Das 100. Indy 500 verlief chaotisch. Felix Rosenqvist schnappte sich den Pokal. Helio Castroneves brach einen Rundenrekord. Das Ziel war das engste in der Geschichte. Aber es gab einen größeren Gewinner als jeden anderen Fahrer. Honda.
Seit Jahrzehnten bauen sie Motoren, die auf der Geraden brüllen. Es sieht tatsächlich wie zwei verschiedene Unternehmen aus. Der Rennarm fühlt sich losgelöst von den Pässen und Staatsbürgerscheinen an, die die Vorstadtauffahrten überladen. Aber der Blutfluss ist real. Performance-Tricks von der Rennstrecke fließen in Ihren Alltagsfahrer ein.
Das große Treffen
Bevor die grüne Flagge fällt, fachsimpeln HRC-Präsident David Salters und Vizepräsident Kelvin Fu. Sie erklären die Maschine. Der Kernmechanismus ist das Honda Technical Forum. Jedes Jahr treffen sich alle Branchen. Ja, sogar HondaJet. Sie vergleichen Notizen zu Technologien, die zwischen Sektoren migrieren könnten.
Letztes Jahr lag der Schwerpunkt auf Hybriden.
„Letztes Jahr war es also hybrid, die Leute griffen auf, was wir gelernt hatten … Energiemanagement.“
Das ist wichtig. Honda hat neun Milliarden Dollar für Elektrofahrzeuge ausgegeben, ein kostspieliger Fehltritt. Dennoch blieben sie bei Hybriden und beherrschten die Technologie, lange bevor sie in Mode kam. Diese Disziplin beflügelt ihr IndyCar-Programm.
Kondensatoren und Code
Die Autos verwenden jetzt Superkondensatoren. Sie werden diese noch nicht in Ihrem örtlichen Supermarkt finden, obwohl sie bei modernen Rennfahrern üblich sind. Kelvin Fu argumentiert, dass die Diskussion selbst einen Wert hat. Es regt Verbraucher zum Nachdenken an. Vielleicht erscheint die Technologie in zwei Jahren. Oder fünf. Wer weiß.
„Es bringt die Leute zum Nachdenken … ob es nächstes Jahr, 2 Jahre, 5 Jahre, auftaucht.“
Die wirkliche Überschneidung? Software. Immer Software.
„Rennwagen ist ein softwaredefiniertes Fahrzeug.“
Salters äußert sich unverblümt dazu. Honda schreibt seinen eigenen Code, um die Hybridsysteme bei hochbelasteten Ereignissen wie Indy zu optimieren. Das ist nicht neu. Sie betreiben seit dreißig Jahren softwaredefinierte Logik. Die Simulation. Der Umgang mit Energie. Es läuft alles auf Code.
Von der Rennstrecke auf die Straße
Benutzen die Ingenieure Simulatoren? Ja. Windkanäle? Definitiv. Gibt es eine direkte Verbindung vom IndyCar-Motorcode zur Civic-Software? Fu sagt, dass es keinen direkten Weg gibt. Aber die Zusammenarbeit beschleunigt die Anpassungsfähigkeit.
Wissen fließt hin und her. Ingenieure reden. Die Leute im großen japanischen Büro unterhalten sich. Ideen laden zur Produktion ein. Es ist keine Zauberei. Es ist Vernetzung.
Wir kennen den Zeitplan nicht. Vielleicht bekommt ein Type R bald die komplette Hochleistungs-Hybridbehandlung.
Wahrscheinlich nicht.
Aber es macht Spaß, davon zu träumen.
