La centesima edizione della 500 Miglia di Indianapolis è stata caotica. Felix Rosenqvist ha conquistato il trofeo. Helio Castroneves ha battuto il record di giri completati. Il finale è stato il più serrato della storia. Ma c’è stato un vincitore più grande di qualsiasi pilota. Honda.
Per decenni hanno costruito motori che urlavano sui rettilinei. Sembrano due aziende diverse, davvero. Il braccio da corsa si sente distaccato dai passaporti e dai civici che ingombrano i vialetti suburbani. Ma il flusso sanguigno è reale. I trucchi prestazionali dalla pista si riversano nel tuo pilota quotidiano.
Il Grande Incontro
Prima che scenda la bandiera verde, il presidente dell’HRC David Salters e il vicepresidente Kelvin Fu parlano in negozio. Spiegano la macchina. Il meccanismo principale è l’Honda Technical Forum. Ogni anno, ogni ramo converge. Sì, anche HondaJet. Confrontano le note sulla tecnologia che potrebbe migrare tra i settori.
L’anno scorso il focus era sugli ibridi.
“Quindi l’anno scorso si è trattato di un approccio ibrido, le persone stavano raccogliendo ciò che abbiamo imparato… la gestione dell’energia.”
Questo è importante. Honda ha bruciato nove miliardi di dollari sui veicoli elettrici, un passo falso costoso. Eppure sono rimasti fedeli agli ibridi, padroneggiando la tecnologia molto prima che diventasse trendy. Questa disciplina alimenta il loro programma IndyCar.
Condensatori e codice
Adesso le auto usano i supercondensatori. Non li troverai ancora nella tua drogheria locale, anche se sono comuni sui corridori moderni. Kelvin Fu sostiene che la discussione in sé ha valore. Fa riflettere i consumatori. Forse la tecnologia apparirà tra due anni. O cinque. Chi lo sa.
‘Ciò fa riflettere la gente… se si presenterà l’anno prossimo 2 anni 5 anni.’
La vera sovrapposizione? Software. Sempre software.
“L’auto da corsa è un veicolo definito dal software.”
Salters è schietto al riguardo. Honda scrive il proprio codice per modificare i sistemi ibridi durante eventi ad alto stress come Indy. Questa non è una novità. Usano la logica definita dal software da trent’anni. La simulazione. La gestione dell’energia. Funziona tutto tramite codice.
Dalla pista alla strada
Gli ingegneri utilizzano simulatori? SÌ. Gallerie del vento? Decisamente. Esiste una pipeline diretta dal codice motore IndyCar al software Civic? Fu dice che non esiste un percorso diretto. Ma la collaborazione accelera l’adattabilità.
La conoscenza scorre avanti e indietro. Gli ingegneri parlano. Le persone nel grande ufficio giapponese parlano. Le idee si invitano al lato della produzione. Non è magia. È fare rete.
Non conosciamo la cronologia. Forse una Type R riceverà presto il trattamento ibrido completo ad alte prestazioni.
Probabilmente no.
Ma è divertente sognare.
