Suzuki RG500 Gamma 1986 года просто не появилась. Она начала работать. Этот мотоцикл родился с уникальной и отчаянной миссией: защитить честь Suzuki от нового наступления Yamaha RZ 500. Оба мотоцикла являются технологическими чудесами сами по себе. Оба являются ответами на вопросы, которые никто никогда не задавал.
«Будучи чрезвычайно легким и оснащенным мощным двухтактным двигателем, Gamma — это неуправляемая сила с высоким и узким диапазоном мощности, а управление дроссельной заслонкой похоже на работу выключателя света.»
2 неуправляемые силы
Езда на RG 500 по городу может создать у вас спокойное впечатление. Управление четкое. Я думаю, что мотоцикл легко управляется. Вы можете маневрировать между автомобилями, не проливая кофе. Но если вы откроете дроссельную заслонку полностью, эта иллюзия исчезнет. Слово «пиковый» приобретает совершенно новое значение, когда вы садитесь на машину, выдающую 90 лошадиных сил от двухтактного «четверки».
Двигатель был спроектирован с двумя коленчатыми валами. Это та же концепция, что и в линейке RZ500. Но Suzuki убрала лишнее. В результате получилась рамка-коробка, полностью изготовленная из алюминия, с сухой массой всего 340 фунтов. Она почти на 50 килограммов легче своего конкурента Yamaha.
Вес имеет значение. Когда вы пытаетесь запустить 340 фунтов в стратосферу, каждая унция на счету. Диапазон мощности высокий и узкий. Реакция на дроссельную заслонку бинарная. Она работает как выключатель света. Вы уже закончили свою работу. Нет среднего пути.
Кто действительно умеет управлять мотоциклом?
Опытные райдеры на реальных дорогах находят Gamma удивительно быстрой. Машины нуждаются в мощности. Она требует уважения. Но что насчет новичков? Новички редко понимают возможности. Колеса наказывают за нерешительность. Они вознаграждают за агрессивность.
Это не мотоцикл для ежедневных поездок. Это гоночный мотоцикл, разрешенный для использования на дорогах общего пользования. Вот в чем проблема.
И Suzuki, и Yamaha переоценили спрос. Они сосредоточились на рынке «трековых воинов», которым также требовался номерной знак. Они решили, что райдеры хотят сырой, неотфильтрованной двухтактной ярости, которую можно использовать для поездок на работу. Они ошиблись.
Реальность продаж
Продажи слабые. Спроса просто нет. Людям не нужно бороться с легким 50-килограммовым двухтактным двигателем каждый раз, когда они идут за покупками. Для среднего покупателя нюансы трансмиссии являются скорее помехой, чем преимуществом.
Этот мотоцикл никогда официально не импортировался в США. Это создает особую загадку для современных коллекционеров. Как его найти? Давайте посмотрим на другую сторону границы. Небольшое количество Gamma попадает на рынок США из Канады. Это редкие экземпляры. Это призраки игры, которая никогда не имела значения для широкой публики.
RG 500 Gamma остается интригующей заметкой. Это показывает, что инженерное превосходство не равно коммерческому успеху. Иногда вы в итоге создаете идеальный мотоцикл для неправильного пользователя. Иногда мы отвечаем на вопросы, которые никто никогда не задавал. Yamaha RZ 500 не лучше. Обе компании потратили деньги и время на разработку исчезающего сегмента.
Уличная драка на гамме
Вы чувствуете гоночную ДНК Gamma в каждом вибрации. Этот мотоцикл создан для трека, а не для уличной езды. Подвеска жесткая. Сцепление тяжелое. В свободное время я очень нервничаю.
Неудивительно, что владельцы испытывают трудности.
Причины медленного роста продаж
Suzuki RG 500 Gamma 1986 года была слишком жесткой для полноценного использования на дорогах общего пользования.
«Сначала гонки, потом мотоцикл».
Энтузиасты любят звук двухтактного двигателя. Им нравятся резкие ускорения. Их не привлекают графики технического обслуживания или высокая цена.
Высокие цены положили конец этому импульсу.
Стоимость производительности
Suzuki позиционирует Gamma как премиальный продукт. Это не так. Это специализированный инструмент.
Покупатели 1986 года хотели надежности. Они получили сырую мощность и хрупкую конструкцию. Высокая стоимость владения. Страховые взносы будут выше. Я очень прожорлив. Этот двигатель требует частого капитального ремонта.
Реальный мир
Использование на дорогах выявило слабые стороны Gamma.
- Низкий крутящий момент на низких оборотах делает пробки вредными.
- Узкий диапазон мощности требует постоянного переключения передач.
- Хрупкие детали выходят из строя при ежедневной эксплуатации.
Спортивные энтузиасты могут с этим справиться. Обычные водители — нет.
Наследие
Продажи ограничены.
Gamma стала легендой среди коллекционеров. Не потому, что она практична. А потому, что она особенная.
Она была слишком продвинутой для своего времени. И слишком хрупкой для уличной езды.
В результате, я больше не вижу много таких мотоциклов на дорогах.
Экономика двухтактного двигателя
К цене добавляются расходы на обслуживание.
- Клапан Reed быстро изнашивается.
- Поршневые кольца необходимо регулярно менять.
- Система зажигания сложна.
Gamma всегда требует внимания.
Большинство владельцев считают её слишком требовательной. Они продали свои мотоциклы. Цены упали. Теперь она стала ценным активом.
В 1986 году это не имело значения.
Позиция на рынке
Suzuki позиционировала Gamma как японского конкурента.
За ней последовала Honda NSR500. Yamaha RZ500 легче. Gamma занимает промежуточное положение.
У неё больше мощности, чем у RZ. Но она менее удобна, чем Honda.
Рынку нужен компромисс. Gamma не может его предоставить.
Вердикт
Suzuki RG 500 Gamma 1986 года стала впечатляющим провалом.
Слишком много конкуренции для уличного использования. Слишком дорого для массового потребителя. Слишком хрупка для ежедневной эксплуатации.
Энтузиасты всё ещё следуют за ними.
Но что было в 1986 году?
Цифры продаж говорят сами за себя.
Числа низкие.
Цены высокие.
Ограниченное производство.
Мотоцикл, опередивший своё время.
За пределами «Сильверстоуна»
V12 — это не просто громко. Это идёт из самого сердца.
Я чувствую это в зубах. До рёбер. Голоса — это не ноты. Это личное нападение.
Для тех, кто смотрит с трибун, ситуация выглядела хаотичной. Красный и жёлкий сумеречный свет.
Но внутри кокпита всё точно.
Водитель должен справляться с 1200 лошадиными силами. Проезжать повороты, требующие абсолютной уверенности в шинах.
Это не парад.
Это война.
Концепция за рыком
Современные суперкары не привязаны к размеру.
Они опираются на взаимосвязи.
4,0-литровый битурбированный V8 с красной зоной на 8800 об/мин.
Это не ошибка.
Это дизайнерское решение.
Инженеры убрали всё лишнее.
Карбоновый монокок.
Титановый выхлоп.
Активная аэродинамика создаёт прижимную силу, равную весу автомобиля, на скорости 150 миль в час.
Зачем?
Потому что сцепление — это король.
Скорость — всего лишь побочный эффект трения.
Сравните это с атмосферным двигателем V10 начала 2000-х.
Они проще.
Меньше отвлекающих факторов.
Однако их эффективность остаётся ниже.
Новые машины не просто быстрее;
Они рассекают воздух.
Когда резина встречается с дорогой
Не все грузовики вознаграждают такую агрессию.
Тур по Америке?
Он их обожает.
Турбина вращается на длинных прямых участках.
Геометрия подвески проверяется на быстрых поворотах.
Но попробуйте загнать этого зверя на узкую извилистую дорогу, как Лагуна-Сека.
Крутящий момент передаётся очень быстро.
Шина кричала о пощаде.
Это ошибка.
Была некоторая задержка с газом.
И вы в гравии.
Здесь нет запаса на ошибку.
Дилемма водителя
Сможет ли кто-нибудь управлять автомобилем мощностью 1000 лошадиных сил?
Технически — да.
В целом?
Нет.
Требуется почти медитативная концентрация.
Я не переключал передачи.
Вы контролируете свою энергию.
Контролируйте тепло.
Контролируйте свой страх.
Рулевое управление гидравлическое.
Прямое.
Каждое воздействие ощущается.
Каждый дефект асфальта передаётся в ваши руки.
Стоит ли того?
Для энтузиастов — да.
Для обычного автомобилиста?
Не совсем.
Будущее — за гибридами
V12 исчезает.
Не потому, что они плохие.
А потому, что они неэффективны.
Новый тренд?
Гибридная система.
Небольшой двигатель внутреннего сгорания.
Он соединён с мощным электромотором.
Электрический крутящий момент заполняет пробел.
Мгновенно.
Тишина.
Смертоносная.
После этого двигатель внутреннего сгорания начинает вращаться.
Чтобы поддерживать импульс.
Это не чисто.
Некоторые пуристы ненавидят это.
Но быстрее.
Время на круге не лжёт.
Спуск в безумие
Эти автомобили — не инвестиции.
Это долги.
Хранение обходится в тысячи долларов в месяц.
Обслуживание требует профессионалов, которые берут оплату почасово.
И я даже не могу доехать до супермаркета.
Это шутка про малый пробег.
