Tutto è iniziato in un laboratorio francese, non in un garage della Silicon Valley. Pierre Lefevre ha fondato Induct nel 2004, scommettendo tutto su una tecnologia che molti pensavano fosse fantascienza: le auto senza conducente. Il tempo stringeva. L’anno successivo, il suo team aveva messo a punto un prototipo costruito appositamente per la DARPA Grand Challenge nel 2005. Era la prima grande gara per veicoli autonomi, e loro vi partecipavano.
Non si sono fermati qui. Nel 2007, Lefevre prese una Renault Scenic standard, sventrò gli interni e inserì sensori e schede logiche. Quel minivan modificato ha corso nuovamente la competizione del 2007. Era un terreno di prova. Non hai solo costruito la tecnologia; l’hai testato sotto pressione.
Poi è arrivato il momento che li ha effettivamente messi sulla mappa. Nel 2011, Induct ha presentato la Navia. Questa non era una concept car parcheggiata in uno showroom. È stato il primo vero veicolo completamente autonomo dell’azienda pronto per l’impiego. Una piccola navetta elettrica progettata per campus chiusi e ambienti controllati. Ha funzionato.
Ma Lefevre non era interessato a restare in Francia per sempre. Dopo aver venduto Induct, non si è ritirato. Si trasferì a Greenwich, in Inghilterra, per condurre varie sperimentazioni per operazioni di navetta autonome. Stava osservando come queste macchine interagivano con i pedoni e il traffico reali in un ambiente europeo.
Rendendosi conto che il mercato della mobilità locale e collettiva stava cambiando, si trasferì negli Stati Uniti. Nel 2017, Lefevre ha fondato COAST Autonomous in Florida. Questa nuova impresa si è concentrata su soluzioni autonome dell’ultimo miglio. L’obiettivo? Produrre flotte di navette a guida autonoma, golf cart e persino veicoli utilitari in grado di percorrere le rotte locali senza un essere umano al volante. Il passaggio da un singolo prototipo a un ecosistema più ampio di trasporto automatizzato è stato completato.
A metà degli anni ’90, mentre attraversavo Parigi, notai qualcosa di inquietante. La mia velocità media? 10 chilometri all’ora. Quello è stato il campanello d’allarme. Avevamo costruito città per le auto, non per le persone, un difetto di progettazione che risale agli anni ’70. Io e Citroën parlavamo già del futuro dell’automobile, ma l’obiettivo era chiaro: ridurre l’impronta dell’auto nei centri urbani. Questa ricerca ha portato direttamente al veicolo autonomo. La missione non è cambiata. Si è sempre trattato di restituire la città ai suoi residenti.
“L’unico modo in cui i veicoli autonomi possono funzionare a Manhattan è mettere i newyorkesi dietro delle recinzioni in modo che non attraversino le strade.”
Quella citazione di una delle tre grandi case automobilistiche americane è esattamente ciò contro cui sto combattendo. Voglio che i bambini giochino a calcio per strada mentre le persone vengono trasportate. Non il contrario.
Le auto senza conducente riusciranno mai a confondersi?
Non lo faranno. Mai. Sostituire tutte le auto attuali con una versione senza conducente non risolverà il traffico. Potrebbe peggiorare le cose.
Vedremo veicoli autonomi condivisi nelle città. Piccoli baccelli. Navette. Forse qualcosa come un Segway per brevi spostamenti. Robotassi per corse aeroportuali? Sicuro. Ma per i viaggi interurbani? Probabilmente voleremo, non guideremo.
Il problema degli angoli ciechi: perché le telecamere non bastano
Siamo onesti riguardo allo stato attuale della visione artificiale. È buono, ma non è divino. I moderni veicoli autonomi fanno molto affidamento sulle telecamere per analizzare i semafori. Sono eccellenti in questo, finché non lo sono più.
Prendi Parigi. È un labirinto di storia, costruzioni e pura densità caotica. La linea visiva di una telecamera potrebbe essere bloccata da un enorme camion, dal ramo di un albero o da condizioni di scarsa illuminazione. L’auto non vede nulla.
Per un conducente umano, una visuale bloccata fa scattare un’ipotesi. Uno conservatore. Rallenti. Ti prepari a fermarti.
Un sistema autonomo non può permettersi l’ambiguità. Non può “indovinare”. Se il computer non vede la luce rossa, non sa che la luce è rossa. Ignorare un segnale rosso non è un’opzione. I protocolli di sicurezza richiedono certezza, non probabilità.
È qui che il divario infrastrutturale diventa un fattore di rottura. Per raggiungere la vera sicurezza, il veicolo deve bypassare completamente la telecamera quando fallisce. Ha bisogno di una linea diretta con il semaforo stesso.
Comunicazione V2I: parlare con la strada
La soluzione sta nella comunicazione Vehicle-to-Infrastructure (V2I). L’auto parla con la luce.
Ci sono due modi principali in cui ciò accade oggi, ed entrambi hanno dei bagagli.
Il primo è DSRC (Comunicazioni dedicate a corto raggio). Si tratta di uno standard più vecchio, stabilito dalle case automobilistiche più di dieci anni fa. Negli Stati Uniti molti semafori sono già dotati di transponder DSRC. Trasmettono il loro stato (verde, giallo, rosso) direttamente alle auto compatibili.
Consideratelo come un segnale manuale digitale. La luce agita la mano e l’auto la vede, anche se un camion blocca la vista fisica.
Il secondo è 5G. È più veloce, più onnipresente e il futuro inevitabile. Ma in questo momento, il lancio non è uniforme.
La regola “No Signal, No Go”.
Ecco la realtà operativa: se l’auto ha una mappa che dice che c’è un semaforo alle coordinate X, ma non lo vede e non riesce a comunicare con esso, cosa fa?
Si ferma.
Non procede.
Questa è un’euristica conservativa della sicurezza. Il sistema presuppone lo scenario peggiore. Se il collegamento dati viene interrotto, il veicolo considera l’incrocio come una potenziale zona di pericolo. Aspetta.
Ciò crea un paradosso per l’adozione anticipata. Affinché un veicolo autonomo sia più sicuro di un essere umano, ha bisogno di più informazioni. Ma se l’infrastruttura non fornisce queste informazioni, l’auto rimane immobilizzata.
“Se non lo vediamo, o se non c’è collegamento con l’infrastruttura, non guidiamo.”
L’inevitabile passaggio al 5G
DSRC funziona, ma è un protocollo legacy. È limitato in termini di larghezza di banda e portata. È stato progettato per un’internet delle cose più semplice.
L’industria automobilistica lo sa. Il DSRC è un trampolino di lancio, non la destinazione. Con l’aumento della densità della rete e la diminuzione dei requisiti di latenza, il settore sarà costretto a migrare al 5G.
Perché? Perché il 5G offre la connessione a bassa latenza e ad alta affidabilità necessaria per il coordinamento in tempo reale tra migliaia di veicoli e luci della città contemporaneamente. DSRC gestisce un camion alla volta. Il 5G può gestire l’intero flusso cittadino.
Fino a quando l’infrastruttura non lo sarà
La trasformazione tecnologica non si realizza in un giorno. Pensa a New York nel 1902. Les rues sont bondées de chevaux. Gli esperti dell’epoca dicono che la macchina non è una modalità di passaggio e che gli equidi restano. Onze ans plus tard. La foto suivante montre une ville sans un seul cheval. Les Routes ont été repensées. Il paradigma a basculé.
Per il veicolo autonomo, questa rottura è dirompente, è il 5G.
Elle combina gli angoli morti dei catturatori imbarcati. C’est elle qui va véritablement faire décoller la technologie. Imaginez pouvoir “voir” avant d’arriver à un carrefour. Savoir ce qui se passe de l’autre côté du mur. Plus l’informazione arriva tôt, plus le freinage est précoce. Un vélo qui surgit à l’intersection? Il veicolo doit le savoir. Tout ce qui traite et transmet ces données au véhicule est une aubaine.
L’impatto reale sulla mobilità urbana
I veicoli autonomi non devono spostarsi da soli. Ils vont redonner la ville aux habitants. Ils apportent de la liberté.
Il paradosso è interessante. In un campus, se installi navitte autonome, les gens marchent plus. Perché? Parce qu’ils savent qu’un véhicule est à un appel. Non è più la limitazione del parcheggio o dei tempi rigidi. Ils peuvent aller à pied, sachant qu’un retour est possible à tout moment.
Vitalità e confort: i limiti del minibus
Nos navettes roulen lentement. Nel centro città, la velocità è calcolata nel tempo reale. L’accelerazione, positiva o negativa, è ottimizzata per il comfort.
Prenons un esempio di tecnica. In un minibus con passeggeri, un’accelerazione di 1,5 metri al secondo è sufficiente per perdere l’equilibrio. Il sistema dice. Il ne dépasse pas cette limite.
Il comportamento del veicolo si adatta al contesto:
– Zona pietonne? Avanzamento prestato.
– Traffico intenso? Suivi du flusso.
– Voie dédiée? La vitesse peut monter jusqu’à 60 km/h.
In caso di problemi, il veicolo si arresta. Un supervisore distante peut ensuite le redémarrer. La sicurezza prima.
La strada intelligente è un’illusione?
Voir des Routes Connectées come la Virginia Smart Road mi laisse sceptique. Perché? Perché le abitudini di condotta variano enormemente da un posto all’altro.
La moda di condurre in Florida non è lontana da quella in California. I percorsi non sono diversi. Les comportaments aussi.
Je me souviens d’un viaggio aux Filippine pour les Jeux d’Asie du Sud-Est. En tant que Français, je m’arrêtais au stop. J’étais le seul. Nul ne s’arrête là-bas. Tuttavia, questo sistema è efficace. Peu de feux. Peu de signalisation. Peu de croisements. I conduttori avanzati hanno una velocità ridotta e si inseriscono nella circolazione.
Et puis il y a les règles sociales. Aux Filippine, alcune caste VIP roulent à contresens. Comment un véhicule autonome gère-t-il cela ? Commento può essere adattato a un ambiente in cui le regole non sono scritte prima sulla segnalazione?
Aux États-Unis, il problema è diverso. Au Texas, les cerfs pullulent. À l’aube ou au crépuscule, il faut rouler doucement. Percorrono i percorsi senza preavviso.
Un percorso intelligente suppone di uniformare le forze. È irrealizzabile. Le regole cambiano d’un paese all’altro.
Waymo e il dilemma della prudenza
Google, sviluppato da Waymo, intende sostituire le automobili esistenti con equivalenti autonomi. È un’eccellente intelligenza artificiale. Mais des problèmes persistente.
Waymo s’arrête souvent sur la base de perceziones non fondées. Ils jouent la prudence. On ne peut pas se permettre un accident.
Chez Coastautonomous, abbiamo la stessa esigenza. La première choose qu’un véhicule doit savoir faire, c’est s’arrêter. Dans toutes les circonstances où il le devrait. La sicurezza non è un’opzione.
Il 5G è indispensabile per la connettività automobilistica?
Cisco prevede che l’essenziale delle connessioni 5G servirà agli automobilisti. Je ne suis pas d’accord.
Pour plusieurs raisons tecniche. Se les données captées par la voiture doivent transiter par le réseau, être traitées dans le Cloud, puis revenir au véhicule, c’est risqué. La sicurezza è in gioco.
Un veicolo autonomo deve trattare i propri dati. Au pire, il doit fonctionner sans connexion. È un robot indipendente. Può trarre vantaggio dalle connessioni ambientali per il traffico o le previsioni. Mais sans elles, il doit circuler.
Internet è cambiato anche nei nostri spostamenti. Negli anni 70, la voiture était essentielle pour travailler, rencontrer des gens, créer des communautés. Puis sont apparus les centres commerciaux. La voiture est devenue incontournable.
Aujourd’hui, les livraisons sont assurées par les géants de la distribution. I bambini ricevono i loro prodotti online. Si sposta per le vacanze. Mais on se déplacera meno pour le travail.
La voiture autonome non è un mezzo di trasporto. Elle est le reflet d’une société qui change. Rapidità. Senza ritorno in arrière.
Come la comunicazione V2V risolve il problema delle intersezioni
Immaginate una sosta a quattro vie negli Stati Uniti. La regola è semplice: chi prima arriva, meglio alloggia. Se sei umano, stabilisci un contatto visivo. Saluti. Negozia il diritto di precedenza. Ma cosa succede quando l’autista nella corsia successiva è un algoritmo?
Un veicolo completamente autonomo non sventolerà. Non annuirà. Resterà lì, paralizzato dalla logica, in attesa di un segnale che non arriverà mai. Se non è arrivato prima, non ha l’autorità di muoversi. Periodo.
È qui che emerge la reale proposta di valore della tecnologia Vehicle-to-Vehicle (V2V). Non si tratta solo di evitare collisioni. Si tratta di stabilire un’etichetta digitale. Le auto devono parlare tra loro per definire la priorità agli incroci, nelle zone di confluenza e negli stretti corridoi urbani. Senza questo livello di comunicazione, le flotte autonome si bloccherebbero.
La necessità di una stretta di mano digitale
Dobbiamo arrivare a un punto in cui ogni vettura, indipendentemente dalla marca o dal livello di autonomia, parli la stessa lingua. Non si tratta di caratteristiche di lusso. Riguarda il flusso del traffico di base.
Considera lo scenario sopra. L’auto autonoma deve sapere: Qualcun altro ha ceduto? O meglio ancora, Ha segnalato che sta cedendo?
Oggi ci basiamo su segnali fisici. I fari lampeggiano. Corna a tutto volume. Gesti delle mani. Questi sono punti dati analogici. Un sistema autonomo necessita di conferma digitale. Ha bisogno di un messaggio V2V che dice: “Mi sto avvicinando all’incrocio a 30 mph. Mi fermerò. Puoi procedere.”
Senza questo scambio, il veicolo autonomo resta conservatore fino all’inutilità. Non può correre rischi. Non può superare l’ambiguità. Aspetta. E mentre aspetta, il traffico dietro di esso aumenta.
Perché la comunicazione universale non è negoziabile
Il vantaggio non è solo l’efficienza. È sicurezza attraverso la prevedibilità. Quando le automobili comunicano, riducono le “incognite” sulla strada.
- Assegnazione prioritaria: Chi inizia per primo? A decidere è il protocollo V2V, non l’intuito umano.
- Prevenzione delle collisioni: oltre al radar e alle telecamere, le auto possono vedere dietro gli angoli condividendo i dati dei sensori.
- Ottimizzazione del traffico: diventa possibile il plotone. Le auto possono viaggiare più vicine tra loro, riducendo la resistenza e la congestione.
Ma niente di tutto questo funziona se la rete è frammentata. Se un marchio non dialoga con un altro, il sistema fallisce. Abbiamo bisogno di uno standard universale per queste strette di mano digitali. Altrimenti, stiamo solo costruendo auto più intelligenti che rimangono bloccate ai segnali di stop.
La strada da percorrere
Ci stiamo muovendo verso un mondo in cui la strada non è più solo asfalto e vernice. È un flusso di dati. Una conversazione.
La navetta autonoma che hai visto nell’immagine precedente? È solo l’inizio. La vera rivoluzione sta nella stretta di mano invisibile tra i veicoli. È nello scambio di dati in millisecondi che consente a un’auto di sapere, con certezza, che è sicuro muoversi.
Fino ad allora, avremo le auto ferme agli incroci, in attesa di un’onda che non arriverà mai.
