In der PR-Welt gibt es ein altes Sprichwort. „Jede Werbung ist gute Werbung.“ Sagen Sie das einem Hersteller, der auf einen Sicherheitsrückruf wartet. Rückrufe sind nichts Neues. Seit Jahrzehnten plagen sie alles, von bleihaltigem Spielzeug bis hin zu kontaminierten Lebensmitteln. Allerdings hat sich die Situation in der Automobilindustrie verändert. In den letzten Jahren kam es immer häufiger zu Rückrufen, die nicht auf verrostete Schrauben oder rissige Rahmen zurückzuführen waren.
Nehmen Sie als Beispiel das Jahr 2009. Volvo kündigte einen Rückruf an, weil die Software des Fahrzeugs ein falsches Signal an die Kraftstoffpumpe gesendet hatte. Das Ergebnis? Stände. Und Stände auf einer Autobahn laden zu Unfällen ein. Ungefähr zur gleichen Zeit, als Yamaha in den Jahren 2004 und 2005 Motorräder abstellte, hatte auch Yamaha ein ähnliches Problem, da ein defekter Drosselklappensensor dazu führen konnte, dass der Motor unerwartet abwürgte. Auch Daimler Trucks blieb nicht verschont und rief einige Thomas-Schulbusse wegen fehlerhafter LED-Verkabelung zurück, die die Sicht des Fahrers beeinträchtigten.
Dann kam der Schlagzeilenmacher. Toyota führte 2009 einen großen Rückruf durch. Im Laufe der Monate rief das Unternehmen mehr als 5,7 Millionen Fahrzeuge zurück. Der Vorwurf lautete „unbeabsichtigte Beschleunigung“. Diese Autos gerieten außer Kontrolle. Die Grundursache war digital. Das Gaspedal verfügt über keine direkte mechanische Kabelverbindung zum Motor. Stattdessen basiert es auf elektrischen Signalen, die über Kabel gesendet werden, um den Gashebel zu steuern. Ein fehlerhafter Sensor im Drive-by-Wire-System kann dazu führen, dass die Pedale hängen bleiben. Toyota ruft außerdem mehr als 400.000 Priuses zurück, weil Computersoftware im Motor das Antiblockiersystem deaktivieren kann.
Diese Vorfälle verdeutlichen eine wachsende Spannung. Wir sehen hinter den Kulissen technische Ausfälle, die die Sicherheit gefährden. Die Frage, die die Branche beschäftigt, ist einfach: Macht diese digitale Integration neue Autos weniger sicher?
Die Entwicklung der Automobilelektronik
Hightech-Systeme entstehen nicht über Nacht. In den 1980er Jahren begann das Unternehmen schrittweise mit dem Einstieg in die Automobilindustrie. Heutzutage übernehmen die elektronischen Systeme und Motorcomputer des Autos alles von der Kraftstoffregulierung bis zur Fehlerdiagnose. Die meisten modernen Fahrzeuge verfügen über 30 bis 80 einzelne elektronische Steuergeräte.
Einige dieser Geräte haben direkte und offensichtliche Auswirkungen auf die Sicherheit. Der adaptive Tempomat verlangsamt das Fahrzeug, wenn er vorausfahrenden Verkehr erkennt. Der Spurassistent warnt Sie, wenn Sie ohne Schilder von der Spur abweichen. Diese Eigenschaften zwingen uns dazu, unangenehme Fragen zu stellen. Ist es sinnvoll, die Fahraufgaben den Computern zu überlassen? Verlassen wir uns zu sehr auf Automatisierung? Die meisten dieser Technologien sind noch zu neu, um eindeutig zu erklären, wie sie sich auf die langfristige Sicherheit auswirken.
Andere Systeme sind weniger dramatisch, aber genauso verbreitet. Der Bordcomputer ermöglicht es dem Fahrer, mehrere Geräte vom Fahrerhaus aus zu steuern. Nehmen Sie zum Beispiel BMW iDrive. Es verwendet einen Knopf und einen Bildschirm zur Steuerung von Audio, Navigation und HVAC. Um es zu nutzen, muss man den Blick längere Zeit von der Straße abwenden. Diese Schnittstelle ist bei den meisten BMW Fahrzeugen Standard. Audi und Mercedes-Benz verwenden ähnliche Autoelektronik. Der Blick auf den Bildschirm scheint auf einem freien Parkplatz einer deutschen Autobahn akzeptabel zu sein. Auf den verstopften Straßen der USA stellt es ein klares Sicherheitsrisiko dar.
Das zweischneidige Schwert der Sensoren
Autosensoren sind mittlerweile überall. Ein einfacher Sensor kann die Außentemperatur des Monitors erfassen, sodass eventuelle Fehlfunktionen harmlos sind. Allerdings übernehmen andere Sensoren wichtige Aufgaben, die sich direkt auf die Verkehrssicherheit auswirken. Die Sensoren messen den Winkel Ihres Autos und halten es beim Beschleunigen im richtigen Gang. Einige erkennen bei schlechtem Wetter Radschlupf und aktivieren das elektronische Stabilitätskontrollsystem.
Es ist möglich (wenn auch unwahrscheinlich), dass die Sensoren des Fahrzeugs oder die zugehörige Hardware und Software fehlerhaft funktionieren und ein Sicherheitsrisiko darstellen. Aktuelle Daten deuten jedoch darauf hin, dass diese Systeme mehr nützen als schaden. Die Stabilitätskontrolle ist sehr effektiv. Das Insurance Institute for Highway Safety sagt, dass dadurch die Zahl der tödlichen Unfälle mit einzelnen Fahrzeugen um bis zu 51 Prozent sinken könnte. Auch wenn diese elektronischen Systeme ausfallen, füllt oft ein mechanisches Backup die Lücke. Beispielsweise sind Bremsen nicht vollständig auf digitale Signale angewiesen.
Wenn diese Systeme ausfallen, ist das eine große Neuigkeit. Aber der Kontext ist wichtig. Die meisten der von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) angekündigten Rückrufe betreffen immer noch physische Teile. Schweißnähte. Isolatoren. Spurstangen. Reittiere. Chip- und Software-Bedenken nehmen zu, doch traditionelle mechanische Ausfälle sind noch nicht die Hauptursache für Rückrufe.
Die Veränderung ist real. Die Komplexität nimmt zu. Die Branche hat bereits begonnen, Fortschritte zu machen, während wir abwarten, ob die Abhängigkeit von der Digitalisierung die Sicherheitsvorteile überwiegt. Eine rhetorische Frage bleibt allein durch die Daten unbeantwortet. Wie bringen wir den Komfort der Automatisierung mit dem Grundbedürfnis nach mechanischer Zuverlässigkeit in Einklang? Die Antwort wird noch geschrieben, ein Update nach dem anderen.
Das digitale Cockpit und das Drive-by-Wire-Dilemma
Beim Übergang zu softwarebasierten Fahrzeugen geht es nicht nur um Komfort, sondern auch um Kontrolle. Nehmen wir als Beispiel das iDrive-System von BMW. Es bietet eine einheitliche Benutzeroberfläche für alles von der Navigation bis zur Klimaanlage und vereinfacht überfüllte Tasten und Knöpfe. Doch mit zunehmender Komplexität steigt auch das Risiko des Scheiterns. Wenn Ihr Bildschirm einfriert, verlieren Sie mehr als nur Unterhaltung. Sie verlieren den Zugriff auf wichtige Funktionen.
Dann ist da noch die Drive-by-Wire-Revolution. Klingt futuristisch, ist aber schon da. Durch den Ersatz mechanischer Verbindungen durch elektronische Signale haben Hersteller eine höhere Genauigkeit erzielt. Sie erwerben auch Schwachstellen. Ein fehlerhafter Sensor kann falsche Informationen an den Gashebel oder die Bremsen senden. Stuart Brown von der New York Times hob Toyotas Problem hervor. Ein fehlerhafter Sensor im Drive-by-Wire-System verursachte unbeabsichtigte Beschleunigungsprobleme. Es war kein Fehler im Code. Es handelte sich um eine physische Komponente, die in der digitalen Welt versagte.
Maureen Cavanaugh von KPBS hat schwierigere Fragen. Ist die Autoelektronik zu kompliziert? Die Antwort scheint ja zu sein. Wir bauen Supercomputer in Fahrzeuge ein, die nicht für Software-Updates ausgelegt sind. Das Ergebnis? Störungen. Erinnert sich. Panik.
Wenn der Algorithmus auf den Asphalt trifft
Ein gutes Beispiel für dieses Spannungsverhältnis ist der aktive Tempomat. Der Progressive Samuel Greengard argumentiert, dass dies eine kluge und sichere Entscheidung sei. Es hält automatisch Abstand. Reduziert Müdigkeit. Aber es kommt auf die Sensoren an. Regen, Schmutz und sogar plötzliche Richtungsänderungen können diese Sensoren beeinträchtigen. Wenn der Algorithmus die Straße falsch versteht, verhält sich das Auto unregelmäßig.
Dies ist keine theoretische Angelegenheit. Anfang 2010 rief Toyota weltweit 437.000 Prius- und Hybridfahrzeuge zurück. Warum? Der Bremssystemsensor ist defekt. NHTSA dokumentierte diese Mängel in einer Mitteilung vom September 2009. Meldung für Oktober. Jede Funktion erinnert daran, dass die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) zwar innovativ, aber nicht narrensicher ist. Das IIHS bietet eine Frage-und-Antwort-Runde zum Thema ESC und erklärt, wie es Radgeschwindigkeitssensoren nutzt, um Schlupf zu erkennen und die Bremsen gezielt zu betätigen. Doch was passiert, wenn diese Sensoren ausfallen? Das System ist nutzlos.
Die Grenzen der „todessicheren“ Technik
Fünf Videos von HowStuffWorks zeigen, wie Stahl bei 30 Meilen pro Stunde auf Stahl trifft. 安全气囊展开。 Sitze halten. Aber lebende menschliche Bewohner? Sie sind unvollkommene Stellvertreter für echte Menschen.
红灯摄像机和激光测速枪又增加了一层. 激光枪通过汽车反射的光来测量速度. 简单的物理. 复杂的执法. 或者只是更受监管？
Sie kümmern sich um die Lenkung. Sie vertrauen darauf, dass die Software einen Poller nicht mit einem verwechselt Parkplatz.
Quellen bestätigen den Trend: Elektronik ist für die moderne Automobilsicherheit von zentraler Bedeutung. Aber zentral bedeutet nicht sicher. Noch nicht.
