Guidare le due ruote significa spesso fare scelte sbagliate. Scegli il tuo veleno. Comfort sui lunghi viaggi? Poi soffri su strade tortuose del canyon. Aggressività fuoristrada cruda? Quindi viaggiare in autostrada sembra una punizione.
La fantasia è semplice: una macchina per ogni miglio. Spostamenti giornalieri. Giro di sci di fondo. Pista di ghiaia soffocante dalla polvere. Il tutto senza scambiare le chiavi. Il tutto senza riporre tre distinti telai metallici nel tuo garage.
In un mondo perfetto, la tua singola bici scivolerebbe nel traffico mattutino come uno scooter, divorerebbe 1.200 miglia sull’Interstate 10 senza gettare la colonna vertebrale in un territorio nodoso, e poi navigherebbe felicemente nei giardini rocciosi senza temere lo scuotimento delle tue basi.
Ma la fisica è crudele. E l’ingegneria è solitamente ricca di compromessi.
Liberarsi dalle motociclette di nicchia
La storia ci mostra che la specializzazione è la regola. Una moto supersportiva grida per la pista e ti implora di lasciare la strada. Una borsa da turismo a tutto tondo è un divano su ruote: lento nella risposta e largo nei gomiti. Una macchina da enduro è leggera, incisiva e inutile una volta che si percorrono le autostrade asfaltate.
Per anni, i ciclisti che si destreggiavano tra interessi diversi hanno dovuto acquistare due o anche tre biciclette.
La soluzione è emersa in sordina e poi si è schiantata rumorosamente sul mercato: L’Adventure Tourer.
Un tempo goffi utilitarismi derivati dai due tempi, le moderne bici da avventura hanno subito un radicale trapianto di personalità. Ora sono mostri raffinati e high-tech in grado di dominare ugualmente bene asfalto, terra e ghiaia. Non stanno più solo colmando il “gap” tra le categorie. Li stanno ridefinendo.
Perché questo è importante per il pilota “Do It All”.
La maggior parte dei ciclisti alla fine colpisce un muro. Il “guerriero del fine settimana” inizia a lamentarsi del mal di schiena dovuto alla postura rigida della bici sportiva. Il pendolare si risente del peso ad alto consumo di gas del doppio sport a grandezza naturale. Il tourer si annoia per la mancanza di impegno.
Questo è il motivo per cui quale moto può sostituire la mia intera collezione è la domanda scottante sul forum di ogni motociclista. La risposta si sta spostando verso un’unica piattaforma: la bici da avventura big-twin dotata di tecnologia adattiva avanzata.
La KTM 1399 Adventure S R (spesso citata con le iterazioni Evo a seconda della nomenclatura regionale) non è solo un’altra bici da viaggio di grande cilindrata. È probabilmente la risposta più estrema al dilemma della bici singola attualmente disponibile. Non cerca di essere bravo in tutto. Cerca di essere eccellente in tutto.
La KTM 1399 Adventure S: il guasto tecnico
Il cuore dell’arma KTM è il motore LC8c. Stiamo parlando di un bicilindrico a V da 1.399 cc che grida attenzione.
137 cavalli. Sembra molto per una bici che pesa più di 500 libbre. Ma nella guida del mondo reale, quella potenza si traduce in sorpassi senza sforzo, sicurezza nell’arrampicata in montagna e un minimo che ronza anziché vibrare. Fornisce la coppia in un modo che sembra lineare. Dargli un pugno ai bassi regimi? Ti muovi. Ventilatore nella parte superiore dell’ingranaggio? La lancetta del tachimetro si scioglie.
Non si tratta solo di numeri di punta. È una questione di gestibilità. Gli ingegneri KTM hanno trascorso anni a domare questo bruto con sistemi ride-by-wire che regolano la mappatura dell’acceleratore in millisecondi.
L’elettronica che guida il viaggio
Ecco il kicker: la tecnologia ha colmato il divario.
Dieci anni fa, una bici da avventura ad alte prestazioni ti buttava fuori linea ogni volta che attivavi l’ABS su terreno sciolto. Oggi?
Il 1399 SR è sommerso dai sensori.
* Smorzamento adattivo: La sospensione WP legge il terreno prima del pneumatico. Si ammorbidisce in caso di buche. Si rassoda quando ti inclini in una curva. Non lo regoli con un quadrante mentre sei fermo. Reagisce istantaneamente al trasferimento di peso.
* Aiuti al pilota: ABS in curva. Controllo della trazione con più livelli di sensibilità. Modalità di guida che alterano contemporaneamente la mappatura del motore, l’innesto della frizione antisaltellamento e l’attenuazione dell’impennata.
Questo è l’ingrediente magico. Permette alla stessa motocicletta di comportarsi come un principiante adatto alle strade cittadine, per poi trasformarsi in un’arma da pista quando si percorre la strada secondaria in modalità Sport.
Prestazioni in tre regni
Sul marciapiede
Con la configurazione standard o i pacchetti elettronici con specifiche elevate, questa cosa rimane. I livelli di aderenza degli pneumatici Pirelli Diablo Super V4 (su modelli stradali) o Continental TKC80 (se preferisci un battistrada più fuoristrada) forniscono un’incredibile sicurezza. La protezione dal vento, se dotata del grande schermo, trasforma i venti trasversali in una leggera brezza a 80 mph. Naviga a oltre 70 mph con facilità. È veloce. Terribilmente così se non stai attento.
Sullo sporco
È qui che si piegano molte bici da avventura. Si sentono fluttuanti o disconnessi. Il 1399 rimane piantato. La sospensione semiattiva lavora sodo, mantenendo le ruote a terra su rocce e radici. La risposta dell’acceleratore, ottimizzata per lo sporco in modalità fuoristrada, è incredibilmente prevedibile. È leggero rispetto alla sua classe, consentendo manovre di precisione con cui i cloni pesanti GS o Africa Twin hanno difficoltà.
Usabilità quotidiana
Puoi conviverci? Assolutamente. La capacità del serbatoio del carburante (5,1 galloni USA / ~19 litri) è standard, ma il consumo è ragionevole grazie alla tecnologia di disattivazione dei cilindri che essenzialmente fa funzionare la bici come un monocilindrico su autostrade pianeggianti a bassa velocità per risparmiare carburante. Si avvia facilmente sotto la pioggia. L’ergonomia, sebbene verticale e alta (con opzioni di sedile per i ciclisti più piccoli), ti consente di abbassare i piedi quando sei fermo. Non è scomodo nel traffico. È un pendolare legittimo.
Il prezzo della versatilità
C’è sempre un compromesso. In questo caso il compromesso è finanziario.
La KTM 1399 R ha un prezzo di circa $ 17.899 per il modello R base e si avvicina o supera $ 21.000-$ 23.000+ per il modello S dotato di tutti i pacchetti tecnologici, paramani, supporti per bagagli ed elettronica avanzata.
È costoso? SÌ.
È più economico che possedere due motociclette separate? Facciamo i numeri sciolti.
1. Acquisto: L’acquisto di una bici da turismo di fascia media + una bici da trail usata di medie dimensioni supera facilmente i $ 30.000 combinati con le spese del rivenditore, la spedizione e le tasse di registrazione.
2. Assicurazione: due polizze contro una.
3. Spazio: Un piccolo appartamento può ospitare comodamente una bicicletta. Due significa una tariffa per l’affitto dell’unità di stoccaggio ($ 50-$ 100 al mese).
4. Manutenzione: esegui la manutenzione di un motore, una trasmissione, un set di pneumatici e una batteria.
Quando si fanno i conti per un periodo compreso tra tre e cinque anni di proprietà, la proposta “tutto in uno” inizia a sembrare la scelta finanziaria intelligente. Inoltre, c’è il fattore “guidare ogni giorno”. Una bici di nicchia viene tenuta in garage per tre settimane quando il tempo cambia o quando hai solo bisogno di fare commissioni. Questa bici esce ogni volta. Ottieni più corse per i soldi.
Il verdetto: è davvero la fine della strada?
Se definisci il motociclismo come fare tutto in una volta, la risposta è sì.
La KTM 1399 Adventure R rimuove l’attrito. Non hai più bisogno di svegliarti e pensare: “Ho voglia di agitarmi oggi o voglio solo fare una crociera verso la costa?” Perché questa bici ti permette di guidare per 80 miglia in montagna al mattino e di percorrere un sentiero tecnico nel pomeriggio, il tutto nella stessa escursione.
Sfoca le linee. Dissolve il compromesso.
Ma significa che ogni ciclista ne ha bisogno?
Non tutti vogliono un bicilindrico a V che sfreccia lungo la loro tranquilla strada di periferia. Alcune persone preferiscono la semplicità di una bici da trail monocilindrica a carburatore. Altri sono strettamente orientati alla pista. Ma per il ciclista medio che vive in quella disordinata via di mezzo tra sport e tour, il divario è scomparso.
Ora esiste una sola macchina che può sostituire quasi tutte le altre motociclette che potresti acquistare. Potresti semplicemente aver bisogno dello spazio del vialetto. E il coraggio.
