Het Hooggerechtshof heeft zojuist een enorme overwinning toegekend aan de auto-industrie. Anderhalf miljoen automobilisten hebben geen geld meer. Ze zullen geen deel krijgen van de £6 miljard die ze dachten verschuldigd te zijn.
Dit is Dieselgate 2.0. Het is voorbij.
De eisers spanden een rechtszaak aan. Ze beweerden dat er tegen hen gelogen was. Ze kochten auto’s die beloofden schoon te zijn, maar ontdekten dat tijdens het rijden stikstofoxide uit de uitlaat kwam. Ze beweerden dat thermische vensters – software die is ontworpen om condensatie uit motoren te houden – eigenlijk cheat-apparaten waren. Softwaretrucs om emissietests te doorstaan.
De rechtbank was het daar niet mee eens.
Rechter Cockerill keek naar twintig voertuigen die tussen 2012 en 2017 waren gebouwd. Ze verwierp de meeste aantijgingen. Ze maakte een duidelijk punt.
niet elke kalibratie- of emissiebeheersingsstrategie is een manipulatie-instrument.
Er is een verschil tussen het beschermen van een motor tegen schade en het overtreden van de wet. Volgens de uitspraak is het aanpassen van de prestaties om oververhitting te voorkomen niet illegaal. Zelfs als het daarbij de emissiebeheersing verlaagt.
Maar wacht.
De rechtbank heeft een aantal schuldige partijen veroordeeld. Met name de instelpunten voor de koelvloeistoftemperatuur in sommige oudere Mercedes-modellen. En de split-injectiesoftware in bepaalde Peugeot-Citroën-auto’s. Dat leken op bedrog. De rechter gaf toe dat als de wettelijke definitie van ‘manipulatie-instrument’ strenger was geweest, er veel meer software zou zijn uitgeschakeld.
Dus wie is er boos?
Mercedes deelt zijn oordeel. Aan de ene kant waren ze ingenomen met het algemene resultaat. Ze zijn het erover eens dat het grootste deel van hun software op technische gronden gerechtvaardigd was. Maar ze zijn niet blij met de uitspraak over de koelvloeistoftemperatuur. Ze beweren dat dit probleem sowieso is opgelost door een 2015 software-update. Ze overwegen een hoger beroep.
Peugeot-Citroën, nu onderdeel van Stellantis, wordt geconfronteerd met een soortgelijke verdeelde uitspraak, samen met Nissan en Ford, die aan de belangrijkste bevindingen ontsnapten maar verstrikt blijven in de bredere casusgeschiedenis.
De geldvraag is nog niet dood.
In oktober start een nieuwe proef. Deze bepaalt de gevolgen van die specifieke inbreuken. Was er echte schade? Is er daadwerkelijk compensatie verschuldigd voor dat beperkte deel van de getroffen eigenaren?
Niemand weet het nog.
De grote uitbetaling is verdwenen. Het precedent is geschapen. Je moet opzet bewijzen. Je moet boosaardigheid bewijzen. Niet alleen optimalisatie.
Is het verrassend dat ze verloren? Waarschijnlijk niet.
Autofabrikanten geven miljoenen uit aan advocaten. Ze beschikken over tientallen jaren aan technische gegevens om te rechtvaardigen waarom de motor bescherming tegen zichzelf nodig had. Consumenten hadden alleen maar een rekening en een vermoeden.
Het resterende proces is een technische voetnoot bij het hoofdverhaal. Het zal waarschijnlijk een jaar of twee duren voordat dit opgelost is. Ondertussen rijden de 1,5 miljoen eisers door. De lucht die ze inademen is nu sowieso aantoonbaar schoner. Elektrische auto’s nemen het over. Het dieseldebat sterft uit, verstikt door zijn eigen complexiteit en juridische kosten.
Dus waar blijven de chauffeurs die de groene belofte van schonere diesels hebben aanvaard?
Ze hebben een uitspraak die zegt dat ze nooit echt zijn bedrogen. Ik heb zojuist een product verkocht dat precies doet waarvoor de complexe, defensieve software is geprogrammeerd.
