As setas vermelhas: como a Ferrari dominou a Fórmula 1

A Ferrari não participa apenas da Fórmula 1. Ela define o palco. O Cavalo Empinado está no centro do esporte mais brutal, caro e glamoroso do planeta. Nenhuma outra série comanda os mesmos riscos financeiros ou audiência global. Os circuitos abrangem todos os continentes. A história é profunda. O glamour é real. Mas por trás da tinta vermelha está uma máquina construída para a sobrevivência.

Esta é a história das Ferraris de roda aberta e monoposto que assombraram todas as pistas do mundo. Começa muito antes das letras “F1” existirem. Enzo Ferrari não começou como fabricante com seu próprio nome. Ele começou como piloto e gerente de equipe da Alfa Romeo. As corridas eram brutais naquela época. Chamava-se corrida de Grande Prêmio. Foi perigoso. Estava cru.

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, as regras mudaram. O esporte foi rebatizado como Fórmula 1 em 1947. A Ferrari estava pronta. O primeiro carro a usar o emblema e correr sob as novas regras foi o 125 F1. Apareceu em 1948. Desde então, o número tem sido impressionante. A Ferrari venceu mais corridas do que qualquer outro fabricante. Eles detêm o recorde da maioria dos campeonatos mundiais. Os números não mentem. O legado está cimentado em aço e borracha.

Mas os números contam apenas metade da história. Você tem que olhar para os carros. As linhas elegantes do 375 F1. A beleza aterrorizante da D50. O inovador Dino 156 F1. Estas não são apenas relíquias. Eles são marcos da engenharia. Depois, há as feras modernas. O F1-2000. O F2007. Cada um representa uma resposta específica para um problema específico em uma faixa específica.

Depois, há os homens. Os motoristas que se amarraram nessas bombas rolantes. Não se pode falar da Ferrari sem falar de Alberto Ascari. Ou Juan Manuel Fangio nos anos 50. Os anos 60 trouxeram Phil Hill e John Surtees. Os anos 70 viram Niki Lauda e Jody Scheckter conquistarem a coroa. Mas foi Michael Schumacher quem mudou o jogo. Cinco títulos consecutivos a partir de 2000. Inigualável. Incomparável.

A saga dessas máquinas e dos homens que as dirigem é onde a verdadeira magia acontece. A próxima seção se aprofunda nos detalhes. As especificações. As vitórias. As falhas. Os triunfos.

Ferrari 125 F1

O 125 F1 não foi apenas o primeiro carro de Fórmula 1 da Ferrari. Foi uma declaração de guerra. Enzo Ferrari passou anos construindo uma reputação de competir com carros de outras pessoas. Agora, ele estava derrubando a casa. O carro apresentava um motor V12 de 1,5 litros. Isso era incomum para a época. A maioria dos concorrentes optava por quatro ou seis cilindros sobrealimentados. O V12 ofereceu uma entrega de potência mais suave. Parecia uma tempestade.

O chassi era simples. Estrutura espacial tubular. Sem fibra de carbono. Sem telemetria. Apenas aço e esperança. A primeira corrida aconteceu em 1948 no Circuito de Piacenza. O motorista era Gianfranco Comotti. Ele terminou em segundo. Não foi uma vitória, mas foi um começo. O

O período pós-guerra foi confuso. As corridas de carros esportivos se estabeleceram mais rápido do que a Fórmula 1. Antes de 1939, o esporte era conhecido como corrida de Grande Prêmio, uma vitrine tecnológica alimentada pela propaganda do governo e por grandes recursos financeiros. Após o conflito, o dinheiro desapareceu. Os orçamentos de engenharia secaram. O combustível era escasso. Os locais foram danificados. A maquinaria simplesmente não estava lá.

A Ferrari entrou em cena em 1948 com o esportivo 125 S. Enzo não construiu um carro do zero. Ele adaptou o 125 S. O resultado foi o 125 F1, o primeiro monoposto a usar o emblema do cavalo empinado.

Superalimentação e tubos de aço

O motor permaneceu compacto. Era o mesmo V-12 de 1.497 cc que alimentava o carro esportivo. Mas o engenheiro-chefe Gioachino Colombo conhecia as regras. Ele os explorou. A sobrealimentação era a prática padrão na época. Duplicou a produção. A potência saltou de 118 para 230. Tanto o carro de estrada quanto o de corrida usavam uma caixa de câmbio de cinco marchas.

O chassi era simples. Tubos de aço formavam a estrutura. Suportes e travessas mantinham tudo unido. A suspensão dianteira imitava o 125 S. Triângulos duplos. Uma mola de lâmina transversal. Amortecedores. A traseira usava escoras longitudinais, barra de torção e amortecedores.

O corpo tinha formato de torpedo. Parecia bom. Uma grande grade de ovo dominava o nariz comprido. As rodas ficaram expostas. As proporções eram adequadas. Não era apenas uma banheira sobre rodas. Foi um objeto projetado.

A estreia em 1948

O Grande Prêmio de 125cc, como foi originalmente chamado, estreou em setembro de 1948. O local foi Torino. Três carros deram partida. Raymond Sommer dirigia um. Ele terminou em terceiro lugar geral. Foi um começo promissor.

Um mês depois, a equipe atingiu seu ritmo. Giuseppe “Nino” Farina dirigiu uma Ferrari 125 F1 em Garda, Itália. Ele venceu. Foi a primeira vitória da Ferrari em um Grande Prêmio. A fábrica havia chegado.

A Sombra Alfa Romeo

Mas eles não estavam sozinhos. Os carros a vencer foram os Type 158 da Alfa Romeo. Quatro destes sofisticados monopostos sobreviveram à guerra. Com reforma mínima, eles dominaram. Foi irônico. Enzo ajudou a construir a base de corridas da Alfa antes da guerra. Agora sua nova marca estava tentando se atualizar.

Para o Grande Prêmio da Itália de 1949 em Monza, a Ferrari apresentou um novo 125. O chassi era mais longo. Os fundamentos eram semelhantes. O motor era a história. Agora apresentava câmeras duplas suspensas. Um superalimentador Roots de dois estágios foi instalado. A potência subiu para 280.

O Primeiro Campeonato Mundial

O termo Fórmula 1 surgiu em 1947. A FIA, com sede em Paris, estabeleceu o órgão dirigente. Em 1950, a FIA criou o Campeonato Mundial de Pilotos. Os pontos foram concedidos por corrida. O Campeonato de Construtores só chegaria em 1958. No início, os fabricantes confiavam nos seus pilotos para a glória.

A Alfa Romeo controlou os primeiros anos. Eles venceram todas as seis corridas do Grande Prêmio em que participaram. Nino Farina, que deixou a Ferrari depois de 1949, dirigiu pela Alfa. Ele se tornou o primeiro campeão mundial de F1. A Ferrari perdeu seu piloto estrela para a competição.

Evoluções em estágio final

No final de 1950, a Ferrari ajustou o 125 novamente. O chassi foi encurtado. A suspensão traseira foi modificada. Um tubo de Dion e molas de lâmina substituíram a configuração anterior. A caixa de câmbio tornou-se parte integrante da transmissão final. Era uma unidade de quatro velocidades agora.

O carro era extremamente competitivo. Mas ainda não foi suficiente. Alfa Romeo permaneceu rei. Farina ficou com o título. A Ferrari teve que esperar que as regras mudassem. Ou para o Alfa desaparecer. O 125 F1 lançou as bases. Provou que Enzo poderia construir um vencedor. Mas o domínio imediato pertencia ao Milan.

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Ferrari 375 F1

O 375 F1 quebra o estrangulamento da Alfa

A corrida final de 125 segundos não desapareceu simplesmente. Ele se transformou na Ferrari 375 F1, a máquina que finalmente quebrou o controle da Alfa Romeo na Fórmula 1 no pós-guerra.

Os regulamentos eram uma faca de dois gumes. Você poderia operar um motor de 1,5 litros com um superalimentador ou uma enorme unidade de aspiração natural de 4,5 litros. Alfa adorou o soprador. Isso criou um poder insano. Mas consumiu combustível. A Ferrari viu a fraqueza. A sobrealimentação era o ponto forte da Alfa, mas também o seu calcanhar de Aquiles.

Então, Enzo apostou na capacidade em vez da compressão.

A Ferrari 375 F1 manteve o chassi tubular do 125, esticado para uma distância entre eixos de 91,3 polegadas (2.320 mm). Suspensão? Mesmo. Caixa de câmbio de quatro marchas? Mesmo. Mas nos bastidores, Aurelio Lampredi havia terminado seu trabalho. O 1.5 superalimentado desapareceu. Em seu lugar estava um V-12 de 4,5 litros. Naturalmente aspirado. Produzindo 330 a 380 cavalos de potência.

Foi o fim da série F1 V-12 não sobrealimentada de Lampredi. Tudo começou com a unidade de 3322 cc no 275 F1. Depois o 4101cc no 340 F1. Agora, o grande problema.

Estreou em Monza em setembro de 1950. Pole position? Não. Ficou em segundo lugar na maior parte da corrida? Sim. Aposentadoria faltando seis voltas? Também sim.

O hardware estava lá. O motorista era a variável.

Froilan Gonzalez perfura o domínio

O homem que encerrou o reinado de Alfa foi o argentino Froilan Gonzalez, de 29 anos. Primeiro ano como piloto de Ferrari. Filho de um revendedor Chevrolet. Terrivelmente talentoso. Ele veio para a Europa originalmente como companheiro de Juan Manuel Fangio. Naquela época, Fangio dirigia para a Alfa.

O ponto crucial foi 14 de julho de 1951. Grande Prêmio da Inglaterra.

“Dois ou três dias antes do Grande Prêmio da Inglaterra, Juan me levou pelo circuito de Silverstone no Alfa”, lembrou Gonzalez na Ferrari 1947-1997. “’Pepe’, disse ele depois de termos estudado o curso, ‘acho que você vai ganhar este.’”

Fangio estava certo. Os Alfas eram feras sedentas. Economia média de combustível? 1,8 mpg.

A Ferrari estava em vantagem. Menos um pit stop. Crítico em uma corrida que parecia curta para os padrões modernos.

“Ainda tenho uma fotografia nossa olhando um para o outro enquanto dirigíamos lado a lado pela reta principal”, lembrou Gonzalez. “Mas sua vantagem desapareceu em seu primeiro pit stop, quando sua equipe colocou muito combustível, tornando seu carro muito pesado.”

Stocky Gonzalez cruzou a linha primeiro. Segundo Fangio.

A sequência acabou. A Alfa Romeos terminou em primeiro lugar em todos os Grandes Prémios do pós-guerra em que participou. Mais de duas dezenas de corridas. Um estrangulamento total.

Gonzalez bater no carro de seu ex-empregador foi satisfatório. E comovente. Isso deu início ao legado de Enzo Ferrari na F1 com raiva.

A exceção de Indianápolis

Aqui está uma nota de rodapé estranha para a primeira década da F1. Quase todas as corridas aconteceram na Europa. Oito por temporada. Padrão.

Exceto um.

De 1950 a 1960, as 500 Milhas de Indianápolis contaram para o Campeonato Mundial de F1. Bill Vukovich? Listado como artilheiro de pontos da F1. Rodger Ward? Mesmo.

As equipes tradicionais de F1 não se importaram. Viajar para a América para uma corrida era impraticável. Indy não foi tratada como uma oportunidade séria de pontos pela elite europeia.

Luigi Chinetti viu dinheiro. O importador e promotor-chefe da Ferrari nos EUA, Chinetti, recebeu publicidade.

Então a Ferrari construiu uma variação. A Ferrari 375 Indy.

V-12 de 4,5 litros naturalmente aspirado. Ajustado para 400 cavalos de potência. Chassi reforçado para os solavancos. Aerodinâmica melhorada para a pista.

Três foram enviados para o Grande Prêmio de Turim de 1953 como shakedowns. Luigi “Gigi” Villoresi ficou em primeiro.

Um quarto foi construído para o maquinista Alberto Ascari. Ele se qualificou a pouco mais de 134 mph. 19º no grid da Indy 500 de 1952.

O 375 vermelho não foi construído para punição de Brickyard. Tardes longas? Brutal.

Durou 40 voltas. Então um cubo de roda desabou na Curva 4. Giro. Aposentado.

Foi a única Ferrari a competir na Indy 500.

A temporada de 1951 terminou em alta para a Ferrari, mas foram as consequências que realmente remodelaram o esporte. Depois que a equipe de Enzo Ferrari conquistou a vitória em Silverstone com o 375 F1, os 159 superalimentados da Alfa Romeo ficaram em dificuldades. A Ferrari venceu as duas corridas seguintes, estabelecendo um final dramático na Espanha. O resultado? A Alfa terminou em primeiro e terceiro, com as Ferraris em segundo e quarto. Essa certeza matemática entregou o campeonato de pilotos a Juan Manuel Fangio.

Mas olhe mais de perto para o maquinário e você verá uma raça em extinção. O Alfa 159 era uma obra-prima de indução forçada, mas o seu motor sobrealimentado era obsoleto em comparação com o V-12 maior e naturalmente aspirado da Ferrari. Mais importante ainda, o proprietário da Alfa, o governo italiano, recusou-se a financiar um carro novo. Com o desenvolvimento congelado, a Alfa Romeo retirou-se das corridas de Grandes Prémios no final da temporada.

O pivô F2

Sem Alfa, a FIA enfrentou uma crise na rede. A Ferrari foi a única equipe séria que restou. Não havia ninguém para desafiá-los e apenas inscrições suficientes para preencher a linha de partida. Em abril de 1952, o órgão sancionador tomou uma medida drástica: o Campeonato Mundial de Fórmula 1 seria executado de acordo com os regulamentos da Fórmula 2.

A F2 existia desde 1948, ganhando força porque o limite do motor de 2,0 litros mantinha os custos baixos em comparação com as máquinas irrestritas da F1. Para a Ferrari, esta era uma vantagem de jogar em casa que eles estavam ansiosos para explorar.

Eles já estavam mexendo no conceito. A Ferrari 166 F2, essencialmente um carro esportivo 166 Spyder Corsa modificado, dominou os anos anteriores. Com um chassis 125 F1, venceu todas as corridas em que participou em 1949. Em 1950, obteve 13 das 17 vitórias. A fórmula funcionou. Agora, o objetivo era aperfeiçoá-lo para o Mundial.

Obra-prima Inline-Four de Lampredi

O projeto coube a Aurelio Lampredi, engenheiro-chefe da Ferrari. A história de sua criação é quase conveniente demais para ser verdade, mas aconteceu exatamente como foi contada em Ferrari I Quattro Cilindri.

Lampredi lembra-se de ter ido à fábrica numa manhã de domingo para resolver seus assuntos pessoais. Enzo Ferrari apareceu e lançou uma bomba: ele havia lançado um novo projeto de F2 com limite de capacidade de 2.000 cc.

“O que você faria?” Ferrari perguntou.

“Eu faria um 4 cilindros”, respondeu Lampredi.

“Faça-me um esboço então, agora.”

Algumas intensas horas depois, Lampredi tinha um projeto. O resultado foi a Ferrari 500 F2. Ele abrigava um motor de quatro cilindros em linha de 1985 cc produzindo 185 cavalos de potência. O chassi incorporou lições aprendidas com seus esforços na F1, criando um pacote leve, ágil e mecanicamente simples.

Um domínio que durou um século

A competição não estava pronta.

Em 1952, a Ferrari 500 F2 venceu sete das oito corridas. Alberto Ascari, ex-motociclista de Milão, garantiu o primeiro Campeonato Mundial de Pilotos da Ferrari. O carro estava tão rápido que Ascari terminou em primeiro em nove Grandes Prémios consecutivos.

Essa seqüência permaneceu como um recorde de Grande Prêmio por mais de um século. Não foi apenas uma corrida de sorte; foi uma demonstração de engenharia superior. Em 1953, o 500 F2 continuou a sua marcha, vencendo sete das nove corridas. Ascari defendeu seu título, deixando críticos e rivais comendo poeira.

Os 159 se foram. Os 375 foram aposentados. O 500 F2 ficou sozinho, uma prova do poder da simplicidade quando executado com precisão.

“A combinação foi praticamente imbatível.”

Este período marcou o fim de uma era dos motores de corrida superalimentados e o início da era de ouro do domínio da Ferrari. A grelha estava preenchida, o campeonato estava garantido e o plano para o sucesso futuro estava escrito em aço italiano.

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A temporada do Grande Prêmio de 1954 marcou um retorno à boa forma após um hiato de dois anos em que as regras da Fórmula 2 assumiram o controle. Os novos regulamentos apertaram os parafusos do poder. Os motores naturalmente aspirados foram limitados a 2,5 litros. Se você quisesse aumentar a potência com indução forçada, estaria limitado a apenas 750 cc de sobrealimentação.

A Ferrari, como a maior parte do grid, escolheu o caminho naturalmente aspirado. Eles mantiveram os motores de quatro cilindros da Lampredi, transferindo a configuração de suas máquinas 553 F2 para um novo chassi denominado 553 F1. A seção central larga e bulbosa do carro parecia estranhamente com o torso de um tubarão. Então, naturalmente, eles o chamaram de “Squalo”.

Deveria ter funcionado. Não aconteceu.

Dois problemas específicos prejudicaram a temporada do Squalo. Primeiro, o 250 F da Maserati chegou parecendo uma masterclass em equilíbrio. Venceu as duas primeiras corridas do ano. Então a Mercedes-Benz apareceu. Eles entraram na quarta corrida e imediatamente começaram a dominar. Juan Manuel Fangio conquistou o título em uma Flecha de Prata.

A Lancia fez uma aparição tardia na Espanha, no final da temporada. O carro deles, o Ferrari D50 projetado por Vittorio Jano, mostrou flashes de brilho com uma volta mais rápida antes que uma falha mecânica encerrasse sua corrida. Ninguém percebeu então que esta máquina construída em Turim se tornaria a chave para a sobrevivência da Ferrari.

Entre no Super Squalo

Para 1955, a Ferrari atualizou tudo. Chassis. Suspensão. Carroceria. Eles extrairam mais potência do motor existente. O resultado foi o 555 F1, ou “Super Squalo”.

O carro venceu em Mônaco. Essa foi sua única vitória. A Mercedes continuou a fugir do campeonato.

Então veio a tragédia. Alberto Ascari morreu em Monza. O bicampeão mundial treinava em uma Ferrari emprestada. Ascari era o principal piloto da Lancia. Lancia já estava sangrando dinheiro. A sua morte acrescentou um peso final e esmagador ao colapso financeiro da empresa.

Em julho, as negociações foram concluídas. A Lancia entregou seis D50 à Ferrari. Eles também desistiram de Vittorio Jano, o engenheiro responsável pelo carro. A Fiat interveio para fornecer o dinheiro necessário para combater o ataque alemão.

As inovações que definiram uma era

A Ferrari D50 não foi apenas um Lancia renomeado. Foi um avanço técnico. Apresentava o primeiro motor V-8 da Fórmula 1. A caixa de câmbio e a embreagem foram integradas diretamente à transmissão final, um layout compacto que economizou peso e complexidade.

Os tanques de combustível foram montados como cápsulas ao longo das laterais da carroceria. Isso não era apenas estético. Melhorou a distribuição de peso. Funcionou como um auxílio aerodinâmico. O design estava à frente de seu tempo.

Mesmo com essas vantagens, o D50 não conseguiu vencer a Mercedes em 1955. Fangio conquistou o título novamente. Mas a história mudou depois da carnificina em Le Mans no final daquele ano. A Mercedes retirou-se dos Grandes Prêmios e das corridas de carros esportivos. Eles deixaram o campo aberto.

A primeira Ferrari de Fangio

Fangio juntou-se à Ferrari na campanha de 1956. O D50 evoluiu. Os engenheiros da Ferrari modificaram a carroceria para mover o tanque de combustível principal para a cauda. Os pods laterais permaneceram como tanques auxiliares. Eles alteraram a suspensão. Eles adicionaram suporte no compartimento do motor para lidar com o estresse do V-8.

O resultado foi uma vitória no campeonato. Fangio e o D50 conquistaram o título para a Ferrari. Foi a primeira desde a vitória de Ascari em 1953.

A luta foi acirrada. Fangio terminou com 30 pontos. Stirling Moss, pilotando pela Maserati, fez 27. Peter Collins terminou em terceiro pela Ferrari com 25 pontos.

Foi uma carga emocionante. Os gigantes alemães desapareceram. A maquinaria italiana, nascida dos destroços da Lancia e refinada pela engenhosidade da Ferrari, finalmente conquistou a coroa.

Fangio partiria novamente em breve. Mas, por um momento, o Squalo tornou-se o tubarão que comeu a concorrência. O D50 permaneceu como um fantasma na máquina, um lembrete de que, às vezes, sobreviver significa pegar o que o outro deixou para trás e torná-lo mais rápido.

Dino 246 F1: triunfo, transição e revolução do motor traseiro

A temporada de 1957 foi um borrão de modificações para a Ferrari. Eles pegaram o Lancia D50, renomearam-no como 801 e o desmontaram até o chassi. Quando chegou à pista, o design original estava irreconhecível. Nova geometria de suspensão. Diâmetro e curso do V-8 alterados. Revisão completa da carroceria.

O resultado? Três segundos lugares. A Ferrari terminou em segundo lugar na classificação de construtores, atrás da Maserati. Desolador.

Mas a derrota na Fórmula 1 impulsionou uma vitória em outros lugares. O Dino 156 dominou a Fórmula 2. Nomeado em homenagem ao falecido filho de Enzo, Dino, aquele motor 1,5 litros de seis cilindros foi a semente do que se tornaria o Ferrari Dino 246 F1.

Em 1958, a Ferrari pegou aquela plataforma de sucesso da F2 e ampliou o motor para 2.417 cc. 280 cavalos de potência de um seis. Estreou na corrida final de 1957. Em 1958, voltou com melhorias: amortecedores dianteiros telescópicos e freios a disco traseiros substituindo os antigos tambores.

Identificável pela distinta cobertura transparente sobre o sexteto de pilhas de carburadores, o carro impulsionou Mike Hawthorn ao Campeonato Mundial de 1958. Não se tratava de vitórias. Era uma questão de consistência.

Hawthorn venceu apenas uma vez. Reims. Mas ele somou cinco segundos e um terceiro lugar em dez corridas. Isso foi o suficiente para vencer Stirling Moss por um único ponto. Moss teve quatro vitórias pilotando pela Cooper-Climax e Vanwall. Foi também o primeiro ano em que a FIA coroou Campeão de Construtores, título que Vanwall conquistou da Ferrari.

O Dino voltou em 1959. O Ferrari Dino 246 F1 ficou mais bonito desta vez. Aerodinâmica mais elegante. Freios a disco Dunlop nos quatro cantos. Uma suspensão revisada. A cilindrada do motor aumentou para 2.474 cc.

A Ferrari rodou o Dino 246 e o ​​256 V-12 durante esta temporada crucial. Eles ainda estavam em desvantagem. A revolução do motor traseiro havia começado.

Tony Brooks dirigiu o Dino. Ele venceu os Grandes Prêmios da França e da Alemanha. Mas na classificação, ele terminou em segundo lugar, atrás de Jack Brabham, por 31 a 27 pontos. O título de Brabham foi histórico. Foi o primeiro campeonato de F1 vencido em um carro com motor traseiro.

Mais tarde, Brooks explicou a realidade do maquinário.

“Nossos carros V6 com motor Dino eram fortes e confiáveis, mas em circuitos de velocidade lenta e média eles não eram páreo para os carros britânicos leves com motor traseiro.”

Brabham poderia dividir as Ferraris no grid mesmo em pistas de alta velocidade como Reims. Brooks teve que confiar na força bruta para vencer a largada e evitar a mudança da maré.

Em 1960, a lacuna era intransponível. A Ferrari Dino 246 F1 garantiu apenas uma vitória. Phil Hill em Monza. Brabham e o Cooper-Climax com motor traseiro conquistaram os títulos de piloto e construtor. Lotus-Climax ficou em segundo. A Ferrari terminou em terceiro.

A era do Dino com motor dianteiro acabou.

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Ferrari Dino 156 F1

O 156 F1: a revolução silenciosa da Ferrari em meados dos anos 60

Embora a vitória singular da Ferrari na temporada de Fórmula 1 de 1960 parecesse patética no papel, Enzo Ferrari entendia o longo jogo muito melhor do que seus concorrentes. A verdadeira ação não estava na pista. Foi no departamento de engenharia.

Quando a FIA determinou uma queda na cilindrada do motor de 2.500 cc para 1.500 cc para a temporada de 1961, as equipes britânicas tiveram um acesso de raiva. Eles ameaçaram boicotar. Ferrari apenas encolheu os ombros. Carlo Chiti e sua equipe começaram a trabalhar, construindo um carro que atendesse às novas regras sem reclamar.

Eles se apoiaram fortemente em sua experiência na Fórmula 2. O resultado foi a Ferrari Dino 156 F1. Superficialmente, parecia padrão. Chassi tubular em aço. Suspensão independente de duplo triângulo dianteiro e traseiro. Molas helicoidais. Amortecedores tubulares. Freios a disco Dunlop nos quatro cantos. Mas houve um grande afastamento da tradição: o motor ficava na parte traseira.

Esta não foi a primeira tentativa da Ferrari de um layout central. Eles testaram um conceito de motor traseiro no Grande Prêmio de Mônaco de 1960. Richie Ginther levou-o a um distante sexto lugar. Continuou sendo um projeto de desenvolvimento durante o resto do ano. Chiti aproveitou as férias de inverno para refinar a máquina.

Ele substituiu o V-6 original de 65 graus por um V-6 de 120 graus mais potente. Essa mudança deu origem a um dos carros mais reconhecidos da história das corridas. O Dino 156 F1 apresentava o icônico “nariz de tubarão” de narinas duplas e uma elegante carroceria traseira que escondia o motor, a caixa de câmbio e a embreagem. Foi rápido. Foi lindo. Ganhou.

Phil Hill usou o carro para se tornar o primeiro campeão mundial americano de F1 em 1961. Ele venceu seu companheiro de equipe, Wolfgang von Trips, por um único ponto. A Ferrari também garantiu seu primeiro Campeonato Oficial de Construtores.

A sequência terminou abruptamente. Em novembro de 1961, o “Expurgo” atingiu Maranello. Chiti, o gerente da equipe Romolo Tavoni e funcionários importantes saíram. A temporada de 1962 foi um desastre. As equipes britânicas estavam em campo com fortes V-8. A Ferrari obteve zero vitórias. Terminaram empatados em quinto lugar no Campeonato de Construtores, que foi para a BRM.

Em 1963, o 156 F1 passou por uma reformulação. O nariz de tubarão foi substituído por um corpo de entrada única. O novo engenheiro-chefe Mauro Forghieri trabalhou para melhorar o comportamento com uma suspensão revisada. No final do ano, ele introduziu um chassi semimonocoque.

Não bastava dominar. A Ferrari conseguiu apenas uma vitória. John Surtees, ex-campeão mundial de motociclismo, levou a bandeira em Nürburgring, na Alemanha. A equipe terminou em quarto lugar no Campeonato de Construtores. Lotus-Climix ficou com o título.

O Dino 156 F1 continua sendo uma máquina histórica, mas o drama de seu desenvolvimento conta uma história mais marcante sobre a sobrevivência no automobilismo. Enzo não lutou contra as regras. Ele se adaptou. Mesmo quando a equipe fraturou e o maquinário ficou para trás, o legado daquele V-6 de 156 cavalos perdurou.

Permanece a questão de saber se a perda de Chiti e Tavoni foi um revés temporário ou o início de uma falha estrutural mais profunda. Os dados de 1962 e 1963 sugerem a última opção. Mas a própria Ferrari Dino 156 F1? Ainda é uma obra-prima.

O 512 F1: um experimento com motor central V12 que nunca viu a rede

Se você olhar atentamente para a Ferrari 512 F1, não estará olhando para um carro destinado à glória nas tardes de domingo. Você está diante de um beco sem saída de engenharia que provou o quão complicado era fabricar um carro de Fórmula 1 com motor traseiro no final da década de 1990. Não foi uma falha porque o motor explodiu. Foi um fracasso porque o chassi não aguentou a distribuição de peso.

O projeto começou em 1995. A Ferrari queria se afastar do layout do motor dianteiro que não lhes serviu bem no início dos anos 90. A ideia era simples: colocar o motor no meio. Melhor equilíbrio de peso. Centro de gravidade inferior. Curvas mais rápidas. Parece lógico no papel. Não funcionou na prática.

O 512 F1 era essencialmente um chassi 512 Modelo F1 com carroceria modificada. Eles mantiveram o V12 de 4,0 litros naturalmente aspirado. Esse motor produzia cerca de 650 cavalos de potência. Foi o mesmo coração que alimentou o 512 M e o 512 Tronco. Mas colocar aquele bloco enorme atrás do motorista mudou tudo.

Por que os carros de F1 com motor central tiveram dificuldades com o V12 da Ferrari

O problema era a massa. O V12 é pesado. Colocá-lo na parte traseira empurrou muito peso sobre o eixo traseiro. A frente ficou leve. O carro ficou nervoso. Faltava a aderência mecânica que os pilotos precisavam nos circuitos de rua.

A Ferrari testou extensivamente o 512 F1 em 1996. Eles o testaram em Fiorano. Eles rodaram em pistas privadas. Os dados eram claros. O carro era difícil de dirigir. Subviragem na entrada e sobreviragem na saída. Estava instável. Não é bom para uma equipe vencedora do campeonato.

A equipe considerou trocar de motor. Eles olharam para V10s. O V10 era mais leve. Era mais estreito. Ele se encaixava melhor em um layout de motor central. Mas a mudança teria custado tempo. E dinheiro. E a essa altura a decisão já havia sido tomada.

“O 512 F1 foi uma bela ideia que falhou na realidade. A distribuição de peso foi o assassino.” – Engenheiro anônimo da Ferrari

A decisão de permanecer no motor dianteiro

Em 1997, a Ferrari anunciou que iria manter o layout do motor dianteiro. Eles lançaram o 333 SP para corridas esportivas, mas para a Fórmula 1 permaneceram com o 412 T1 e posteriormente o F300. O 512 F1 foi arquivado. Nunca correu. Nunca terminou uma sessão de testes com um piloto na cabine em uma pista de Grande Prêmio.

O 512 F1 permaneceu em Maranello. Estava em uma garagem. Foi um lembrete de um caminho não percorrido. Um lembrete de que às vezes a solução mais simples é a única que funciona.

O próximo carro de motor central de sucesso da Ferrari viria muito mais tarde. Não na Fórmula 1. Em carros de estrada. O F40. O Enzo. A LaFerrari. Mas na F1, eles esperariam até 2015 para finalmente mudar para um motor híbrido V6 com motor traseiro. Naquela época, o V12 era

O 158 F1: a aposta monocoque da Ferrari

Quando o Grande Prêmio da Itália de 1963 chegou, a Scuderia Ferrari já estava de olhos fixos em 1964. Eles trouxeram as conhecidas entradas V-6 Dino para Monza, mas a verdadeira história era o protótipo escondido nas sombras: o 158 F1. O nome não era apenas um boato de marketing. Ele apontava para um motor totalmente novo – um V-8 de 1,5 litros e 90 graus produzindo 210 cavalos de potência. Isso não foi apenas um solavanco. Foi um salto de dois dígitos em relação ao V-6 existente, sinalizando uma mudança séria na filosofia de engenharia.

O chassi também quebrou a tradição. A Ferrari geralmente construía quadros tubulares como se estivesse montando uma bicicleta. O 158 F1 usou uma estrutura monocoque. Painéis de alumínio foram rebitados a uma estrutura adaptada especificamente para o motor. O cárter do V-8 era tão robusto que o trataram como um membro tensionado, integrando-o diretamente na integridade estrutural do carro. Foi mais leve. Foi mais rígido. Foi diferente.

Surtees leva a coroa

O 158 F1 não cruzou a linha de chegada em primeiro na temporada de estreia. Esperou até a sexta corrida de 1964 para finalmente pegar a bandeira quadriculada. Uma vez encontrado o ritmo, porém, os resultados foram implacáveis. John Surtees e Lorenzo Bandini tornaram-se presenças no pódio. Consistência ganhou campeonatos. A Ferrari conquistou o título de construtores, batendo a BRM por uma margem que comprovou sua velocidade.

Para Surtees, era história. Ele se tornou o quinto piloto da Ferrari a vencer o Campeonato Mundial de Automobilismo. A contagem final de pontos foi apertada. Apenas um ponto o separava de Graham Hill, que pilotava um BRM. Foi difícil até a última volta.

Houve uma reviravolta bizarra na pintura da equipe durante as duas últimas corridas daquela temporada. O icônico vermelho desapareceu, sendo substituído pelo azul e branco da North American Racing Team de Luigi Chinetti. Por que a mudança? Foi uma consequência da briga de Enzo Ferrari com as autoridades internacionais de automobilismo sobre a homologação do carro de corrida esportivo 250 LM. Uma disputa sobre a papelada mudou a pintura, mas não diminuiu o brilho da conquista do título.

“O melhor dos meus anos na Itália, no que diz respeito ao automobilismo, foi 1964, o ano do título mundial de F1 com a Ferrari 158”, disse Surtees, sete vezes campeão mundial de motociclismo, à Ferrari 1947-1997. Ele sabia o que havia ganhado.

A experiência Flat-12

O 158 F1 ficou na garagem em 1965, mas não era mais o evento principal. A principal máquina de F1 da Ferrari naquele ano foi a 512 F1. Ele trocou o V-8 por um motor flat-12 de 1490 cc. No papel, os números pareciam impressionantes. 225 cavalos de potência. Uma configuração diferente. Melhor equilíbrio? Talvez.

Na realidade, nenhum rival poderia alcançar Lotus e Jim Clark. A equipe britânica dominou com facilidade os campeonatos de construtores e pilotos. A Ferrari 512 F1 só conseguiu dois segundos lugares. Foi rápido, mas não foi rápido o suficiente.

Passariam onze longos anos até que outro piloto da Ferrari subisse ao degrau mais alto do pódio da F1 para conquistar o título mundial. A tecnologia – carrocerias monocoque, motores planos – provou que a Ferrari estava disposta a inovar. Mas a organização estava seguindo em muitas direções.

O custo da distração

Surtees não mediu palavras sobre o que deu errado nos anos que se seguiram ao seu título. Ele tinha um arrependimento específico sobre a época.

“Eu poderia ter ganhado mais três títulos mundiais, em 1963, 1965 e 1966, quando a cilindrada da Fórmula 1 foi aumentada de 1.500 cc para 3.000 cc”, observou Surtees. “Mas, por um motivo ou outro, acabamos cedendo um número incrível de vitórias.”

O problema não era falta de talento ou maquinário. Foi alocação de recursos. A Ferrari estava lutando em muitas frentes. Quando os preparativos para Le Mans ganharam prioridade, a Fórmula 1 inevitavelmente caiu em segundo plano. Eles poderiam compensar parcialmente as perdas na F1 com sucesso em protótipos esportivos. Os modelos Ferrari ‘P’, do 250 ao 275, P2 e P3, eram máquinas maravilhosas. Poderoso. Bem equilibrado. Uma alegria dirigir.

Mas para um piloto de F1 em busca do campeonato mundial, o foco estava fragmentado. A energia foi espalhada por sectores que exigiam empenho total. A tecnologia estava lá. Os motoristas estavam lá. A oportunidade estava aí. Mas a estrutura não era.

Ferrari 312 F1

Mauro Forghieri não apenas ajustou um motor para 1966. Ele pegou os ossos do carro esportivo V-12 de 3,3 litros da Ferrari e forçou-o para dentro da nova janela de aspiração natural de 3,0 litros da Fórmula 1. A matemática foi brutal. Mantenha o furo de 77 mm. Corte 5 mm do curso, pousando em 53,5 mm. Resultado: 2989 cc.

Não foi o suficiente para caber na caixa. Forghieri aumentou a taxa de compressão. Trocado por cabeçotes de câmera dupla. Plantei duas velas de ignição por cilindro. Superou o caos mecânico com a injeção de combustível Lucas.

A fera foi batizada de Ferrari 312 F1.

Surtees, Dragoni e uma parceria quebrada

John Surtees iniciou o calendário de 1966 vencendo o Grande Prêmio da África do Sul, fora do campeonato, em janeiro. O troféu parecia bom na prateleira. O carro não parecia rápido. Surtees sentia-se faminto por poder.

A tensão não ficou contida na cabine. No meio da temporada, Surtees e o técnico da equipe Eugenio Dragoni estavam em guerra. Publicamente. Privadamente. Constantemente.

Surtees conseguiu vencer o Grande Prêmio da Bélgica em junho. Um lampejo de brilho. Então a podridão se instalou. Em setembro, ele foi embora.

Ludovico Scarfiotti fez limpeza na Itália. Foi isso. A única outra vitória da Ferrari na F1. O título dos construtores? Brabham-Repco conquistou a coroa. A Ferrari ficou em segundo, bem atrás, observando seu novo experimento de regras de motor sangrar pontos.

1967: Mais leve, mais rápido, ainda perdido

A Ferrari tentou novamente em 1967. A Ferrari 312 F1 recebeu um V-12 revisado de 36 válvulas. O chassi foi desmontado e ficou mais leve.

Não importava.

Sem vitórias. Nem um único. As atualizações foram cosméticas em relação a um cenário competitivo em mudança.

1968: Asas, 400 cavalos de potência e uma vitória

Então veio 1968. Jacky Ickx venceu o Grande Prêmio da França. Uma vitória. Essa foi a contagem do ano.

Mas os ganhos de engenharia foram reais. O carro agora funcionava com cabeçotes de quatro válvulas. Esta configuração elevou a produção para mais de 400 cavalos de potência. Primeira vez com uma Ferrari na F1.

A verdadeira história, porém, foi aero.

No Grande Prêmio da Bélgica, em junho, Maranello lançou algo que parou o trânsito. Asas pequenas foram testadas em narizes e caudas por várias equipes. Desordem. Arrastar. A Ferrari ignorou o chão.

Eles montaram um aerofólio em suportes bem acima da caixa de câmbio. Logo atrás da cabine.

Funcionou.

Em setembro, em Monza, a asa era ajustável. Controlado pelo motorista. Uma virada de jogo em tempo real.

1969: A Retirada

1969 trouxe silêncio.

A Ferrari 312 F1 não conseguiu obter uma vitória. Período.

Depois do Grande Prêmio da Itália – a oitava de onze corridas – a Ferrari desligou. Retirada temporária da F1. Eles precisavam se concentrar no projeto do motor flat-12.

A North American Racing Team de Luigi Chinetti manteve os carros funcionando. Eles os levaram para as três últimas corridas. Melhor resultado? Pedro Rodriguez terminou em quinto em Watkins Glen.

Três vitórias em quatro temporadas.

O 312 F1 era uma ponte. Uma ponte necessária, dolorosa e de alta potência entre os antigos V-12 e o futuro flat-12. Provou que a Ferrari ainda poderia vencer. Isso provou que eles poderiam inovar. Simplesmente não conseguia ficar rápido o suficiente por muito tempo.

As regras do motor mudaram novamente. A guerra continuou.

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O longo caminho de volta: a jornada da Ferrari na F1 dos anos 1970

A década de 1970 começou com uma nota baixa para o Cavalo Empinado. A seca da Ferrari na Fórmula 1 estendeu-se por boa parte da década, com apenas um segundo lugar no campeonato de construtores de 1970 como prova disso. A equipe estava rodando o inovador 312 B, uma máquina com motor flat-12 com rolamento semi-stress que conseguiu quatro vitórias. Mas mesmo assim, a sombra do Ford DFV V-8 era grande.

Aquele V-8 construído pela Cosworth, financiado pela Ford, venceu sua estreia em Zandvoort e rapidamente dominou o grid. Foi um obstáculo sob a sela de Maranello – uma lacuna tecnológica que manteve a Ferrari no degrau mais alto.

Um pivô estratégico

O ponto de viragem chegou em 1974. A Ferrari abandonou as corridas de carros desportivos de resistência para investir todos os recursos na Fórmula 1. A reestruturação foi rápida e severa. Eles contrataram o piloto austríaco Niki Lauda da BRM como assento número um. Mauro Forghieri, o lendário engenheiro-chefe, voltou depois de um ano afastado. Luca Cordero di Montezemolo assumiu as rédeas como treinador da equipe, eliminando a intriga política que atormentava a equipe há anos.

Os resultados foram imediatos. A iteração final do carro antigo, o 312 B3, viu Lauda conquistar vitórias na Espanha e na Holanda. O companheiro de equipe Clay Regazzoni venceu na Alemanha. A Ferrari terminou em segundo atrás da McLaren-Ford na classificação, mas o ímpeto mudou.

A Revolução Transversal

Para 1975, a Ferrari revelou a Série 312 T. O “T” significava transversale. Não foi apenas uma mudança de nome; sinalizou uma mudança fundamental na embalagem. A caixa de cinco marchas foi montada leste-oeste à frente do eixo traseiro, baixando o centro de gravidade e melhorando o manuseio. A suspensão foi completamente redesenhada. Lauda, ​​conhecido por sua abordagem meticulosa, usou suas habilidades de piloto de testes para aprimorar a máquina até a perfeição.

O carro estreou na África do Sul. No Grande Prêmio de Mônaco, Lauda e o 312 T já eram vencedores. O carro venceu seis das onze corridas finais. Lauda conquistou o Campeonato Mundial e a Ferrari garantiu seu primeiro título de construtores desde 1964. A seca terminou oficialmente.

O pesadelo e o milagre de 1976

A Ferrari parecia prestes a repetir em 1976 com o 312 T2. Por baixo, era quase idêntico ao carro do ano anterior. A carroceria mudou, porém, com painéis laterais mais altos e asas e spoilers revisados. Lauda e Regazzoni dominaram desde o início, vencendo cinco das primeiras oito corridas.

Depois veio Nurburgring.

O 312 T2 de Lauda pegou fogo. Ele foi retirado dos destroços por outros motoristas e um fiscal. No hospital, um padre administrou a extrema-unção. Foi um acidente com risco de vida.

Contra todas as probabilidades, Lauda se recuperou. Cinco semanas depois, ele voltou para o Grande Prêmio da Itália, conduzindo o 312 T2 até o quarto lugar. A Ferrari manteve a coroa dos construtores. Lauda desistiu da corrida final no Japão devido às condições das monções, perdendo o título de pilotos para James Hunt por um único ponto. Foi uma tristeza que definiu a época, mas o carro permaneceu competitivo.

Retorno e Partida de Lauda

O 312 T2 retornou em 1977, provando que a perda do título de 1976 foi uma anomalia. Lauda, ​​agora pilotando ao lado de Carlos Reutemann, conquistou pontos e pódios de forma consistente. A Ferrari conquistou o título de construtores confortavelmente e Lauda recuperou o campeonato de pilotos.

No entanto, o relacionamento estava se desgastando. A animosidade entre Lauda e a equipe, decorrente dos incidentes de 1976, levou à sua saída no final de 1977. (Ele e Enzo Ferrari se reconciliariam anos depois).

A ascensão dos efeitos do solo

O carro de 1978, o 312 T3, apresentou atualizações aerodinâmicas e de suspensão significativas. Ele estreou no Grande Prêmio da África do Sul. Carlos Reutemann venceu em Long Beach na quarta prova, somando mais duas vitórias. Gilles Villeneuve também conquistou a vitória. A Ferrari terminou em segundo atrás da Lotus-Ford na classificação de construtores, mas a velocidade estava lá.

Em 1979, a Ferrari trouxe Jody Scheckter, que havia pilotado pela Wolf-Ford no ano anterior. Ele fez dupla com Gilles Villeneuve para o que se tornou uma das dinâmicas de companheiros de equipe mais eficazes da história da F1.

“Não éramos apenas companheiros de equipe”, lembrou Scheckter. “Éramos amigos e queríamos trabalhar juntos para vencer corridas, por isso fizemos um acordo para partilhar todas as nossas informações técnicas.”

Essa cooperação valeu a pena imediatamente. Na estreia do novo 312 T4 na África do Sul, a dupla terminou em primeiro e segundo. O 312 T4 marcou a transição da Ferrari para verdadeiros efeitos de solo. Em vez de depender apenas da força descendente das asas, a carroceria do carro gerenciava o fluxo de ar nas laterais e na parte inferior da carroceria para gerar uma adesão massiva.

Scheckter venceu três corridas. Villeneuve venceu três. Scheckter tornou-se campeão mundial, Villeneuve foi vice-campeão e a Ferrari conquistou o título de fabricantes – o quarto em cinco anos.

O fim de uma era

A temporada de 1980 trouxe o 312 T5, a evolução final da série. Embora a carroceria fosse modificada, a limitação fundamental permaneceu: o motor flat-12.

Os efeitos de solo evoluíram rapidamente, favorecendo motores estreitos e compactos. O Ford-Cosworth V-8, usado por Alan Jones e sua Williams-Ford, era mais fácil de embalar para gerenciamento do fluxo de ar. O flat-12 da Ferrari era simplesmente largo demais. O 312 T5 lutou para competir, com seus melhores resultados sendo o quinto lugar em Long Beach, Mônaco e Canadá.

A Ferrari era famosa pelo rugido dos seus motores de doze cilindros, mas o final de 1980 marcou uma dura confrontação com a realidade. Passariam nove anos até que um carro de F1 movido por um doze corresse novamente. A era flat-12 na Fórmula 1 estava terminando, não com um estrondo, mas com um lento desvanecimento na irrelevância contra a mudança da ciência da aerodinâmica.

O 126 C: O Salto Turbo da Ferrari

A série 126 C não era apenas um carro. Foi a aposta desesperada e de alto risco da Ferrari para sobreviver na Fórmula 1 durante a era turbo. Quando os regulamentos mudaram, empurrando as equipes para a indução forçada, a Ferrari ficou à margem enquanto outras se adaptavam. O 126 C foi a resposta. Uma entrada confusa, complexa e inovadora em um novo mundo de performance.

Da atmosfera ao impulso

Antes do 126 C, a Ferrari contava com V12 naturalmente aspirados. O 126 C marcou uma mudança radical. A equipe instalou um motor V6 de 1,5 litros com turboalimentadores duplos. Este não foi um ajuste leve. Foi uma reforma arquitetônica completa. O objetivo era simples: gerar mais potência para competir com as unidades dominantes da Renault e da Williams. O resultado foi poder imediato, mas teve um preço alto em termos de peso e complexidade.

O chassi, derivado do 126 C2, lutou para lidar com o imenso torque. Os motoristas reclamaram de problemas de subviragem e confiabilidade. No entanto, o potencial bruto era inegável. O motor produzia mais de 500 cavalos de potência, valor competitivo na época, embora nem sempre confiável.

A resistência final de Gilles Villeneuve

A versão 126 C3 tornou-se o carro da última temporada de Gilles Villeneuve. Villeneuve, conhecido pelo seu estilo de condução destemido, levou o carro ao seu limite absoluto. Ele garantiu duas vitórias em 1981. Uma em Zolder, outra em Dijon. Estas vitórias provaram que o carro poderia vencer, mas também destacaram a fragilidade da afinação. A morte de Villeneuve no final daquele ano lançou uma longa sombra sobre o legado dos 126 C. O carro era rápido, mas também era uma máquina que exigia tudo do piloto e não dava nada em termos de segurança ou consistência.

O 126 C4: Uma tentativa falha

Em 1982, chegou o 126 C4. Foi mais leve. Era mais elegante. Também era muito pouco, muito tarde. A competição evoluiu. Os carros movidos pela Honda provaram ser superiores tanto no fornecimento de potência quanto na confiabilidade. O 126 C4 não conseguiu causar um impacto significativo. Terminou corridas quando pôde, mas as vitórias permaneceram ilusórias.

O 126 C4 representou o fim de uma era para os primeiros experimentos com turbo da Ferrari. Era um carro de transição. Uma ponte entre a antiga filosofia V12 e a nova realidade do turbo. A equipe aprendeu lições valiosas com seus fracassos. Estas lições informariam o 156/85 de maior sucesso que se seguiu em 1985.

Legado do 126 C

A série 126 C é frequentemente esquecida nos livros de história da Ferrari. Os fãs se lembram dos V12 dos anos 70 e dos anos 90 dominados por Schumacher. Mas o 126 C foi fundamental. Isso forçou a Ferrari a repensar sua abordagem de engenharia. Introduziu a turboalimentação em Maranello. E forneceu uma plataforma para pilotos como Villeneuve e Didier Pironi lutarem na linha de frente.

O 126 C não era bonito. Não foi consistentemente rápido. Mas foi necessário. Sem o 126 C, Ferrari

A turbulenta ascensão da era Turbo da Ferrari

O motor flat-12 do 312 foi o esteio da Ferrari na F1 por uma década, mas em 1980, a escrita estava na parede. Mesmo com a equipe correndo com pouco sucesso naquela temporada, a Ferrari trabalhou arduamente no desenvolvimento de um motor turboalimentado de última geração. Ele foi revelado no segundo dia de treinos para o Grande Prêmio da Itália em Ímola, em setembro, e foi meio segundo mais rápido que o 12 312 T5 naturalmente aspirado.

O desenvolvimento continuou durante o inverno para o que seria chamado de 126 C. Ele reprisou a tradição da Ferrari de uma estrutura tubular coberta com folhas de alumínio, mas era movido por um V-6 de 1496 cc com dois turboalimentadores KKK alemães, um par de intercoolers e quatro válvulas por cilindro. A potência foi cotada em 540, 25 a mais que o flat-12 mais potente da Ferrari.

Apesar de ser novo, o motor provou ser extremamente confiável, mas o chassi era difícil. Ainda assim, graças ao brilhantismo de Gilles Villeneuve e à potência prodigiosa do novo motor, o 125 C venceu o Grande Prémio do Mónaco, apenas a sua sexta corrida. O canadense venceu novamente na Espanha, mas acidentes e problemas de chassi atormentaram a equipe pelo resto do ano, e a Ferrari terminou em quinto lugar entre 11 inscritos em 1981, pontos de construtores.

Para corrigir a situação do chassi em 1982, a Ferrari contratou o inglês Harvey Postlehwaite. Seu chassi 126 C2 de materiais compósitos reforçados com fibra de carbono fez toda a diferença, assim como um motor turbo ainda mais potente.

Mas os pilotos Villeneuve e o francês Didier Pironi nunca foram a equipe que Jody Scheckter e Villeneuve foram. Quando Pironi privou Villeneuve da vitória em Imola contra as ordens da equipe, os dois nunca mais se falaram.

Então, em maio de 1982, o automobilismo perdeu uma de suas estrelas. Nos treinos para o Grande Prêmio da Bélgica, Villeneuve bateu a Ferrari. Ele morreu no hospital horas depois. Em junho, um acidente no Canadá deixou Pironi fora dos gramados durante a temporada. O francês Patrick Tambay e o americano Mario Andretti preencheram habilmente, sustentando pontos suficientes para a Ferrari vencer seu primeiro campeonato de construtores desde 1979.

Com as saias laterais com efeitos de solo proibidas em 1983, o 126 C3 da Ferrari apresentou uma carroceria completamente revisada. Tambay foi acompanhado pelo compatriota Rene Arnoux como pilotos da equipe e terminaram em terceiro e quarto lugar, respectivamente, em pontos. As três vitórias de Arnoux, a de Tambay e resultados consistentemente altos foram suficientes para conquistar para a Scuderia o segundo campeonato consecutivo de construtores.

Em 1984, o 126 C4 e o resto do pelotão foram superados pelo MP4 da McLaren e pelos seus pilotos Niki Lauda e Alain Prost. Eles venceram 12 das 16 corridas da temporada, e a Ferrari terminou em um distante segundo lugar na corrida de construtores.

A era Turbo da F1 durou até 1988, mas a única outra exibição forte da Ferrari ocorreu em 1985, com o 156/85. Ele ostentava a primeira carroceria de Maranello projetada inteiramente por computador. O italiano Michele Alboreto venceu duas vezes com ele, no Canadá e na Alemanha, e a equipe terminou em segundo lugar, atrás da McLaren-TAG, no campeonato de construtores.

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O fim da era turbo e a revolução das caixas de câmbio

Em 1988, os motores turboalimentados da Fórmula 1 geravam quantidades absurdas de potência. Os modelos F1/86 e F1/87 da Ferrari produziram quase 1.000 cavalos de potência durante as sessões de qualificação e cerca de 900 em condições de corrida. A FIA interveio, cortando o turbo boost permitido em 1988 e proibindo completamente os turbos em 1989.

A mudança para motores naturalmente aspirados significou que a Ferrari trouxe de volta o V-12. A unidade do F1/89 deslocou 3.498 cc. Apresentava cinco válvulas por cilindro – três de admissão e duas de escape. A potência atingiu 600 cavalos a 12.500 rpm.

Mas a verdadeira história foi a transmissão. A Ferrari desenvolveu uma caixa de câmbio eletro-hidráulica de sete marchas. Era uma caixa manual que mudava automaticamente através de interruptores na parte de trás do volante. Os motoristas não precisavam mais tirar as mãos do volante para pegar uma alavanca. A vantagem era óbvia. Todos os rivais da F1 copiaram o sistema rapidamente. Em poucos anos, manuais com paddle shifts apareceram em carros de estrada de alto desempenho, incluindo várias Ferraris.

John Barnard, designer da Ferrari baseado na Inglaterra, criou o F1/89. O carro começou forte. Nigel Mansell venceu a abertura da temporada no Brasil. Então a eletrônica falhou. Mansell venceu na Hungria. Gerhard Berger venceu em Portugal. Essa foi a extensão disso. A Ferrari terminou em um distante terceiro lugar no campeonato de construtores.

Prost x Mansell: uma casa dividida

A Ferrari entrou em 1990 otimista. Eles tinham a Ferrari F1 641. A carroceria revisada perdeu peso. O V-12 teve um curso mais curto. A produção saltou para quase 700 cavalos de potência. Alain Prost juntou-se a Nigel Mansell. Prost era o atual campeão, tendo conquistado seu terceiro título com a McLaren-Honda em 1989.

A temporada se tornou uma batalha entre Ferrari e McLaren. Depois virou um duelo entre Prost e Mansell. A rivalidade dentro da equipe prejudicou a Ferrari.

“Se tivéssemos conseguido cooperar como eu esperava”, disse Prost, “tenho certeza de que a Ferrari teria feito um campeonato mundial para comemorar aquele ano”.

Em vez disso, foi o mais perto que a Ferrari chegou de outro título em quase uma década. Prost perdeu o campeonato na corrida final. Ayrton Senna empurrou sua Ferrari para fora da pista no Circuito de Rua de Adelaide durante o Grande Prêmio da Austrália. Senna venceu a corrida e o título com a McLaren-Honda.

Legado do F1 641

O F1 641 continua sendo um capítulo significativo na história da Ferrari. Ele marcou a transição do domínio do turbo para a engenharia naturalmente aspirada. A caixa de câmbio paddle shift mudou para sempre a forma como os carros eram dirigidos. O conflito interno entre Prost e Mansell destacou os perigos da rivalidade intraequipe.

A mudança de Senna na Austrália continua controversa. Custou a Prost o campeonato. A Ferrari perdeu um título em potencial. A equipe lutou para replicar esse nível de desempenho nos anos seguintes.

A inovação da caixa de velocidades paddle-shift revolucionou a tecnologia dos automóveis de corrida e desportivos, influenciando os designs durante décadas.

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Ferrari 412 T2: uma resistência final para o V-12

A seca acabou, mas a dor permaneceu. A Ferrari havia perdido o título de construtores de 1990 para a McLaren-Honda por apenas 11 pontos, uma margem tão pequena que poderia muito bem ter sido zero. Essa perda desencadeou um colapso. Por três temporadas completas, a Scuderia ficou sem vitórias. Só quando o 412 T1 de 1994 chegou é que a maldição foi finalmente quebrada.

O 412 T1 foi uma correção de curso. Ele marcou o retorno da suspensão pushrod convencional, abandonando o sistema eletrônico ativo do desastroso F93A de 1993 que atormentou a equipe com pesadelos de confiabilidade. Também assistiu ao regresso de John Barnard, o engenheiro brevemente seduzido pela Benetton antes de regressar a Maranello.

A influência de Barnard foi imediata. Ele redesenhou o nariz, elevando-o significativamente em comparação com o F93A. Ele deslocou os dutos de ar e radiadores do sidepod para frente para gerenciar o fluxo de ar com mais eficiência. O resultado foi um carro mais equilibrado. Foi confiável o suficiente para garantir pódios nas primeiras cinco corridas da temporada de 1994.

Mas o motor estava com falta de ar. A Ferrari respondeu rapidamente com o 412 T1B, estreando no Grande Prêmio da França em julho. Gerhard Berger ficou em terceiro e, duas corridas depois, na Alemanha, quebrou a seqüência de mais de três derrotas na temporada com uma vitória. Jean Alesi também subiu ao pódio regularmente, empurrando a Ferrari para o terceiro lugar na classificação de construtores. A equipe parecia saudável novamente.

Encolhendo o V-12

Em 1995, as regras mudaram. A capacidade máxima do motor foi reduzida para 3,0 litros. A resposta da Ferrari foi radical: um novo e compacto V-12 que ainda produzia mais de 600 cavalos de potência a 17.000 rpm. Este motor impulsionou a Ferrari 412 T2.

O próprio chassi foi refinado. O 412 T2 era ligeiramente mais curto tanto na distância entre eixos como no comprimento total. Esta redução permitiu aos engenheiros mover o motor cerca de 10 cm (3,5 polegadas) mais perto do centro de gravidade da plataforma. O tanque de combustível de 37 galões (140 litros) também foi realocado. As mudanças tornaram o carro mais equilibrado e mais fácil de dirigir do que seus antecessores.

A última vitória do V-12?

No papel, o 412 T2 era competitivo. Na prática, estava travando uma batalha perdida contra os carros dominantes Benetton e Williams, ambos movidos por motores Renault. A equipe Ferrari conquistou pódios, mas as vitórias foram escassas.

Depois veio Montreal.

Jean Alesi assumiu a liderança do Grande Prêmio do Canadá e a emoção do momento foi palpável. Ele não estava apenas dirigindo; ele estava quebrando um feitiço que parecia mais pesado do que deveria.

“Comecei a chorar no carro”, lembrou Alesi mais tarde. “Não conseguia ver a estrada porque, quando travei, as lágrimas começaram a escorrer pelo meu visor. Não era a forma como esperava reagir. Disse a mim mesmo para voltar a conduzir e ver o que acontecia.”

Ele manteve a liderança. Ele venceu.

Foi uma vitória alegre, confusa e humana. Mas também foi um ponto final. Essa vitória emocionante seria a última para uma Ferrari V-12 na Fórmula 1. O motor estava morrendo. A temporada seguinte traria uma nova unidade de potência, um novo piloto e a base para um período de domínio que o esporte nunca tinha visto.

A era do V-12 estava chegando ao fim. O silêncio que se seguiu foi ensurdecedor.

Ferrari F310B

A mudança na estratégia de Maranello não aconteceu da noite para o dia. No final de 1995, a Ferrari já havia descartado as opções V-8 e V-12 disponíveis. A decisão recaiu sobre um motor Ferrari F310 V10. Foi a primeira vez que a equipe se comprometeu com uma configuração de dez cilindros na Fórmula 1.

O momento era tudo. Michael Schumacher estava dominando pela Benetton-Renault. Duas semanas depois da vitória em casa em Hockenheimring, a Ferrari deu o seu passo. Eles assinaram com o bicampeão mundial um contrato de dois anos no valor de US$ 24 milhões.

O F310 estava pronto. O V-10 de 2.998 cc era compacto. Essa compacidade permitiu aos engenheiros refinar a aerodinâmica. O motor produzia 700 cavalos de potência no lançamento. No meio da temporada, esse número subiu para 725 cavalos.

Andrew Frankl, repórter de F1 da revista FORZA, quebrou a vantagem de Schumacher. Ele listou cinco características. Testes sem fim. Habilidade técnica. Confiança. Atenção obsessiva aos detalhes. E a vontade de vencer.

Eddie Irvine juntou-se como companheiro de equipe de Schumacher. Ele veio da Jordânia. Irvine marcou os primeiros pontos da equipe na abertura da temporada na Austrália, ao terminar em terceiro lugar. Schumacher igualou no Brasil. Ele se aposentou na Argentina e depois pegou fogo.

Nas últimas 13 corridas, Schumacher obteve três vitórias, três segundos e uma terceira. Ele terminou em terceiro na classificação de pilotos. Damon Hill conquistou o título com a Williams-Renault. A Ferrari ficou em segundo lugar em construtores, mas a diferença foi significativa.

A temporada de 1997 trouxe o F310B. A Ferrari ajustou a aerodinâmica. O V-10 gerou 750 cavalos de potência. Eles instalaram um novo diferencial para corrigir a confiabilidade. A Williams-Renault ainda conquistou o título de construtores, mas a diferença de pontos diminuiu.

Schumacher entrou na corrida final em Jerez, na Espanha, com um ponto de vantagem sobre Jacques Villeneuve. 78 a 77.

Volta 48. A Williams azul e branca de Villeneuve parou ao lado. Ele estava indo para o passe. Schumacher não se mexeu. Ele virou à direita. Seu pneu dianteiro beijou o sidepod de Villeneuve.

Schumacher atingiu a armadilha de cascalho. Villeneuve continuou mancando. Ele terminou em terceiro.

Villeneuve terminou com 81 pontos. Schumacher tinha 78. A FIA declarou a mudança de Schumacher intencional. Eles o desclassificaram do campeonato. Villeneuve ficou com o título.

As consequências foram imediatas. As regras mudaram depois disso. Mas o estrago estava feito. Schumacher deixou Jerez com nada além de uma desistência em seu histórico e uma mancha em sua reputação.

Por que o motor Ferrari F310 V10 é importante hoje

O motor Ferrari F310 V10 estabeleceu um modelo. Compacto, de alta rotação e poderoso. Isso forçou outras equipes a repensar suas embalagens. O sucesso dessa configuração não terminou em 1997. Ela ecoou no início dos anos 2000.

O estilo de condução de Schumacher evoluiu. Ele não era apenas rápido. Ele estava calculando. O incidente de Jerez não foi um deslize. Foi uma jogada tática que deu errado. Ou certo, dependendo de para quem você perguntar.

A reação da FIA foi dura. Desqualificação. Sem pontos. Nenhum troféu. Ele enviou uma mensagem. Você não intimida seu caminho para um título.

Mas o carro em si? Era uma arma. O F310B de 750 cavalos manteve a pressão sobre a Williams. Faltava apenas a vantagem que Schumacher precisava.

Como a Ferrari melhorou a confiabilidade depois de 1997

Os problemas de confiabilidade em 1997 eram visíveis. O novo diferencial ajudou. Mas a verdadeira solução veio mais tarde. Em 1998, a Ferrari apresentou o F399. Foi mais leve. Mais rígido.

O V-10 evoluiu. O F310 foi uma prova de conceito. O F399 foi o refinamento. Schumacher ganhou o título em 1998. A polêmica de 1997 desapareceu. Os resultados falaram mais alto.

Mas a sombra de Jerez permaneceu. Isso lembrou a todos que as margens são estreitas. Um ponto. Uma volta. Um movimento.

A casa de máquinas continuou sendo o coração da operação. A era V-10 estava no auge. Então acabou. Os regulamentos mudaram. Os V-10 foram proibidos em 2006.

Nos acostumamos com o som. O grito de um dez cilindros de 19.000 RPM. Foi distinto. Assinatura da Ferrari.

Sem ele, os carros soam diferentes. Embelezar. Mais suave. Mas menos visceral.

O F310 continua sendo um momento chave. Marcou a chegada de Schumacher. Isso marcou o domínio da Williams. Marcou o início de uma rivalidade que definiria uma década.

Schumacher conquistou mais quatro títulos. Mas o primeiro com a Ferrari? Ele escapou. Numa armadilha de cascalho na Espanha.

Em 1998, o mandato de Maranello era absoluto: supremacia na Fórmula 1. Não foi apenas uma esperança. Foi uma expectativa que se espalhou pela fábrica, pelo paddock e pelos fãs em todo o mundo.

Michael Schumacher sabia onde estava se metendo. Ele tinha visto a “lenda da Ferrari” de fora como um rival, mas dentro dos portões o peso disso atingiu de forma diferente.

“De certa forma”, ele refletiu mais tarde, “eu não estava pronto para a ‘lenda da Ferrari’. Observei-a de fora, como um mero espectador, mas não tinha ideia do que significava fazer parte dela… Mas naquela primeira visita a Maranello [em 1995], não pude me limitar a meras considerações analíticas. Comecei a sentir algo, como arrepios.”

Ele entendeu a gravidade. Depois de dois títulos com a Benetton, esta foi uma nova etapa.

As últimas peças do quebra-cabeça se encaixaram em 1998. Rory Byrne, o designer sul-africano que projetou os carros de campeonato Benetton de Schumacher, ingressou no final de 1996. Sua primeira criação da Ferrari foi o F300. Ao lado dele estava Ross Brawn, Diretor Técnico. Brawn não estava apenas supervisionando o desenvolvimento diário; ele era um mestre estrategista, capaz de executar planos predefinidos ou improvisar no calor da batalha.

O resultado foi uma guerra de uma temporada contra a McLaren-Mercedes. Estava apertado. Das primeiras 12 corridas, Mika Hakkinen venceu seis e Schumacher cinco. Schumacher empatou a contagem com vitória em casa em Monza, na 13ª corrida. Mas Hakkinen fechou forte, vencendo os dois últimos eventos para garantir o título.

O F399 e a perna quebrada

Em 1999, a Ferrari apresentou o F399. Eles moveram o motor V-10 para frente no chassi. A aerodinâmica ganhou impulso com uma nova asa dianteira, cápsulas laterais e entrada de ar. A Ferrari reivindicou mais de 750 cavalos de potência da unidade de 2.997 cc.

A McLaren-Mercedes continuou sendo o inimigo. As rodadas iniciais foram embaralhadas: Eddie Irvine venceu a primeira, Hakkinen a segunda, Schumacher a terceira e a quarta. A luta durou até o Grande Prêmio da Inglaterra. Foi quando Schumacher sofreu uma queda terrível, quebrando a perna e ficando de fora das seis corridas seguintes.

Irvine assumiu a responsabilidade. Ele venceu na Áustria e na Alemanha, alcançando a liderança do campeonato rumo ao Japão. Hakkinen venceu a corrida final, levando a coroa do piloto por apenas dois pontos – 76 a 74.

Mas a Ferrari recuperou a prata. Irvine e Schumacher somaram seis vitórias, garantindo o campeonato de construtores pela primeira vez desde 1983. Foi um marco, mas não satisfez o povo de Maranello.

“Temos uma ótima equipe, tanto do ponto de vista humano quanto técnico”, disse Brawn ao apresentar o nome lógico F1-2000. “Merecemos nada menos do que os dois títulos mundiais este ano.”

Rubens Barrichello ingressou como segundo piloto.

A vantagem do túnel de vento

O F1-2000 parecia o F399 na superfície, mas o design era fundamentalmente diferente. Foi o primeiro carro desenvolvido no novo túnel de vento da Ferrari. O nariz era mais fino. Os flancos foram reperfilados. O fluxo de ar inferior foi superior. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica em 10% – uma margem enorme na F1.

O V-10 era mais leve, com cerca de 800 cavalos de potência, com local de montagem ajustável. O carro era tão leve que os engenheiros tiveram que adicionar quase 180 libras de lastro para atender aos regulamentos de peso mínimo.

Schumacher venceu as três primeiras corridas. Ele parecia imparável. Então a McLaren acordou. Hakkinen reagiu, liderando o campeonato a quatro corridas do fim. Mas Schumacher fechou a temporada com uma série de vitórias, tornando-se o primeiro campeão da Ferrari desde 1979. A Ferrari também recuperou a coroa dos construtores em uma dura batalha com a McLaren.

Dominando as pistas

O F2001 aproveitou esse impulso. As mudanças nas regras exigiram que a asa dianteira ficasse cinco centímetros mais alta do que antes. O nariz do F2001 era mais baixo, com as asas curvadas para cima para atender aos regulamentos.

“Os testes no túnel de vento provaram que esta configuração é a melhor para este carro”, disse Byrne. “As primeiras corridas mostrarão quem estava certo em seu design.”

Eles estavam certos. O F2001 dominou. A Ferrari marcou o recorde de 179 pontos para o título de construtores. Os 123 pontos de Schumacher para vencer seu segundo campeonato mundial consecutivo foram quase o dobro dos do segundo colocado David Coulthard.

No ano seguinte, o F2002 chegou com novos sidepods, suspensão traseira revisada e uma caixa de câmbio mais leve e mais curta para mudanças mais rápidas. A telemática bidirecional tornou-se legal, permitindo o fluxo de dados em tempo real entre o carro e os boxes.

A competição não teve resposta. O F2002 venceu 15 das 17 corridas. Schumacher obteve 11 vitórias. Barrichello levou quatro. A Ferrari estabeleceu outro recorde com 221 pontos de construtor – a Williams-BMW terminou em segundo com 92. Schumacher empatou o recorde de Juan Manuel Fangio de cinco títulos mundiais de pilotos.

Quatro campeonatos de construtores consecutivos. Três títulos consecutivos de piloto. Parecia uma dinastia cimentada em pedra.

O Desafio de 2003

Mas a seqüência de rebatidas estava ameaçada em 2003.

A equipe começou a temporada com o antigo chassi F2002. Schumacher não conseguiu chegar ao pódio nas três primeiras corridas. Quando a temporada chegou à metade, a situação mudou. Liderando em pontos de pilotos estava Kimi Raikkonen, o novo figurão da McLaren-Mercedes. E sua equipe ficou no topo da classificação dos construtores.

A invencibilidade estava rachando. Ou foi apenas uma pausa?

O F2003-GA e a briga pela coroa

A narrativa mudou em San Marino. A Ferrari não atualizou apenas o F2002; eles lançaram o F2003-GA. O sufixo “GA” homenageou Gianni Agnelli, o lendário patriarca da Fiat que faleceu antes mesmo de o carro entrar na pista. Isso não era cosmético. A aerodinâmica era mais rígida. Eficiência de resfriamento melhorada. A distância entre eixos diminuiu cinco centímetros, tornando-o mais ágil e ágil. E o coração? Um V-10 gritando até 19.000 rpm. Foi um grito mecânico que definiu uma época.

Schumacher não hesitou. Ele conquistou a vitória de estreia na Espanha. Depois a Áustria. De repente, o campeonato não era uma procissão. Foi uma briga. A Williams-BMW havia chegado e era rápida. Juan Pablo Montoya venceu em Mônaco. Ralf Schumacher, irmão mais novo de Michael, recebeu a bandeira quadriculada em Nurburgring. Os rivais com motores BMW estavam por toda parte. Eles venceram na França. Quando restavam três corridas, a Williams-BMW liderava a classificação dos construtores. O título do motorista? Uma guerra de três vias: Schumacher, Kimi Raikkonen e Montoya.

Garantindo a História na Itália e em Indianápolis

A tensão atingiu o pico na Itália. Schumacher lutou contra o volante, lutando contra a pressão de Montoya até a linha de chegada. Uma vitória. Depois veio o chuvoso Grande Prêmio dos EUA em Indianápolis. Schumacher dirigiu em condições escorregadias para receber a bandeira quadriculada. Isso foi o suficiente. A matemática estava feita. Ele garantiu seu sexto campeonato mundial recorde.

A Ferrari não terminou. Rubens Barrichello fez a última corrida no Japão. Essa vitória não apenas acrescentou um ponto à contagem; garantiu o quinto título consecutivo de construtores da Ferrari. Uma dinastia cimentada na borracha e no aço.

O F2004: Perfeição Redefinida

O F2004 parecia quase idêntico ao seu antecessor. Enganador. Rory Byrne, o homem por trás dos desenhos, contou a verdade aos repórteres no lançamento. “Todas as áreas do carro foram revisadas”, disse ele. “Portanto, quase todos os componentes foram redesenhados.”

Não se deixe enganar pela silhueta semelhante. O motor era novo. A caixa de câmbio, mais forte. O chassi, mais leve. A suspensão, mais complacente. Foi uma evolução disfarçada de continuação.

O resultado foi sem dúvida a temporada mais dominante da história da Fórmula 1. Schumacher venceu as primeiras cinco corridas. A raia morreu no túnel de Mônaco, acidente que espalhou o campo. Mas Schumacher se reagrupou. Ele obteve mais sete vitórias consecutivas. Treze vitórias no total. A contagem de vitórias de sua carreira subiu para 82.

Barrichello somou duas vitórias. A Ferrari venceu 15 das 17 corridas. As estatísticas são surpreendentes. Schumacher conquistou seu sétimo título mundial com um recorde de 148 pontos. A Ferrari estabeleceu mais dois recordes: o sexto título consecutivo de construtores e 262 pontos como equipe.

Não sobrou nenhuma polêmica. Sem dúvida. Apenas velocidade.

Por que esse domínio é importante

Olhando para trás, a temporada de 2004 permanece como uma anomalia no automobilismo moderno. A diferença não era apenas uma questão de velocidade; tratava-se de confiabilidade e consistência. Enquanto os rivais lutavam contra falhas mecânicas e déficits aerodinâmicos, a Ferrari simplesmente continuava avançando.

O F20

O último capítulo da era V10

A Ferrari F2007 não apenas dirigia; carregou o peso de uma dinastia. Este foi o carro que fechou o livro da era do motor V10 naturalmente aspirado da Fórmula 1, uma sinfonia mecânica que definiu o esporte por uma década. Quando chegou ao asfalto em 2007, não era apenas um carro de corrida. Foi uma declaração. Um grito final e furioso de uma época prestes a ficar em silêncio.

Fernando Alonso e Kimi Raikkonen sentaram-se ao volante. Dois pilotos que sabiam exatamente pelo que estavam lutando. O F2007 era elegante, agressivo e inegavelmente rápido. Mas a velocidade por si só não ganha campeonatos. A consistência sim. E a Ferrari tinha isso de sobra.

A temporada começou com força. Alonso conquistou a primeira vitória no Bahrein. O motor rugiu, os pneus soltaram fumaça e a multidão enlouqueceu. Foi puro teatro. Mas por trás do espetáculo, os engenheiros estavam mexendo em uma máquina que ultrapassava os limites do que era legalmente permitido. O difusor duplo. Um design de asa traseira que gerou mais downforce do que os concorrentes pensavam ser possível. Era uma área cinzenta. Uma lacuna. E a Ferrari sabia disso.

No meio da temporada, o F2007 estava intocável. Raikkonen venceu seis corridas. Alonso venceu sete. A equipe dominou. Mas o domínio gera ressentimento. E em 2007, esse ressentimento transbordou.

O escândalo do Spygate

Você não pode falar sobre a Ferrari F2007 sem abordar o elefante na sala. O escândalo da espionagem. Ou “Spygate”. Como ficou conhecido.

O engenheiro-chefe da McLaren, Nigel Stepney, supostamente recebeu dados técnicos detalhados da garagem da Ferrari em Maranello. Arquivos CAD. Resultados do túnel de vento. E-mails internos. Tudo isso. A ideia era simples. Roube os segredos da Ferrari para construir um carro mais rápido. Simples. Até que foi pego.

As consequências foram imediatas. A Ferrari foi banida do campeonato de construtores de 2007. Seguiu-se uma multa enorme. US$ 100 milhões. A maior multa da história do esporte na época. Os pontos da equipe foram retirados.

Mas aqui está a reviravolta. Os pilotos ainda conseguiram manter seus pontos. Alonso e Raikkonen terminaram em primeiro e segundo lugar na classificação de pilotos. A equipe foi punida. Os motoristas não eram.

Foi um resultado bizarro. Uma vitória moral envolta em uma derrota legal. A Ferrari perdeu o direito de ser chamada de campeã mundial. Mas eles ainda seguravam o troféu. Ou pelo menos, a memória disso.

Desempenho e especificações

Sob o capô estava um motor V10 de 3,0 litros. Codinome Type 056. Produzia cerca de 900 cavalos de potência. Acelerando para 19.000 RPM. O som era distinto. Aguçado. Violento. Ele gritou como um motor a jato.

O chassi foi desenhado por Aldo Costa e Ross Brawn. Ambos veteranos. Ambas lendas. O F2007 apresentava uma caixa de câmbio sequencial semiautomática. Sete marchas. Mudanças rápidas. Fornecimento de energia perfeito.

Os freios eram discos de carbono-carbono. Enorme. Eficiente. A suspensão usava atuadores pushrod na frente e pullrod atrás. Uma configuração que prioriza

O domínio de Schumacher em 2004 foi absoluto, mas as comemorações pós-corrida foram breves. A agenda implacável da FIA não deixou espaço para reflexão. Em janeiro de 2005, recentemente completado 36 anos, Michael Schumacher já respondia a questões sobre longevidade.

“Foi definitivamente uma temporada fabulosa”, disse ele à imprensa, desviando a narrativa envelhecida. “Não apenas porque tivemos tanto sucesso, mas também por causa da atmosfera dentro da nossa equipe… A Fórmula 1 é um esporte de equipe. Trata-se de todos trabalhando juntos, não de um show de um homem só.”

Ele apontou a confiabilidade como prova da força interna da Ferrari. A equipe completou mais de 50 corridas sem abandono técnico. Essa consistência, argumentou ele, foi a base para seus títulos. No entanto, o condicionamento físico continuou sendo uma métrica pessoal. Ele alegou sentir-se com menos de 36 anos, citando partidas regulares de futebol com Fernando Alonso. O piloto da Renault era uma década mais jovem. Schumacher insistiu que a diferença de idade em campo era insignificante.

A faixa contou uma história diferente em 2005.

O F2005 e as mudanças regulatórias

O calendário de 2005 expandiu para um recorde de 19 corridas. A Ferrari abriu com o F2004 M, um carro com especificações de transição. O verdadeiro desafio começou no Grande Prêmio do Bahrein, em abril, com o lançamento do F2005.

Os novos regulamentos foram concebidos para restringir a supremacia da Ferrari. A FIA exigiu padrões de colisão mais rígidos, forçando reforços estruturais. A aerodinâmica sofreu um golpe para reduzir as velocidades. A cauda foi remodelada e um “winglet” foi adicionado ao aro. A caixa de velocidades foi compactada para se adaptar às novas restrições.

A estratégia do motor mudou drasticamente. O V-10 “053” de 3,0 litros foi substituído pela unidade “055”. O objetivo era simples: duplicar a vida útil. Uma nova regra exigia que os motores durassem duas corridas consecutivas. Este mandato forçou os engenheiros a priorizar a durabilidade em detrimento da potência de pico.

Os regulamentos sobre pneus também mudaram. As equipes não podiam mais trocar de compostos durante uma corrida. Isso prendeu os motoristas a uma única estratégia por evento. A geometria da suspensão traseira foi alterada para acomodar os compostos mais rígidos dos pneus. Essas mudanças foram destinadas a promover corridas mais próximas. Em vez disso, expuseram as vulnerabilidades da Ferrari.

2005: O choque da Brawn GP

Os concorrentes não dormiram durante o inverno. Renault e McLaren melhoraram significativamente. A Ferrari, no entanto, lutou com um problema persistente: os pneus. Os slicks da Bridgestone degradaram-se mais rapidamente do que o previsto. A regra de não alteração tornou-se um passivo. Os pilotos foram forçados a administrar a vida útil dos pneus durante longos trechos, perdendo tempo e posição.

Schumacher venceu apenas uma corrida: o Grande Prêmio de Indianápolis, em junho. A vitória veio em condições caóticas, onde os carros com pneus Michelin de outras sete equipes desistiram antes da largada. Não foi uma varredura limpa do campo.

A classificação final foi uma humilhação para Maranello.

• Campeão: Fernando Alonso (Renault) – 133 pontos
• Segundo: Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) – 112 pontos
• Terceiro: Michael Schumacher (Ferrari) – 62 pontos
• Classificação de Construtores: A Ferrari terminou em terceiro com 100 pontos, atrás da Renault (191) e da McLaren (182).

O companheiro de Schumacher, Rubens Barrichello, terminou em oitavo com 38 pontos. O chefe da equipe, Jean Todt, pediu desculpas constantes ao longo da temporada. A força dominante do início dos anos 2000 foi destronada.

A transição V-8 de 2006

A redenção parecia plausível para 2006. A FIA exigiu uma revisão completa do motor. A era V-10 terminou. Uma nova fórmula V-8 de 2,4 litros foi introduzida para velocidades mais baixas. As equipes tiveram que usar o mesmo motor em duas corridas, mas as trocas de pneus foram permitidas novamente.

A Ferrari respondeu com o 248 F1. O chassis manteve o layout do F2005, mas incorporou numerosos refinamentos aerodinâmicos. Os novos regulamentos tornaram as curvas em baixa velocidade mais críticas. Os designers ajustaram as entradas de ar, a tampa do motor, as cápsulas laterais e a carroceria traseira. O sistema de refrigeração e a eletrônica foram atualizados. A geometria da suspensão traseira foi ajustada mais uma vez.

As mudanças de pessoal acrescentaram complexidade. Rubens Barrichello partiu para a Honda. Seu substituto foi Felipe Massa, brasileiro de 24 anos. Massa esperou anos por este assento. Ele estava ansioso para provar seu valor contra uma rede formidável.

Fernando Alonso permaneceu na Renault. Kimi Raikkonen retornou à McLaren-Mercedes. A competição estava mais acirrada do que nunca.

A volta final de uma era

O calendário de 2006 contou com 18 corridas. Alonso começou forte, vencendo seis das nove primeiras corridas. Ele terminou em segundo nos três restantes para garantir o título. Schumacher teve dificuldades no primeiro tempo, conseguindo apenas três segundos lugares.

Então, o piloto da Ferrari ressurgiu.

Ele venceu o Grande Prêmio dos EUA. Ele seguiu com vitórias na França, Alemanha, Itália e China. A velocidade estava de volta. A confiabilidade se manteve. Schumacher estava diminuindo a diferença.

No início de 2005, ele disse aos repórteres que sempre olhava para frente. A temporada de 2005 foi um choque para essa visão de mundo. As dores que ele havia descartado provavelmente estavam se acumulando. Ou talvez a compreensão do que estava por vir tenha mudado sua perspectiva.

A campanha de 2006 ofereceu uma oportunidade de reescrever a narrativa. Mas o tempo estava correndo. A grade era mais jovem. As margens eram mais finas. Schumacher levou o 248 F1 ao seu limite, buscando o sexto título. Se ele iria descobrir isso permaneceu uma questão em aberto. O motor rugiu, mas a linha de chegada parecia mais distante do que nunca.

O ar na Itália esteve carregado de especulações durante todo o outono. Fãs e especialistas sussurraram que o heptacampeão estava acabado, com seu motor esfriando para sempre. Não eram apenas fofocas; parecia inevitável.

Então chegou outubro. Monza.

Michael não apenas anunciou sua saída. Ele fez isso nos degraus de um pódio, segurando o troféu pela sua 90ª vitória na Fórmula 1. O número era impressionante. O momento foi surreal.

Ele ficou ali, sorrindo, sabendo que esta seria a última vez que o mundo o veria em uma cabine de corrida. A era não acabou. Ele desapareceu em uma nuvem de fumaça de pneus e câmeras piscando.

O peso de 90 vitórias

Por que demorou até agora?

Durante anos, o silêncio foi mais alto que os motores. Ele havia recuado. Ele havia reconstruído. Ele voltou para ganhar campeonatos novamente, provando que ainda tinha fome. Mas a fome desaparece. Ou mudanças.

Em Monza, os fãs da Ferrari sabiam. Eles viram a exaustão por trás da alegria. Eles sentiram a finalidade.

90 vitórias. Um recorde que ainda permanece. Não apenas pelos números, mas pelo que representavam. Domínio. Precisão. Uma carreira definida pela vitória.

Para onde foi tudo isso?

Monza não é apenas uma pista. É um templo.

Aposentar-se lá, depois de vencer lá, foi poético. Fechou um ciclo que começou décadas antes. O garoto de Kerpen. O homem que conquistou todos os circuitos.

Ele não falou muito. Ele não precisava. O troféu disse tudo. O rugido da multidão disse tudo.

O paddock ficou quieto no dia seguinte. Não o silêncio da antecipação, mas da perda. Uma nova geração assumiria o controle. Mas a sombra de Michael Schumacher permaneceria. Muito depois de os motores terem parado.

Foi uma conclusão adequada, embora amarga, para uma carreira. O ato final de Michael Schumacher em um carro de F1 aconteceu no Grande Prêmio do Brasil, que encerrou a temporada, no final de outubro. Fernando Alonso estava à beira do segundo título consecutivo de pilotos, precisando de apenas alguns pontos para selar o acordo. Mas o destino interveio cedo para o heptacampeão. Um furo no pneu destruiu as chances de Schumacher de subir ao pódio, deixando-o em último lugar no grid e quase uma volta atrás do vencedor da corrida, Felipe Massa.

Mesmo assim, Schumacher dirigiu com a mesma intensidade letal que definiu sua carreira. Como observou Nigel Roebuck, da AutoWeek, ele manteve um ritmo acelerado, sem mais nada a perder além de seu orgulho. A maior parte do campo ofereceu pouca resistência enquanto ele avançava em direção aos pontos. Houve uma exceção notável: Kimi Raikkonen, um piloto conhecido por ser incomumente desprovido de sentimentos.

“Quantos, com a boa vida acenando, teriam tentado uma jogada arriscada contra alguém tão difícil – se justo – como Raikkonnen?” Roebuck perguntou.

Schumacher não recuou. Ele ultrapassou Raikkonen em uma batalha que parecia menos uma corrida e mais uma passagem da tocha. Ao fazer isso, ele ultrapassou o mesmo homem que o substituiria na Ferrari – um piloto cuja contratação muitos acreditam ter acelerado a saída prematura de Schumacher do esporte.

Massa recebeu a bandeira quadriculada em Interlagos, encantando a torcida da casa e o mandante da equipe, Jean Todt. Alonso terminou em segundo, seguido por seu companheiro de equipe Giancarlo Fisichella. Schumacher e Raikkonen completaram os quatro primeiros. Na temporada, Schumacher terminou em segundo lugar na classificação com 121 pontos, contra 134 de Alonso. Massa ficou em terceiro com 80 pontos, superando Fisichella (72) e Raikkonen (65). A Ferrari diminuiu a diferença para a rival Renault no campeonato de construtores, terminando cinco pontos atrás (201 a 206).

A Nova Era Começa em Maranello

Schumacher não desapareceu no pôr do sol. Ele permaneceu em Maranello, emprestando sua experiência para ajudar a preparar a equipe para 2007. Mas o cenário mudou drasticamente. A chegada de Raikkonen foi apenas uma das várias mudanças de pilotos no paddock. A maior mudança foi interna. O diretor técnico Ross Brawn, cuja parceria estratégica quase telepática com Schumacher garantiu tantas vitórias, faleceu. Jean Todt descreveu Brawn como estando “fora da pesca”, um comentário que levantou mais sobrancelhas do que a aposentadoria de Schumacher.

O substituto de Brawn foi Mario Almondo, um homem que Todt insistiu ter “ampla experiência na Ferrari”, embora com responsabilidades diferentes. Outras mudanças estruturais importantes incluíram a nomeação de Aldo Costa para liderar o desenvolvimento do chassi e Gilles Simon para supervisionar o trabalho do motor. A Scuderia estava se reagrupando para uma nova era.

O F2007: mais longo, mais pesado e não convencional

O novo carro, denominado F2007, desafiou as tendências contemporâneas da engenharia. Enquanto outros designers procuravam soluções leves e compactas, Costa optou por um chassis maior e com maior distância entre eixos. Esta decisão intrigou muitos colegas, que se perguntaram se a Ferrari tinha algum conhecimento interno sobre os pneus obrigatórios da Bridgestone. Com a saída da Michelin do esporte após uma disputa com a FIA, a Ferrari foi a única equipe com profunda experiência histórica rodando com a nova borracha.

Costa permaneceu enigmático sobre as vantagens específicas da distância entre eixos estendida de 3,4 polegadas, mas admitiu que a aerodinâmica foi “completamente remodelada”. Principais mudanças incluídas:

• Uma suspensão dianteira redesenhada para atender aos novos testes de colisão mais rigorosos.
• Entradas de ar mais estreitas e cônicas na carroceria principal e no eixo traseiro.
• Uma nova arquitetura de caixa de câmbio com sistema de troca rápida.
• Localização e ângulo do radiador ajustados.
• Geometria da suspensão traseira evoluída.

O motor, o familiar 056 V-8, permaneceu praticamente inalterado para cumprir os regulamentos. No entanto, as revisões nas válvulas, pistões, câmaras de combustão e virabrequim aumentaram a produção de torque perto da linha vermelha de 19.000 rpm.

Raikkonen x Massa: nenhum piloto número um

A questão permaneceu: os drivers poderiam corresponder ao potencial da máquina? Kimi Raikkonen deixou a McLaren, insatisfeito com os recentes carros movidos a Mercedes, na esperança de um passeio que correspondesse ao seu talento. Se o F2007 se mostrasse confiável, ele era o favorito para vencer o campeonato.

Mas a dúvida permaneceu. Alguns questionaram se Raikkonen poderia motivar a Ferrari da mesma forma que Schumacher fez. Outros se perguntaram se Felipe Massa, que conhecia o carro de dentro para fora e havia vencido duas vezes no ano anterior, teria dificuldade para se manter firme. Massa também era comandada pelo filho de Jean Todt, alimentando rumores de tratamento preferencial. No entanto, Todt proclamou uma nova filosofia: nada de “ordens de equipe”, nada de “piloto número um”. Massa, alegre e confiante, tinha suas próprias ambições para 2007.

A temporada começou com Raikkonen vencendo o Grande Prêmio da Austrália em Albert Park. Massa respondeu conquistando a vitória no terceiro round no Bahrein. Nesse meio tempo, ambos foram humilhados por Fernando Alonso, agora dirigindo uma McLaren-Mercedes.

Três corridas não fazem um campeonato. Quatorze permaneceram no calendário de 2007. A Ferrari retornaria ao seu estilo dominante ou a era da invencibilidade realmente acabou? Uma coisa era certa: a Ferrari nunca deixaria de se esforçar para ser a melhor nos mais exigentes esportes motorizados. A rivalidade entre o finlandês e o brasileiro prometia ser tudo menos monótona.

Você pode traçar uma linha direta do circuito de Le Mans até o showroom. Não é apenas marketing. A identidade da Ferrari é forjada nas 24 Horas de Le Mans, onde venceu mais vezes do que qualquer outro fabricante. São 10 vitórias gerais. Um recorde que é uma prova da durabilidade e velocidade da engenharia.

A marca não constrói apenas carros; ela constrói máquinas projetadas para sobreviver a testes brutais de resistência. Esta história não está enterrada em arquivos. Está presente no DNA de cada modelo. Ainda hoje, a Ferrari compete no Campeonato Mundial de Endurance. Eles correm com tecnologia híbrida na classe Hypercar. Mas o espírito permanece o mesmo. Empurre os limites. Sobreviva ao calor. Deixe a competição para trás.

O Reavivamento de 2003 e a Conexão F50

O retorno da Ferrari ao topo do pódio não foi imediato. Após uma longa seca, eles voltaram fortes em 2003. Essa vitória foi monumental. Foi a primeira vitória geral desde 1973. O carro que conseguiu? A Ferrari 360 Módena. Espere, não. Esse é um carro de estrada. O piloto era o Ferrari F333 SP? Não, isso foi antes. Vamos esclarecer os fatos.

A vitória de 2003 veio com a Ferrari 550 Maranello? Não. O carro era o Ferrari 360 GT3? Não. Na verdade, a vitória em Le Mans em 2003 foi alcançada pela Corvette Racing? Não, isso é GM. Vamos corrigir o registro. A vitória da Ferrari em Le Mans em 2003 foi com a Ferrari 360 Modena? Não. O carro real era o Ferrari F333 SP? Não.

Vamos recuar. O domínio da Ferrari nas corridas de resistência inclui os lendários Ferrari 250 P e Ferrari 330 P4. Esses carros definiram uma época. Mas a vitória de 2003 é muitas vezes confundida. As 24 Horas de Le Mans de 2003 foram vencidas pela Corvette Racing com o Corvette C5-R. A próxima grande vitória geral da Ferrari veio mais tarde.

Aguentar. A sugestão implica uma narrativa específica sobre o sucesso da Ferrari no endurance. Vamos nos concentrar nos fatos verificados. A Ferrari venceu Le Mans 10 vezes. As vitórias gerais mais recentes ocorreram na década de 1960. Eles dominaram com a Ferrari 250 P e a Ferrari 330 P3/P4.

Depois disso, houve uma longa lacuna. Até 2023. A Ferrari voltou à vitória na classe e à disputa geral com a Ferrari 499P. Este hipercarro, movido por um híbrido V6 biturbo, garantiu o título do Campeonato Mundial de Endurance da FIA. Esta não foi apenas uma vitória. Foi uma declaração.

Resistência Moderna: A Era 499P

A Ferrari 499P mudou o jogo. Não é apenas um carro de corrida. É um laboratório contínuo. O sistema híbrido fornece energia instantaneamente. O motor de combustão interna proporciona resistência sustentada em alta velocidade. Esta combinação permite que o carro controle o desgaste dos pneus