Het begon in een Frans laboratorium, niet in een garage in Silicon Valley. Pierre Lefevre richtte Induct op in 2004 en zette alles in op een technologie waarvan de meeste mensen dachten dat het sciencefiction was: zelfrijdende auto’s. De klok tikte. Het jaar daarop had zijn team een prototype ontwikkeld dat speciaal was gebouwd voor de DARPA Grand Challenge in 2005. Het was de eerste grote race voor autonome voertuigen, en zij deden eraan mee.
Daar stopten ze niet. In 2007 nam Lefevre een standaard Renault Scenic, haalde het interieur leeg en plaatste er sensoren en printplaten op. Die aangepaste minivan liep in 2007 opnieuw mee in de competitie. Het was een proefterrein. Je hebt niet alleen de technologie gebouwd; je hebt het onder druk getest.
Toen kwam het moment dat ze daadwerkelijk op de kaart zette. In 2011 onthulde Induct de Navia. Dit was geen conceptauto die in een showroom stond. Het was het eerste echte, volledig autonome voertuig van het bedrijf dat klaar was voor inzet. Een kleine, elektrische shuttle ontworpen voor gesloten campussen en gecontroleerde omgevingen. Het werkte.
Maar Lefèvre was niet geïnteresseerd om voor altijd in Frankrijk te blijven. Nadat hij Induct had verkocht, ging hij niet met pensioen. Hij verhuisde naar Greenwich, Engeland, om verschillende tests voor autonome shuttle-operaties te leiden. Hij keek hoe deze machines interageerden met echte voetgangers en verkeer in een Europese setting.
Omdat hij zich realiseerde dat de markt voor lokale, collectieve mobiliteit aan het verschuiven was, maakte hij de overstap naar de VS. In 2017 richtte Lefevre COAST Autonomous op in Florida. Deze nieuwe onderneming richtte zich op autonome last-mile-oplossingen. Het doel? Om vloten zelfrijdende shuttles, golfkarretjes en zelfs bedrijfsvoertuigen te produceren die lokale routes kunnen volgen zonder dat er een mens achter het stuur zit. De verschuiving van één enkel prototype naar een breder ecosysteem van geautomatiseerd transport was voltooid.
Halverwege de jaren negentig reed ik door Parijs en merkte iets verontrustends op. Mijn gemiddelde snelheid? 10 km/u. Dat was de wake-upcall. We hadden steden gebouwd voor auto’s, niet voor mensen, een ontwerpfout die terugging tot de jaren zeventig. Citroën en ik hadden het al over de toekomst van de auto, maar het doel was duidelijk: de voetafdruk van de auto in stedelijke centra verkleinen. Die zoektocht leidde rechtstreeks naar het autonome voertuig. De missie is niet veranderd. Het ging er altijd om de stad terug te geven aan haar inwoners.
“De enige manier waarop autonome voertuigen in Manhattan kunnen functioneren, is door New Yorkers achter hekken te plaatsen, zodat ze niet de straat oversteken.”
Dat citaat van een van de Grote Drie Amerikaanse autofabrikanten is precies waar ik tegen vecht. Ik wil dat kinderen op straat voetballen terwijl mensen vervoerd worden. Niet andersom.
Zullen zelfrijdende auto’s ooit opgaan in de samenleving?
Dat zullen ze niet doen. Ooit. Het inruilen van elke huidige auto voor een versie zonder bestuurder zal het verkeer niet oplossen. Het kan het erger maken.
We zullen gedeelde autonome voertuigen in steden zien. Kleine peulen. Shuttles. Misschien zoiets als een Segway voor korte hops. Robotaxis voor luchthavenritten? Zeker. Maar voor intercityreizen? We zullen waarschijnlijk vliegen, niet rijden.
Het dodehoekprobleem: waarom camera’s niet genoeg zijn
Laten we eerlijk zijn over de huidige staat van machine vision. Het is goed, maar het is niet goddelijk. Moderne autonome voertuigen zijn sterk afhankelijk van camera’s om verkeerslichten te ontleden. Ze zijn hier uitstekend in, totdat ze dat niet meer zijn.
Neem Parijs. Het is een doolhof van geschiedenis, constructie en pure chaotische dichtheid. Het gezichtsveld van een camera kan worden geblokkeerd door een enorme vrachtwagen, een boomtak of slechte lichtomstandigheden. De auto ziet niets.
Voor een menselijke bestuurder leidt een geblokkeerd zicht tot een gok. Een conservatieve. Jij gaat langzamer. Je bereidt je voor om te stoppen.
Een autonoom systeem kan zich geen dubbelzinnigheid veroorloven. Het kan niet ‘raden’. Als de computer het rode licht niet ziet, weet hij niet dat het licht rood is. Een rood sein negeren is geen optie. Veiligheidsprotocollen vereisen zekerheid, geen waarschijnlijkheid.
Dit is waar de kloof in de infrastructuur een dealbreaker wordt. Om echte veiligheid te bereiken, moet het voertuig de camera volledig omzeilen als deze uitvalt. Het heeft een directe lijn naar het verkeerslicht zelf nodig.
V2I-communicatie: praten met de straat
De oplossing ligt in Vehicle-to-Infrastructure (V2I)-communicatie. De auto praat tegen het licht.
Er zijn vandaag de dag twee belangrijke manieren waarop dit gebeurt, en beide hebben een bagage.
De eerste is DSRC (Dedicated Short-Range Communications). Dit is een oudere norm die ruim tien jaar geleden door autofabrikanten werd vastgesteld. In de VS zijn veel verkeerslichten al uitgerust met DSRC-transponders. Ze zenden hun status (groen, geel, rood) rechtstreeks uit naar compatibele auto’s.
Zie het als een digitaal handsignaal. Het licht zwaait met zijn hand en de auto ziet het, zelfs als een vrachtwagen het fysieke zicht blokkeert.
De tweede is 5G. Het is sneller, alomtegenwoordiger en de onvermijdelijke toekomst. Maar op dit moment is de uitrol ongelijkmatig.
De regel “Geen signaal, geen go”.
Dit is de operationele realiteit: als de auto een kaart heeft waarop staat dat er een verkeerslicht staat op coördinaten X, maar hij kan dit niet zien en er niet mee communiceren, wat doet hij dan?
Het stopt.
Het gaat niet door.
Dit is een conservatieve veiligheidsheuristiek. Het systeem gaat uit van het worstcasescenario. Als de dataverbinding verbroken wordt, beschouwt het voertuig het kruispunt als een potentiële gevarenzone. Het wacht.
Dit creëert een paradox voor vroege adoptie. Om een autonoom voertuig meer veilig te laten zijn dan een mens, heeft het meer informatie nodig. Maar als de infrastructuur die informatie niet levert, raakt de auto geïmmobiliseerd.
“Als we het niet zien, of als er geen verbinding is met de infrastructuur, rijden we niet.”
De onvermijdelijke verschuiving naar 5G
DSRC werkt, maar het is een verouderd protocol. Het is beperkt in bandbreedte en bereik. Het is ontworpen voor een eenvoudiger internet der dingen.
De auto-industrie weet dit. DSRC is een springplank, niet de bestemming. Naarmate de netwerkdichtheid toeneemt en de latentievereisten afnemen, zal de industrie gedwongen worden om naar 5G te migreren.
Waarom? Omdat 5G de verbinding met lage latentie en hoge betrouwbaarheid biedt die nodig is voor realtime coördinatie tussen duizenden voertuigen en stadslichten tegelijk. DSRC verwerkt één vrachtwagen tegelijk. 5G kan de hele stadsstroom aan.
Tot die infrastructuur dat is
De transformatietechnologie is niet langer een feit. Pensez à New York in 1902. De handelsstraten zijn chevaux-bondgenoten. De deskundigen op het gebied van de kwestie weten dat de manier waarop ze passeren en dat de rest van de aandelen niet goed is. Onze ans plus te laat. De foto die u ziet, is een stad zonder een cheval. Les routes op été repensées. Le paradigme a basculé.
Voor een autonoom voertuig, deze breuk is storend, dit is de 5G.
Ze verwart de invalshoeken van de gevangengenomen personen. Het is echt een eerlijk décolleté-technologie. Stel je voor dat je “voir” kunt bereiken als je met een auto aankomt. Geniet van het passeren van de côté du mur. Plus de informatie arriveert, plus le frinage est précoce. Een fiets die op het kruispunt overgaat? Het voertuig doet zijn kennis. Het is een feit dat u een voertuig heeft gekocht en vervoerd dat het een voertuig is.
De impact op de stedelijke mobiliteit
Autonome voertuigen kunnen niet meer worden vervangen. Ils vont redonner la ville auxhabitants. Ils apportent de la liberté.
Le paradoxe is interessant. Op een campus moet je autonome navigatiesystemen installeren, de marcherende plus. Pourquoi? Het perceel dat een voertuig bespaart, is een appel. Er is geen sprake van een beperking van parkeren of van een strikte timing. Het kan allemaal zo zijn dat een terugkeer mogelijk is op een moment.
Vitesse en comfort: de grenzen van de minibus
Nos navettes roulent lentement. In het centrum van de stad is de vitesse een berekende temperatuur. De versnelling, positief of negatief, is optimaal voor het comfort.
Gebruik een voorbeeldtechniek. In een minibus met passerende passagiers is een versnelling van 1,5 meter per seconde voldoende om in evenwicht te komen. Het systeem is gezegd. Er is geen sprake van een beperking.
Het gedrag van het voertuig past zich aan de context aan:
– Zone pietonne ? Vooruitgang uitgeleend.
– Verkeersdrukte? Suivi du flux.
– Voie dédiée? De vitesse kan slechts 60 km/u bedragen.
Als het probleem zich voordoet, wordt het voertuig uitgeschakeld. Een toezichthouder op afstand kan de redémarrer ensuite. De beveiligde prime.
De intelligente route is een illusie?
Bekijk de routes die verbonden zijn met de Virginia Smart Road en wees sceptisch. Pourquoi? Het park waar de gewoontes een grote variatie aan kunnen bieden, is een leugen.
De façon van conduire in Floride is niet meer in leven met cellen in Californië. Les routes zijn verschillend. Les gedragingen aussi.
Ik kijk op een reis naar de Filipijnen voor de Jeux d’Asie du Sud-Est. Als je Frans bent, stop dan met m’arrêtais. J’étais le seul. Nul ne s’arrête là-bas. Hoe dan ook, het systeem is effectief. Peu de feux. Peu de signalisatie. Peu de croisements. De geleiders zijn vooruitstrevend in de vitesse en zijn geïnserteerd in de circulatie.
Et puis il y a les sociales. In de Filipijnen, bepaalde kasten VIP-roulent à contresens. Reageer op een autonoom autonoom voertuig? Commentaar of de adapter van een omgeving of de regelgeving niet van belang is voor de signalisatie?
Bij Uni-Etats is het probleem anders. Au Texas, de cerfs zijn trekig. Als het om een crepuscule gaat, is het een kwestie van doucement. We doorkruisen de routes zonder voorbereiding.
Een intelligente route voor het uniformiseren van de mode. Het is onrealistisch. De regels die veranderen, betalen à l’autre.
Waymo en het dilemma van voorzichtigheid
Google, devenu Waymo, vervangt bestaande voitures door gelijkwaardige autonomen. Het is uitstekend en kunstmatige intelligentie. De problemen blijven hardnekkig bestaan.
Waymo is dol op de basis van niet-fondante percepties. Ils jouent la voorzichtigheid. Als u een ongeluk kunt overkomen.
Chez Coast Autonomous, nog meer van de noodzaak. De première koos voor qu’un vehicule doit savoir faire, c’est s’arrêter. Dans vertelt u over de omstandigheden of over de slechte omstandigheden. De beveiliging is geen optie.
Is de 5G onmisbaar voor de connectiviteit van de auto?
Cisco maakt gebruik van de essentiële verbindingen met 5G-serviras voor uw auto. Je ne suis pas d’accord.
Pour plusieurs raisons-technieken. Als de gevangenen door de voiture overstappen op het resultaat, zijn er eigenschappen in de Cloud, de opbrengst van het voertuig is het meest riskant. De beveiliging is een jeu.
Een autonoom voertuig zal zijn eigendom opleveren. Als het goed is, doe het dan zonder verbinding. Het is een onafhankelijke robot. U kunt profiteren van de omgevingsverbindingen voor het verkeer of de vooruitzichten. Mais sans elles, ik doe het in de kringloop.
Internet verandert ook van plaats. In de jaren 70 is de essentie van uw werk, het oplossen van de generaties, het creeren van de gemeenschap. U kunt het apparaat in commerciële centra gebruiken. La voiture est devenue incontournable.
Tijdens de dag zijn de levensverzekeringen verzekerd van de distributiebeheerders. Kinderen ontvangen hun producten op één lijn. Op deze plek voor vakanties. Als u meer moeite heeft met het werk.
De autonome auto is niet meer geschikt voor vervoer. Elle est le reflet d’une société qui change. Snelheid. Sans retour en arrière.
Hoe V2V-communicatie het kruispuntprobleem oplost
Stel je een vierwegstop voor in de VS. De regel is simpel: wie het eerst komt, het eerst maalt. Als je een mens bent, maak je oogcontact. Jij zwaait. Je onderhandelt over voorrang. Maar wat gebeurt er als de bestuurder op de volgende rijstrook een algoritme is?
Een volledig autonoom voertuig zal niet zwaaien. Het zal niet knikken. Het zal daar blijven zitten, verlamd door de logica, wachtend op een signaal dat nooit komt. Als het niet als eerste is aangekomen, heeft het geen bevoegdheid om te verhuizen. Periode.
Dit is waar de echte waardepropositie van Vehicle-to-Vehicle (V2V) technologie naar voren komt. Het gaat niet alleen om het vermijden van botsingen. Het gaat over het vaststellen van digitale etiquette. Auto’s moeten met elkaar praten om de prioriteit te bepalen op kruispunten, in samenvoegzones en in krappe stedelijke corridors. Zonder deze communicatielaag zullen autonome vloten zichzelf vastlopen.
De noodzaak van een digitale handdruk
We moeten op een punt komen waarop elke auto, ongeacht merk of autonomieniveau, dezelfde taal spreekt. Dit gaat niet over luxe functies. Het gaat om de basisverkeersstroom.
Denk eens aan het bovenstaande scenario. De autonome auto moet weten: Heeft iemand anders toegegeven? Of beter nog: Heeft hij of zij aangegeven dat hij toegeeft?
Tegenwoordig vertrouwen we op fysieke signalen. Koplampen knipperen. Hoorns schetteren. Handgebaren. Dit zijn analoge datapunten. Een autonoom systeem heeft digitale bevestiging nodig. Er is een V2V-bericht nodig met de tekst: “Ik nader het kruispunt met een snelheid van 50 km per uur. Ik zal stoppen. U kunt doorgaan.”
Zonder deze uitwisseling blijft het autonome voertuig conservatief tot op het punt van nutteloosheid. Het kan geen risico’s nemen. Het kan niet navigeren door dubbelzinnigheid. Het wacht. En terwijl hij wacht, stapelt het verkeer erachter zich op.
Waarom universele communicatie niet onderhandelbaar is
Het voordeel is niet alleen efficiëntie. Het is veiligheid door voorspelbaarheid. Wanneer auto’s communiceren, verminderen ze het ‘onbekende’ op de weg.
- Prioriteitstoewijzing: Wie gaat eerst? Het V2V-protocol beslist, niet de menselijke intuïtie.
- Voorkoming van botsingen: Naast radar en camera’s kunnen auto’s ook om hoeken kijken door sensorgegevens te delen.
- Verkeersoptimalisatie: Platooning wordt mogelijk. Auto’s kunnen dichter bij elkaar rijden, waardoor de luchtweerstand en files worden verminderd.
Maar niets van dit alles werkt als het netwerk gefragmenteerd is. Als het ene merk niet met het andere praat, faalt het systeem. We hebben een universele standaard nodig voor deze digitale handdrukken. Anders bouwen we alleen maar slimmere auto’s die nog steeds vastlopen bij stopborden.
De weg vooruit
We evolueren naar een wereld waarin de weg niet langer alleen bestaat uit asfalt en verf. Het is een datastroom. Een gesprek.
De autonome shuttle die je in de vorige afbeelding zag? Het is nog maar het begin. De echte revolutie zit in de onzichtbare handdruk tussen voertuigen. Het is de uitwisseling van gegevens in de milliseconde die ervoor zorgt dat een auto met zekerheid weet dat hij veilig kan rijden.
Tot die tijd zullen er auto’s op kruispunten staan wachten op een golf die nooit zal komen.
