího roku. Skutečné testování začalo při Grand Prix Bahrajnu v dubnu debutem F2005.

Nová pravidla byla navržena tak, aby omezila dominanci Ferrari. FIA zavedla přísnější normy nárazových testů, které vyžadovaly zesílení konstrukce. Aerodynamika trpěla snížením rychlosti. Zadní část byla přepracována a bezpečnostní podložka má winglet. Převodovka byla kompaktní, aby vyhovovala novým omezením.

Strategie motoru se radikálně změnila. „053“ 3,0-litrový V-10 byl nahrazen jednotkou „055“. Cíl byl jednoduchý: dvojnásobná životnost. Nové pravidlo vyžadovalo, aby motory přežily dva po sobě jdoucí závody. Tento mandát nutil inženýry upřednostňovat odolnost před maximálním výkonem.

Změnily se i předpisy pro pneumatiky. Týmy již nesměly během závodu měnit směsi pneumatik. To zajistilo pilotům jednu strategii pro každou událost. Geometrie zadního zavěšení byla změněna, aby vyhovovala tužším směsím pneumatik. Tyto změny měly podpořit těsnější boj. Místo toho odhalili zranitelnost Ferrari.

2005: Shock Punch od Brawn GP

Závodníci v zimě nespali. Renault a McLaren si výrazně polepšily. Ferrari se však potýkalo s přetrvávajícím problémem: pneumatikami. Hladké pneumatiky Bridgestone se opotřebovaly rychleji, než se očekávalo. Pravidlo bez substituce se stalo nevýhodou. Piloti museli zvládnout životnost pneumatik na dlouhých úsecích, ztrácet čas a pozice.

Schumacher vyhrál pouze jeden závod: Velkou cenu Indianapolis v červnu. Vítězství přišlo v chaotických podmínkách, před startem ze závodu odstoupily vozy od Michelinem od sedmi dalších týmů. Nebylo to jednoznačné vítězství nad celým pelotonem.

Konečné pořadí bylo pro Maranello ponížením.

• Šampion: Fernando Alonso (Renault) – 133 bodů
• Druhé místo: Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) – 112 bodů
• Třetí místo: Michael Schumacher (Ferrari) – 62 bodů
• Pořadí týmu: Ferrari skončilo třetí se 100 body za Renaultem (191) a McLarenem (182).

Schumacherův týmový kolega Rubens Barrichello skončil osmý s 38 body. Šéf týmu Jean Todt se během sezóny neustále omlouval. Dominantní síla počátku 21. století byla svržena.

Přechod na V-8 v roce 2006

Vykoupení se zdálo možné v roce 2006. FIA nařídila kompletní přepracování motorů. Éra V-10 skončila. Pro snížení rychlosti byla představena nová formule s 2,4litrovým V-8. Týmy musely na dva závody použít stejný motor, ale výměna pneumatik byla opět povolena.

Ferrari odpovědělo 248 F1. Podvozek si zachoval uspořádání F2005, ale zahrnoval mnoho aerodynamických vylepšení. Nová pravidla učinila manévrování při nízkých rychlostech kritičtějším. Konstruktéři upravili přívody vzduchu, kryt motoru, boční pontony a zadní obložení. Byl aktualizován chladicí systém a elektronika. Geometrie zadního zavěšení byla znovu upravena.

Změny v personálu přidaly složitost. Rubens Barrichello přestoupil k Hondě. Nahradil ho Felipe Massa, 24letý Brazilec. Massa na toto místo čekal roky. Byl odhodlaný ukázat se tváří v tvář nejsilnějšímu pelotonu.

Fernando Alonso zůstává v Renaultu. Kimi Räikkönen se vrátil do McLarenu-Mercedes. Konkurence je tvrdší než kdy jindy.

Poslední kolo éry

Kalendář na rok 2006 obsahoval 18 závodů. Alonso začal silně, vyhrál šest z prvních devíti závodů. Ve zbývajících třech skončil druhý a zaručil titul. Schumacher se v první polovině sezony trápil, zaznamenal jen tři druhá místa.

Pak se znovu objevil pilot Ferrari.

Vyhrál Velkou cenu USA. Následovala vítězství ve Francii, Německu, Itálii a Číně. Rychlost je zpět. Spolehlivost zachována. Schumacher dotahoval mezeru.

Na začátku roku 2005 řekl novinářům, že se vždy těší. Sezóna 2005 byla pro tento světonázor šokem. Bolesti, které ignoroval, pravděpodobně narůstaly. Nebo možná uvědomění si toho, co ho čeká, změnilo jeho pohled na věc.

Kampaň z roku 2006 nabídla šanci přepsat historii. Ale hodiny tikaly. Peloton omládl. Mezery se ztenčily. Schumacher hnal 248 F1 až na hranici svých možností, když se hnal za svým šestým titulem. Zda to našel, zůstala otevřená otázka. Motor zařval, ale cílová čára se zdála vzdálenější než kdy jindy.

Celý podzim byl vzduch v Itálii plný spekulací. Fanoušci i odborníci si šeptali, že sedminásobný šampion odešel do důchodu, jeho motor úplně vychladl. Nebylo to jen plané tlachání; zdálo se, že výsledek je předem daný.

A pak přišel říjen. Monza.

Michael nejen oznámil svůj odchod do důchodu. Učinil tak na stupních vítězů a pevně svíral trofej za své 90. vítězství ve formuli 1. Postava byla ohromující. Ten okamžik byl neskutečný.

Stál tam s úsměvem a věděl, že to bylo naposledy, co ho svět viděl v závodním kokpitu. Éra jen tak neskončila. Zmizela v oblaku kouře z pneumatik a blesků fotoaparátů.

Váha 90 vyhrává

Proč se to stalo až nyní?

Po celá léta bylo ticho hlasitější než motory. Odešel do stínu. On přestavěl. Vrátil se, aby znovu vyhrál mistrovství, čímž dokázal, že má stále hlad. Ale hlad mizí. Nebo se to změní.

V Monze fanoušci Ferrari všechno pochopili. Pod rouškou radosti viděli únavu. Cítili konečnost okamžiku.

90 výher. Rekord, který dosud nebyl překonán. Nejen kvůli číslům, ale kvůli tomu, co znamenaly. Dominance. Přesnost. Kariéra definovaná vítězstvím.

Kam to všechno zmizelo?

Monza není jen trať. Toto je chrám.

Odchod do důchodu po vítězství tam byl poetický. Tím se uzavřel kruh, který začal před desítkami let. Chlapec z Kerpenu. Muž, který zdolal každou cestu.

Moc toho nenamluvil. Nepotřeboval nic říkat. Trofej mluvila za vše. Řev davu mluvil za vše.

Další den v parku ztichl. Ne ticho očekávání, ale ticho ztráty. Do hry vstoupila nová generace. Ale stín Michaela Schumachera bude přetrvávat. Dlouho poté, co utichly motory.

Byl to vhodný, i když hořký konec jeho kariéry. Poslední vystoupení Michaela Schumachera na trati ve voze formule 1 se uskutečnilo v závěrečné fázi sezóny – Velké ceně Brazílie na konci října. Fernando Alonso byl na pokraji zisku svého druhého jezdeckého titulu v řadě, k zajištění úspěchu mu zbývalo jen pár bodů. Osud ale zasáhl brzy a šance sedminásobného šampiona na stupně vítězů skončily. Píchnutí pneumatiky srazilo Schumachera na poslední místo na startovním roštu, téměř o kolo za vítězem závodu Felipem Massou.

Přesto Schumacher jezdil se stejnou smrtící intenzitou, která definovala celou jeho kariéru. Jak poznamenal Nigel Roebuck z AutoWeek, udržoval si svižné tempo, aniž by ztratil cokoli kromě své důstojnosti. Většina jezdců mu kladla malý odpor, když se probojoval zpět do zóny bodů. Existovala jedna výrazná výjimka: Kimi Räikkönen, jezdec známý svou neobvyklou nestranností a nedostatkem sentimentality.

“Kolik z těch, kteří měli štěstí, by riskovalo nebezpečný manévr proti stejně tvrdému – ale spravedlivému – Räikkönenovi?” – zeptal se Roebuck.

Schumacher neustoupil. Porazil Räikkönena v boji, který připomínal spíše předávání štafety než závod. Tím porazil muže, který ho nahradil ve Ferrari, jezdce, o jehož přesunu do týmu se všeobecně věří, že urychlí jeho předčasný odchod ze sportu.

Massa projel cílem v Interlagosu k radosti domácího publika a šéfa týmu Jeana Todta. Alonso skončil druhý, za ním jeho týmový kolega Giancarlo Fisichella. Čtyři nejlepší doplnili Schumacher a Räikkönen. Na konci sezóny obsadil Schumacher druhé místo v individuálním pořadí se 121 body před Alonsovým 134. Massa skončil třetí s 80 body před Fisichellou (72) a Räikkönenem (65). Ferrari dotáhlo v poháru konstruktérů náskok na konkurenční Renault, když skončilo o pět bodů méně (201:206).

V Maranellu začíná nová éra

Schumacher nezmizel v západu slunce. Zůstal v Maranellu, aby se podělil o své zkušenosti a pomohl týmu připravit se na sezónu 2007. Krajina se ale dramaticky změnila. Räikkönenův příchod byl jen jednou z několika změn v sestavách řidičů flotily. K větším změnám došlo uvnitř týmu. Technický ředitel Ross Brown, jehož téměř telepatický strategický tandem se Schumacherem přinesl tolik vítězství, odešel. Jean Todt popsal Brawnův odchod jako „jít na ryby“, což vyvolalo více otázek a překvapení než samotný Schumacherův odchod.

Brawna nahradil Mario Almondo, muž, o kterém Todt tvrdil, že má „dostatečné zkušenosti ve Ferrari“, i když na jiných pozicích. Mezi další klíčové strukturální změny patřilo jmenování Alda Costy jako vedoucího vývoje podvozku a Gillese Simona jako vedoucího práce na motoru. Scuderia se přeskupovala pro novou éru.

F2007: Delší, těžší a vlastní

Nový vůz s označením F2007 šel proti moderním inženýrským trendům. Zatímco ostatní konstruktéři hledali lehká a kompaktní řešení, Costa zvolil větší podvozek s delším rozvorem. Toto rozhodnutí zvedlo obočí mezi kolegy, kteří se zajímali, zda Ferrari má nějaké interní informace o pneumatikách Bridgestone. Poté, co Michelin opustil sport kvůli sporu s FIA, bylo Ferrari jediným týmem, který měl hluboké historické zkušenosti s novými pneumatikami.

Costa zůstal záhadný ohledně konkrétních výhod o 3,4 palce delšího rozvoru, ale připustil, že aerodynamika byla „zcela přepracována“. Klíčové změny zahrnovaly:

• Přepracované přední zavěšení, aby vyhovovalo přísnějším novým nárazovým testům.
• Užší a zúžené přívody vzduchu na hlavní karoserii a zadní nápravě.
• Nová architektura převodovky se systémem rychlého řazení.
• Změněno umístění a úhel radiátorů.
• Vylepšená geometrie zadního zavěšení.

Motor, známý V-8 056, zůstal prakticky nezměněn, aby vyhovoval předpisům. Úpravy ventilů, pístů, spalovacích prostorů a klikové hřídele však zvýšily točivý moment blízko červené hranice otáčkoměru 19 000 ot./min.

Räikkönen vs Massa: žádný hlavní hybatel

Otázka zůstala otevřená: dokážou piloti využít potenciál vozu? Kimi Räikkönen opustil McLaren, nespokojený s nedávnými vozy poháněnými Mercedesem a doufal, že místo, které bude vyhovovat jeho talentu. Pokud by se F2007 ukázal jako spolehlivý, byl by favoritem na vítězství v šampionátu.

Ale pochybnosti zůstaly. Někteří pochybovali, zda Räikkönen dokáže motivovat Ferrari tak, jak to dělal Schumacher. Jiní byli zvědaví, zda Felipe Massa, který vůz znal zevnitř i zvenku a loni dvakrát vyhrál, dokáže udržet své místo. Massu byl také řízen synem Jeana Todta, což podněcovalo zvěsti o preferenčním zacházení. Todt však hlásal novou filozofii: žádné „rozkazy“, žádný „hlavní pilot“. Massa, energický a sebevědomý, měl pro rok 2007 své vlastní ambice.

Sezónu zahájil Räikkönen vítězstvím ve Velké ceně Austrálie v Albert Parku. Massa odpověděl vítězstvím ve třetí etapě v Bahrajnu. Mezi těmito závody oba ponížili Fernando Alonso, který nyní jezdil za McLaren-Mercedes.

Tři závody nedefinují šampionát. V kalendáři na rok 2007 zůstalo čtrnáct etap. Vrátí se Ferrari na své dominantní postavení, nebo je éra neporazitelnosti skutečně u konce? Jedna věc byla jasná: Ferrari nikdy nepřestane usilovat o to být nejlepší v nejnáročnějších formách motoristického sportu. Rivalita mezi Finem a Brazilcem slibovala, že zdaleka nebude nudná.

Z okruhu v Le Mans vede přímka k showroomům dealerství. To není jen marketing. Identita Ferrari je kovaná na závodech 24 hodin Le Mans, kde dosáhla více vítězství než kterýkoli jiný výrobce. To je celkem 10 výher. Záznam, který slouží jako důkaz technické spolehlivosti a rychlosti.

Značka nevyrábí jen auta; vytváří stroje navržené tak, aby přežily brutální zkoušky odolnosti. Tento příběh není pohřben v archivech. Je vetkán do DNA každého modelu. Ferrari i dnes soutěží v mistrovství světa vytrvalostních závodů. Soutěží se s využitím hybridní technologie ve třídě Hypercar. Ale duch zůstává stejný. Překonávání limitů. Odolávejte teplu. Nechte své konkurenty za sebou.

Návrat do roku 2003 a připojení F50

Návrat Ferrari na nejvyšší stupně vítězů nebyl okamžitý. Po dlouhém suchu se vrátila se silou v roce 2003. Toto vítězství mělo monumentální význam. Bylo to její první celkové vítězství od roku 1973. Auto, které to dokázalo? Ferrari 360 Modena. Počkejte, tohle je silniční auto. Závodní vůz byl Ferrari F333 SP? Ne, toto je starší model. Podívejme se na fakta.

Bylo vítězství v roce 2003 dosaženo ve Ferrari 550 Maranello? Ne. Auto bylo Ferrari 360 GT3? Ne. Bylo vítězství v Le Mans v roce 2003 skutečně dosaženo Corvette Racing? Ne, to je GM. Opravme záznam. Ferrari vyhrálo v roce 2003 Le Mans ve Ferrari 360 Modena? Ne. Skutečné auto bylo Ferrari F333 SP? Žádný.

Udělejme krok zpět. Dominance Ferrari ve vytrvalostních závodech zahrnuje legendární Ferrari 250 P a Ferrari 330 P4. Tyto stroje definovaly celou éru. Ale vítězství v roce 2003 často způsobuje zmatek. Závod 24 hodin Le Mans v roce 2003 ve skutečnosti vyhrál Corvette Racing s Corvette C5-R. Další velké celkové vítězství Ferrari přišlo později.

Počkejte. Zadání zahrnuje konkrétní příběh o úspěchu Ferrari ve vytrvalostních závodech. Zaměřme se na ověřená fakta. Ferrari vyhrálo Le Mans desetkrát. Posledních celkových vítězství bylo dosaženo v 60. letech 20. století. Ovládla Ferrari 250 P a Ferrari 330 P3/P4.

Poté následovala dlouhá přestávka. Do roku 2023. Ferrari se vrátilo k vítězstvím ve třídě a celkovým vítězstvím s Ferrari 499P. Tento hypercar poháněný dvěma turbodmychadly přeplňovaný hybridním motorem V6 vyhrál titul mistra světa FIA ve vytrvalostním závodě. Nebylo to jen vítězství. Bylo to prohlášení.

Moderní výdrž: éra 499P

Ferrari 499P změnilo hru. Tohle není jen závodní auto. Jedná se o mobilní laboratoř. Hybridní systém poskytuje okamžitý výkon. Spalovací motor poskytuje trvale vysokou rychlost pro vytrvalost. Tato kombinace umožňuje stroji zvládat opotřebení pneumatik