El Tribunal Superior acaba de conceder una gran victoria a la industria del automóvil. Un millón y medio de automovilistas se quedan sin dinero. No recibirán ninguna parte de los 6.000 millones de libras que pensaban que se les debía.
Este es el Diéselgate 2.0. Se acabó.
Los demandantes demandaron. Argumentaron que les mintieron. Compraron coches que prometían estar limpios, sólo para descubrir que sus tubos de escape arrojaban óxidos de nitrógeno durante la conducción. Afirmaron que las ventanas térmicas (software diseñado para evitar la condensación de los motores) eran en realidad dispositivos de trampa. Trucos de software para pasar las pruebas de emisiones.
El tribunal no estuvo de acuerdo.
El juez Cockerill examinó 20 vehículos fabricados entre 2012 y 2017. Ella rechazó la mayoría de las acusaciones. Ella dejó un punto claro.
no todas las estrategias de calibración o control de emisiones equivalen a un dispositivo de desactivación.
Existe una diferencia entre proteger un motor contra daños e infringir la ley. El fallo dice que ajustar el rendimiento para evitar el sobrecalentamiento no es ilegal. Incluso si reduce el control de emisiones en el proceso.
Pero espera.
El tribunal sí encontró algunos culpables. En concreto, los puntos de ajuste de temperatura del refrigerante en algunos modelos de Mercedes más antiguos. Y el software de inyección dividida en determinados coches Peugeot-Citroën. Parecían trampas. El juez admitió que si la definición legal de “dispositivo de desactivación” fuera más estricta, se habría anulado mucho más software.
Entonces ¿quién está loco?
Mercedes divide su veredicto. Por un lado, acogieron con satisfacción el resultado general. Están de acuerdo en que la mayor parte de su software estaba justificado por motivos técnicos. Pero no están contentos con la norma sobre la temperatura del refrigerante. Afirman que el problema se solucionó de todos modos con una actualización de software 2015. Están considerando una apelación.
Peugeot-Citroën, ahora parte de Stellantis, se enfrenta a un veredicto dividido similar junto con Nissan y Ford, que escaparon a las conclusiones principales pero siguen enredados en la historia más amplia del caso.
La cuestión del dinero aún no ha muerto.
En octubre comienza un nuevo juicio. Éste determina las consecuencias de esas infracciones específicas. ¿Hubo daños reales? ¿Se debe realmente compensar a esa porción limitada de propietarios afectados?
Nadie lo sabe todavía.
El gran pago se acabó. El precedente está sentado. Tienes que demostrar intención. Tienes que demostrar malicia. No sólo optimización.
¿Es sorprendente que hayan perdido? Probablemente no.
Los fabricantes de automóviles gastan millones en abogados. Tienen décadas de datos de ingeniería para justificar por qué el motor necesitaba protección contra sí mismo. Los consumidores sólo tenían una factura y una sospecha.
El juicio restante es una nota técnica a pie de página de la historia principal. Probablemente llevará uno o dos años solucionarlo. Mientras tanto, los 1,5 millones de demandantes siguen su camino. De todos modos, se puede decir que el aire que respiran ahora es más limpio. Los coches eléctricos están tomando el relevo. El debate sobre el diésel está desapareciendo, asfixiado por su propia complejidad y los honorarios legales.
Entonces, ¿dónde deja eso a los conductores que aceptaron la promesa ecológica de motores diésel más limpios?
Tienen un fallo que dice que nunca fueron realmente engañados. Acabo de vender un producto que hace exactamente aquello para lo que fue programado su complejo software defensivo.
