Tout a commencé dans un laboratoire français, pas dans un garage de la Silicon Valley. Pierre Lefevre a fondé Induct en 2004, en misant tout sur une technologie que beaucoup pensaient être de la science-fiction : la voiture sans conducteur. L’horloge tournait. L’année suivante, son équipe avait mis au point un prototype spécialement construit pour le DARPA Grand Challenge en 2005. Il s’agissait de la première grande course pour véhicules autonomes, et ils y participaient.
Ils ne se sont pas arrêtés là. En 2007, Lefevre a pris un Renault Scenic standard, a vidé l’intérieur et a giflé les capteurs et les cartes logiques. Cette minifourgonnette modifiée a de nouveau participé à la compétition de 2007. C’était un terrain d’essai. Vous n’avez pas seulement construit la technologie ; vous l’avez testé sous pression.
Puis est venu le moment qui les a mis sur la carte. En 2011, Induct a dévoilé le Navia. Ce n’était pas un concept car posé dans une salle d’exposition. Il s’agissait du premier véritable véhicule entièrement autonome de l’entreprise, prêt à être déployé. Une petite navette électrique conçue pour les campus fermés et les environnements contrôlés. Cela a fonctionné.
Mais Lefèvre n’avait pas envie de rester définitivement en France. Après avoir vendu Induct, il n’a pas pris sa retraite. Il a déménagé à Greenwich, en Angleterre, pour diriger divers essais de navettes autonomes. Il observait comment ces machines interagissaient avec de vrais piétons et la circulation dans un contexte européen.
Conscient que le marché de la mobilité locale et collective était en train de changer, il a déménagé aux États-Unis. En 2017, Lefevre a créé COAST Autonomous en Floride. Cette nouvelle entreprise s’est concentrée sur les solutions autonomes du dernier kilomètre. Le but ? Produire des flottes de navettes autonomes, de voiturettes de golf et même de véhicules utilitaires capables de parcourir les itinéraires locaux sans qu’un humain ne soit au volant. Le passage d’un prototype unique à un écosystème plus large de transport automatisé était achevé.
Au milieu des années 90, je traversais Paris en voiture et j’ai remarqué quelque chose d’inquiétant. Ma vitesse moyenne ? 10km/h. Ce fut le signal d’alarme. Nous avions construit des villes pour les voitures, pas pour les gens, un défaut de conception qui remonte aux années 70. Citroën et moi parlions déjà de l’avenir de l’automobile, mais l’objectif était clair : réduire l’empreinte de la voiture dans les centres urbains. Cette quête a conduit directement au véhicule autonome. La mission n’a pas changé. Il s’agit toujours de rendre la ville à ses habitants.
“La seule façon pour les véhicules autonomes de fonctionner à Manhattan est de placer les New-Yorkais derrière des clôtures pour qu’ils ne traversent pas les rues.”
Cette citation de l’un des trois grands constructeurs automobiles américains est exactement ce contre quoi je me bats. Je veux que les enfants jouent au football dans la rue pendant que les gens sont transportés. Pas l’inverse.
Les voitures sans conducteur s’intégreront-elles un jour ?
Ils ne le feront pas. Jamais. Remplacer chaque voiture actuelle par une version sans conducteur ne résoudra pas le trafic. Cela pourrait empirer les choses.
Nous verrons des véhicules autonomes partagés dans les villes. Petites dosettes. Navettes. Peut-être quelque chose comme un Segway pour les petits sauts. Des robotaxis pour les déplacements dans les aéroports ? Bien sûr. Mais pour les voyages interurbains ? Nous volerons probablement, pas conduirons.
Le problème des angles morts : pourquoi les caméras ne suffisent pas
Soyons honnêtes sur l’état actuel de la vision industrielle. C’est bien, mais ce n’est pas divin. Les véhicules autonomes modernes s’appuient largement sur des caméras pour analyser les feux de circulation. Ils sont excellents dans ce domaine, jusqu’à ce qu’ils ne le soient plus.
Prenez Paris. C’est un labyrinthe d’histoire, de construction et de pure densité chaotique. La ligne de mire d’une caméra peut être bloquée par un énorme camion, une branche d’arbre ou de mauvaises conditions d’éclairage. La voiture ne voit rien.
Pour un conducteur humain, une vue bloquée déclenche une supposition. Un conservateur. Vous ralentissez. Vous vous préparez à arrêter.
Un système autonome ne peut se permettre l’ambiguïté. Il ne peut pas « deviner ». Si l’ordinateur ne voit pas le voyant rouge, il ne sait pas que le voyant est rouge. Ignorer un signal rouge n’est pas une option. Les protocoles de sécurité exigent de la certitude et non de la probabilité.
C’est là que le déficit d’infrastructure devient un facteur décisif. Pour garantir une véritable sécurité, le véhicule doit contourner complètement la caméra en cas de panne. Il lui faut une ligne directe vers le feu de circulation lui-même.
Communication V2I : parler à la rue
La solution réside dans la communication véhicule-infrastructure (V2I). La voiture parle à la lumière.
Cela se produit aujourd’hui de deux manières principales, et les deux ont des bagages.
Le premier est DSRC (Dedicated Short-Range Communications). Il s’agit d’une norme plus ancienne, établie par les constructeurs automobiles il y a plus de dix ans. Aux États-Unis, de nombreux feux tricolores sont déjà équipés de transpondeurs DSRC. Ils diffusent leur statut – vert, jaune, rouge – directement aux voitures compatibles.
Considérez-le comme un signal manuel numérique. La lumière agite sa main et la voiture la voit, même si un camion bloque la vue physique.
La seconde est la 5G. C’est plus rapide, plus omniprésent et c’est un avenir inévitable. Mais pour l’instant, le déploiement est inégal.
La règle “Pas de signal, pas de départ”
Voici la réalité opérationnelle : si la voiture a une carte indiquant qu’il y a un feu tricolore aux coordonnées X, mais qu’elle ne peut pas le voir et ne peut pas communiquer avec lui, que fait-elle ?
Ça s’arrête.
Cela ne se poursuit pas.
Il s’agit d’une heuristique de sécurité conservatrice. Le système suppose le pire des cas. Si la liaison de données est rompue, le véhicule traite l’intersection comme une zone de danger potentiel. Ça attend.
Cela crée un paradoxe pour une adoption précoce. Pour qu’un véhicule autonome soit plus sûr qu’un humain, il a besoin de plus d’informations. Mais si l’infrastructure ne fournit pas cette information, la voiture s’immobilise.
“Si on ne le voit pas, ou s’il n’y a pas de connexion avec l’infrastructure, on ne roule pas.”
Le passage inévitable à la 5G
DSRC fonctionne, mais c’est un protocole hérité. Sa bande passante et sa portée sont limitées. Il a été conçu pour un Internet des objets plus simple.
L’industrie automobile le sait. Le DSRC est un tremplin, pas une destination. À mesure que la densité du réseau augmente et que les exigences de latence diminuent, le secteur sera contraint de migrer vers la 5G.
Pourquoi? Parce que la 5G offre la connexion à faible latence et haute fiabilité nécessaire à la coordination en temps réel entre des milliers de véhicules et les lumières de la ville simultanément. DSRC gère un camion à la fois. La 5G peut gérer l’ensemble du flux urbain.
Jusqu’à ce que cette infrastructure soit
La transformation technologique ne se fait pas en un jour. Pensez à New York en 1902. Les rues sont bondées de chevaux. Les experts de l’époque jurent que la voiture n’est qu’une mode passagère et que les équidés resteront. Onze ans plus tard. La photo suivante montre une ville sans un seul cheval. Les routes ont été repensées. Le paradigme a basculé.
Pour le véhicule autonome, cette rupture disruptive, c’est la 5G.
Elle comble les angles morts des capteurs embarqués. C’est elle qui va véritablement faire décoller la technologie. Imaginez pouvoir « voir » avant d’arriver à un carrefour. Savoir ce qui se passe de l’autre côté du mur. Plus l’information arrive tôt, plus le freinage est précoce. Un vélo qui surgit à l’intersection ? Le véhicule doit le savoir. Tout ce qui traite et transmet ces données au véhicule est une aubaine.
L’impact réel sur la mobilité urbaine
Les véhicules autonomes ne vont pas seulement déplacer des gens. Ils vont redonner la ville aux habitants. Ils apportent de la liberté.
Le paradoxe est intéressant. Dans un campus, si vous installez des navettes autonomes, les gens marchent plus. Pourquoi ? Parce qu’ils savent qu’un véhicule est à un appel. Ils n’ont plus la contrainte du stationnement ou du timing rigide. Ils peuvent aller à pied, sachant qu’un retour est possible à tout moment.
Vitesse et confort : les limites du minibus
Nos navettes roulent lentement. En centre-ville, la vitesse est calculée en temps réel. L’accélération, positive ou négative, est optimisée pour le confort.
Prenons un exemple technique. Dans un minibus avec des passagers debout, une accélération de 1,5 mètre par seconde carrée suffit à perdre l’équilibre. Le système le sait. Il ne dépasse pas cette limite.
Le comportement du véhicule s’adapte au contexte :
– Zone piétonne ? Avancement prêté.
– Trafic dense ? Suivi des flux.
– Voie dédiée ? La vitesse peut monter jusqu’à 60 km/h.
En cas de problème, le véhicule s’arrête. Un superviseur distant peut ensuite le redémarrer. La sécurité prime.
La route intelligente est-elle une illusion ?
Voir des routes connectées comme la Virginia Smart Road me laisse sceptique. Pourquoi ? Parce que les habitudes de conduite varient énormément d’un lieu à l’autre.
La façon de conduire en Floride n’a rien à voir avec celle en Californie. Les itinéraires sont différents. Les comportements aussi.
Je me souviens d’un voyage aux Philippines pour les Jeux d’Asie du Sud-Est. En tant que Français, je m’arrêtais au stop. J’étais le seul. Nul ne s’arrête là-bas. Pourtant, ce système est efficace. Peu de feux. Peu de signalisation. Peu de croisements. Les conducteurs avancent à vitesse réduite et s’insèrent dans la circulation.
Et puis il y a les règles sociales. Aux Philippines, certaines castes VIP roulent à contresens. Comment un véhicule autonome gère-t-il cela ? Comment peut-il s’adapter à un environnement où les règles non écrites priment sur la signalisation ?
Aux États-Unis, le problème est différent. Au Texas, les cerfs pullulents. À l’aube ou au crépuscule, il faut rouler doucement. Ils traversent les routes sans prévention.
Une route intelligente supposerait d’uniformiser les mœurs. C’est irréalisable. Les règles changent d’un pays à l’autre.
Waymo et le dilemme de la prudence
Google, devenu Waymo, vise à remplacer les voitures existantes par des équivalents autonomes. Ils excellent en intelligence artificielle. Mais des problèmes persistants.
Waymo s’arrête souvent sur la base de perceptions non fondées. Ils jouent la prudence. On ne peut pas se permettre un accident.
Chez Coastautonomous, nous avons la même exigence. La première a choisi qu’un véhicule doit savoir faire, c’est s’arrêter. Dans toutes les circonstances où il le devrait. La sécurité n’est pas une option.
La 5G est-elle indispensable pour la connectivité automobile ?
Cisco prédit que l’essentiel des connexions 5G servira aux voitures. Je ne suis pas d’accord.
Pour plusieurs raisons techniques. Si les données captées par la voiture doivent transiter par le réseau, être traitées dans le Cloud, puis revenir au véhicule, c’est risqué. La sécurité est en jeu.
Un véhicule autonome doit traiter ses propres données. Au pire, il doit fonctionner sans connexion. C’est un robot indépendant. Il peut profiter des connexions environnantes pour le trafic ou les prévisions. Mais sans elles, il doit circuler.
Internet a également changé nos déplacements. Dans les années 70, la voiture était essentielle pour travailler, rencontrer des gens, créer des communautés. Puis sont apparus les centres commerciaux. La voiture est devenue incontournable.
Aujourd’hui, les livraisons sont assurées par les géants de la distribution. Les enfants reçoivent leurs produits en ligne. On se déplace pour les vacances. Mais on se déplacera moins pour le travail.
La voiture autonome n’est pas qu’un moyen de transport. Elle est le reflet d’une société qui change. Rapidement. Sans retour en arrière.
Comment la communication V2V résout le problème des intersections
Imaginez un voyage à quatre aux États-Unis. La règle est simple : premier arrivé, premier servi. Si vous êtes humain, vous établissez un contact visuel. Vous faites signe. Vous négociez le droit de passage. Mais que se passe-t-il lorsque le conducteur dans la voie suivante est un algorithme ?
Un véhicule entièrement autonome ne fera pas de vagues. Il ne hochera pas la tête. Il restera là, paralysé par la logique, attendant un signal qui n’arrive jamais. S’il n’est pas arrivé en premier, il n’a aucune autorité pour bouger. Période.
C’est là qu’émerge la véritable proposition de valeur de la technologie Vehicle-to-Vehicle (V2V). Il ne s’agit pas seulement d’éviter les collisions. Il s’agit d’établir une étiquette numérique. Les voitures doivent communiquer entre elles pour définir les priorités aux intersections, dans les zones de fusion et dans les couloirs urbains étroits. Sans cette couche de communication, les flottes autonomes se retrouveront dans une impasse.
La nécessité d’une poignée de main numérique
Nous devons arriver au point où chaque voiture, quelle que soit sa marque ou son niveau d’autonomie, parle le même langage. Il ne s’agit pas de fonctionnalités de luxe. Il s’agit d’une question de flux de trafic de base.
Considérez le scénario ci-dessus. La voiture autonome a besoin de savoir : Est-ce que quelqu’un d’autre a cédé ? Ou mieux encore, Est-ce qu’il a signalé qu’il cédait ?
Aujourd’hui, nous nous appuyons sur des signaux physiques. Les phares clignotent. Les klaxons hurlent. Gestes de la main. Ce sont des points de données analogiques. Un système autonome a besoin d’une confirmation numérique. Il a besoin d’un message V2V indiquant : “J’approche de l’intersection à 30 mph. Je vais m’arrêter. Vous pouvez continuer.”
Sans cet échange, le véhicule autonome reste conservateur jusqu’à devenir inutile. Il ne peut pas prendre de risques. Il ne peut pas naviguer dans l’ambiguïté. Ça attend. Et pendant qu’il attend, le trafic derrière lui s’accumule.
Pourquoi la communication universelle n’est pas négociable
L’avantage n’est pas seulement l’efficacité. C’est la sécurité grâce à la prévisibilité. Lorsque les voitures communiquent, elles réduisent les « inconnues » sur la route.
- Affectation prioritaire : Qui commence en premier ? C’est le protocole V2V qui décide, pas l’intuition humaine.
- Évitement des collisions : Au-delà des radars et des caméras, les voitures peuvent voir dans les virages en partageant les données des capteurs.
- Optimisation du trafic : Le peloton devient possible. Les voitures peuvent se rapprocher les unes des autres, réduisant ainsi la traînée et les embouteillages.
Mais rien de tout cela ne fonctionne si le réseau est fragmenté. Si une marque ne parle pas à une autre, le système échoue. Nous avons besoin d’une norme universelle pour ces poignées de main numériques. Sinon, nous construisons simplement des voitures plus intelligentes qui restent bloquées aux panneaux d’arrêt.
Le chemin à parcourir
Nous nous dirigeons vers un monde où la route n’est plus seulement constituée d’asphalte et de peinture. C’est un flux de données. Une conversation.
La navette autonome que vous avez vue sur l’image précédente ? Ce n’est que le début. La véritable révolution réside dans la poignée de main invisible entre les véhicules. C’est l’échange de données en quelques millisecondes qui permet à une voiture de savoir, avec certitude, qu’elle peut circuler en toute sécurité.
D’ici là, nous aurons des voitures stationnées aux intersections, attendant une vague qui ne viendra jamais.
