L’Alta Corte ha appena concesso una massiccia vittoria all’industria automobilistica. Un milione e mezzo di automobilisti restano senza soldi. Non riceveranno alcuna quota dei 6 miliardi di sterline che pensavano gli fossero dovuti.
Questo è il Dieselgate 2.0. È finita.
I querelanti hanno fatto causa. Sostenevano che gli avevano mentito. Comprarono automobili che promettevano di essere pulite, solo per scoprire che i loro tubi di scappamento emettevano ossidi di azoto durante la guida effettiva. Sostenevano che i finestrini termici, un software progettato per tenere lontana la condensa dai motori, fossero in realtà dei trucchi. Trucchi software per superare i test sulle emissioni.
La corte non è stata d’accordo.
Il giudice Cockerill ha esaminato 20 veicoli costruiti tra il 2012 e il 2017. Ha respinto la maggior parte delle accuse. Ha sottolineato chiaramente il punto.
non tutte le strategie di calibrazione o di controllo delle emissioni costituiscono un dispositivo di manipolazione.
C’è differenza tra proteggere un motore da eventuali danni e infrangere la legge. La sentenza afferma che la regolazione delle prestazioni per evitare il surriscaldamento non è illegale. Anche se riduce il controllo delle emissioni nel processo.
Ma aspetta.
La corte ha trovato alcuni colpevoli. Nello specifico, i setpoint della temperatura del liquido di raffreddamento in alcuni modelli Mercedes più vecchi. E il software di iniezione divisa in alcune vetture Peugeot-Citroën. Sembravano dei trucchi. Il giudice ha ammesso che se la definizione legale di “dispositivo di distruzione” fosse stata più rigorosa, sarebbero stati eliminati molti più software.
Allora chi è pazzo?
La Mercedes divide il suo verdetto. Da un lato hanno accolto con favore il risultato generale. Sono d’accordo che la maggior parte del loro software fosse giustificato per motivi tecnici. Ma non sono contenti della regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento. Affermano comunque che il problema è stato risolto da un aggiornamento software 2015. Stanno valutando il ricorso.
Peugeot-Citroën, ora parte di Stellantis, si trova ad affrontare un simile verdetto diviso insieme a Nissan e Ford, che sono sfuggite ai risultati principali ma rimangono intrappolate nella più ampia storia del caso.
La questione dei soldi non è ancora morta.
A ottobre inizierà un nuovo processo. Questo determina le conseguenze di quelle violazioni specifiche. Ci sono stati danni reali? È effettivamente dovuto un risarcimento per quella fetta limitata di proprietari interessati?
Nessuno lo sa ancora.
La grande vincita è scomparsa. Il precedente è stabilito. Devi dimostrare l’intento. Devi dimostrare malizia. Non solo ottimizzazione.
È sorprendente che abbiano perso? Probabilmente no.
Le case automobilistiche spendono milioni in avvocati. Hanno decenni di dati ingegneristici per giustificare il motivo per cui il motore aveva bisogno di protezione da se stesso. I consumatori avevano solo una fattura e un sospetto.
Il processo rimanente è una nota tecnica alla storia principale. Probabilmente ci vorrà un anno o due per sistemare la situazione. Nel frattempo, gli 1,5 milioni di ricorrenti proseguono. In ogni caso, l’aria che respirano è probabilmente più pulita adesso. Le auto elettriche stanno prendendo il sopravvento. Il dibattito sul diesel si sta spegnendo, soffocato dalla sua stessa complessità e dalle spese legali.
E allora, dove si collocano gli automobilisti che hanno accettato la promessa ecologica di motori diesel più puliti?
Hanno una sentenza che dice che non sono mai stati veramente ingannati. Ho appena venduto un prodotto che fa esattamente ciò per cui è stato programmato il suo complesso software difensivo.
