Czerwone strzałki: Jak Ferrari zdominowało Formułę 1

Ferrari nie tylko rywalizuje w Formule 1. To definiuje samą scenę. Słynny „Szybujący Koń” znajduje się w centrum najbardziej brutalnego, najdroższego i najbardziej efektownego sportu na Ziemi. Żaden inny serial nie ma takich samych stawek finansowych ani globalnej publiczności. Szlaki znajdują się na wszystkich kontynentach. Historia jest głęboka. Glamour jest prawdziwy. Ale za czerwoną farbą kryje się maszyna zbudowana tak, aby przetrwać.

Oto historia jednomiejscowego Ferrari z otwartymi kołami, które nawiedzało każdy tor na świecie. Wszystko zaczęło się na długo przed pojawieniem się liter „F1”. Enzo Ferrari nie zaczynał jako producent samochodów pod własnym nazwiskiem. Był kierowcą wyścigowym i liderem zespołu Alfa Romeo. Wyścigi w tamtych czasach były brutalne. Nazywało się to wyścigami Grand Prix. Byli niebezpieczni. Były surowe.

Po zakończeniu II wojny światowej zasady się zmieniły. W 1947 roku nazwę tej dyscypliny zmieniono na Formułę 1. Ferrari było gotowe. Pierwszym samochodem, który otrzymał emblemat i zaczął ścigać się zgodnie z nowymi przepisami, był 125 F1. Ukazał się w 1948 roku. Od tego czasu statystyki są zdumiewające. Ferrari wygrało więcej wyścigów niż jakikolwiek inny producent. Jest rekordzistką pod względem największej liczby tytułów mistrzowskich. Liczby nie kłamią. Legacy jest odlane ze stali i gumy.

Ale liczby mówią tylko połowę historii. Trzeba patrzeć na samochody. Wyrafinowane linie 375 F1. Przerażające piękno aparatu D50. Innowacyjny Dino 156 F1. To nie tylko relikty. Są to kamienie milowe inżynierii. A potem są współczesne bestie. F1-2000. F2007. Każdy z nich reprezentuje konkretną odpowiedź na konkretny problem na określonej ścieżce.

A potem są ludzie. Zawodnicy, którzy wspięli się na te toczące się bomby. Nie można mówić o Ferrari, nie wspominając o Alberto Ascarim. Albo Juana Manuela Fangio w latach 50. Lata 60. przyniosły Phila Hilla i Johna Surteesa. W latach 70. koronę zdobyły Niki Lauda i Jody Scheckter. Ale to Michael Schumacher zmienił grę. Pięć tytułów z rzędu od 2000 roku. Niesamowite. Niepodobny do żadnego innego.

W sadze o tych samochodach i ludziach, którzy nimi jeżdżą, dzieje się prawdziwa magia. Zagłębimy się w szczegóły w następnej sekcji. Charakterystyka. Zwycięstwo. Porażki. Triumfy.

Ferrari 125 F1

125 F1 nie był tylko pierwszym samochodem Formuły 1 Ferrari. To było wyzwanie. Enzo Ferrari spędził lata na budowaniu reputacji kierowcy wyścigowego w samochodach innych osób. Teraz przygotowywał głośny triumf. Samochód wyposażony był w 1,5-litrowy silnik V12. Było to niezwykłe jak na tamte czasy. Większość konkurentów pozostała przy cztero- lub sześciocylindrowych silnikach z doładowaniem. V12 zapewniał płynniejsze dostarczanie mocy. Brzmiało to jak burza z piorunami.

Rama była prosta. Rurowe podwozie przestrzenne. Brak węgla. Brak telemetrii. Tylko stal i nadzieja. Pierwszy wyścig odbył się w 1948 roku na torze Piacenza. Prowadził Gianfranco Comotti. Zajął drugie miejsce. Nie zwycięstwo, ale jakiś początek.

Okres powojenny był chaotyczny. Wyścigi samochodów sportowych nabrały tempa szybciej niż Formuła 1. Do 1939 roku sport nazywał się wyścigami Grand Prix i był wizytówką technologii napędzaną propagandą rządową i głębokimi kieszeniami sponsorów. Po konflikcie pieniądze zniknęły. Budżety inżynieryjne wyczerpały się. Benzyny brakowało. Tory zostały zniszczone. Po prostu nie było technologii.

Ferrari pojawiło się na scenie w 1948 roku wraz ze sportowym samochodem 125 S. Enzo nie stworzył samochodu od zera. Zaadaptował 125 S. W rezultacie powstał 125 F1, pierwszy jednomiejscowy samochód noszący plakietkę „skaczącego konia”.

Doładowanie i rury stalowe

Silnik pozostaje kompaktowy. Było to to samo V12 o pojemności 1497 cm3. cm, który napędzał samochód sportowy. Ale główny inżynier Giovacino Colombo znał zasady. Wykorzystał je na swoją korzyść. Doładowanie było wówczas standardową praktyką. Podwoił moc. Moc wzrosła ze 118 do 230. Zarówno samochód drogowy, jak i wyścigowy korzystały z pięciobiegowej skrzyni biegów.

Podwozie było proste. Rury stalowe tworzyły ramę. Słupy i poprzeczki utrzymywały całość w całości. Przednie zawieszenie skopiowało 125 S. Podwójne wahacze. Sprężyna poprzeczna. Amortyzatory. Z tyłu zastosowano podłużne rozpórki, belkę skrętną i amortyzatory.

Korpus miał kształt torpedy. Wyglądał dobrze. W długim nosie dominowała duża kratka w kształcie „klatki na jajka”. Koła były otwarte. Proporcje były prawidłowe. To nie była tylko tuba na kołach. To był przemyślany projekt.

Debiut w 1948 roku

Grand Prix 125, jak pierwotnie nazywano, zadebiutowało we wrześniu 1948 roku. Miejscem zawodów był Turyn. Ruszyły trzy samochody. Pilotem jednego z nich był Raymond Sommer. W sumie zajął trzecie miejsce. To był obiecujący początek.

Miesiąc później zespół nabrał rozpędu. Giuseppe „Nino” Farina jeździł Ferrari 125 F1 na torze Garda we Włoszech. Wygrał. Było to pierwsze zwycięstwo Ferrari w Grand Prix. Fabryka dała się poznać.

Cień Alfa Romeo

Ale nie byli sami. Samochodami do pokonania była Alfa Romeo Type 158. Cztery z tych skomplikowanych monocoque przetrwały wojnę. Przy minimalnej renowacji dominowali. To było ironiczne. Enzo pomógł przed wojną zbudować fundamenty wyścigowe Alfy Romeo. Teraz jego nowa marka doganiała konkurencję.

Na Grand Prix Włoch 1949 na torze Monza Ferrari wprowadziło nowy model 125. Podwozie stało się dłuższe. Podstawa pozostaje ta sama. Główną innowacją był silnik. Miał teraz dwa górne wałki rozrządu. Zainstalowano dwustopniową doładowanie Roots. Moc wzrosła do 280 KM.

Pierwsze Mistrzostwa Świata

Termin Formuła 1 pojawił się w 1947 roku. FIA z siedzibą w Paryżu utworzyła organ regulacyjny. W 1950 roku FIA ustanowiła Mistrzostwa Świata Kierowców. Za każdy wyścig przyznawane były punkty. Mistrzostwa konstruktorów pojawią się dopiero w 1958 roku. Na początku producenci polegali na swoich pilotach, aby osiągnąć chwałę.

Alfa Romeo kontrolowała wczesne lata. Wygrali wszystkie sześć wyścigów Grand Prix, w których brali udział. Za kierownicą Alfy siedział Nino Farina, który opuścił Ferrari po 1949 roku. Został pierwszym mistrzem świata Formuły 1. Ferrari straciło swojego gwiazdorskiego kierowcę na rzecz konkurencji.

Późniejsze ewolucje

Pod koniec 1950 roku Ferrari ponownie zmodyfikowało 125. Podwozie stało się krótsze. Tylne zawieszenie zostało zmienione. Rura i sprężyny De Dion zastąpiły poprzednią konstrukcję. Skrzynia biegów została zintegrowana z przekładnią główną. Była to obecnie jednostka czterostopniowa.

Samochód był niezwykle konkurencyjny. Ale to wciąż nie wystarczało. Alfa Romeo pozostała królową. Farina zdobyła tytuł. Ferrari musiało poczekać na zmianę przepisów. Albo zniknięcie Alfy. Model 125 F1 położył podwaliny. Udowodnił, że Enzo potrafi zbudować zwycięzcę. Jednak natychmiastowa dominacja należała do Milanu.

Aby dowiedzieć się więcej o Ferrari, sprawdź:

• Jak działa Ferrari

• Samochody Ferrari

• Inne samochody z silnikami Ferrari

• Historia i biografie Ferrari

• Zdjęcia Ferrari

• Ferrari F1

• Samochody wyścigowe sportowe Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 375 F1

Ferrari 375 F1 przełamuje monopol Alfy Romeo

Ostatnia seria 125 modeli nie tylko wygasła. Przekształcił się w Ferrari 375 F1, samochód, który w końcu był w stanie przełamać powojenny monopol Alfy Romeo w Formule 1.

Regulacja stała się mieczem obosiecznym. Można zastosować 1,5-litrowy silnik doładowany lub masywną 4,5-litrową jednostkę wolnossącą. Alfa preferowała doładowanie. Wytwarzał szaloną moc, ale zużywał paliwo. Ferrari dostrzegło słabość. Doładowanie było siłą Alfy, ale także jej piętą achillesową.

Dlatego Enzo polegał raczej na głośności niż stopniu kompresji.

Ferrari 375 F1 zachowuje rurową ramę modelu 125, rozciągniętą do rozstawu osi 91,3 cala (2320 mm). Zawieszenie? Ten sam. Czterobiegowa skrzynia biegów? Ten sam. Ale pod maską Aurelio Lampredi ukończył swoje dzieło. Silnik o pojemności 1,5 litra z doładowaniem nie był już dostępny. Zamiast tego był 4,5-litrowy silnik V-12. Atmosferyczny. Produkowane od 330 do 380 koni mechanicznych.

Był to finał serii wolnossących silników V-12 dla Formuły 1 opracowanej przez Lampredi. Zaczęło się od jednostki 3322 cm3 w 275 F1. Potem przyszedł czas na 4101 cm3 w 340 F1. A teraz – największy.

Debiut miał miejsce na Monzy we wrześniu 1950 roku. Pole position? Nie. Najbliższy prześladowca przez większą część wyścigu? Tak. Przechodzisz na emeryturę na sześć okrążeń przed końcem? Tak też.

Sprzęt był gotowy. Pilot stał się zmienną.

Froilan Gonzalez przełamuje dominację

Człowiekiem, który zakończył panowanie Alfy, był 29-letni Argentyńczyk Froilan Gonzalez. To jego pierwszy rok jako oficjalny kierowca Ferrari. Syn dealera Chevroleta. Niesamowicie utalentowany. Do Europy przybył początkowo jako towarzysz Juana Manuela Fangio. W tym czasie Fangio jeździł dla Alfy.

Punkt zwrotny nastąpił 14 lipca 1951 r. podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii.

„Dwa lub trzy dni przed Grand Prix Wielkiej Brytanii Juan jeździł ze mną alfą po torze Silverstone” – wspomina Gonzalez w książce Ferrari 1947-1997. „Pepe” – powiedział po przestudiowaniu trasy – „myślę, że wygrasz ten wyścig”.

Fangio miał rację. Alfa były żarłocznymi bestiami. Średnie zużycie paliwa? 1,8 mpg.

Ferrari miało przewagę. Jedno tankowanie mniej. Krytyczny w wyścigu, który według współczesnych standardów wydawał się krótki.

„Wciąż mam zdjęcie, na którym patrzymy na siebie, gdy ścigaliśmy się ramię w ramię główną prostą” – wspomina Gonzalez. „Jednak jego przewaga zniknęła już po pierwszym tankowaniu, gdy jego zespół wlał za dużo paliwa, przez co samochód stał się zbyt ciężki”.

Krępy Gonzalez jako pierwszy przekroczył linię mety. Fangio jest drugi.

Dobra passa dobiegła końca. Alfa Romeo zajmowała pierwsze miejsce we wszystkich powojennych Grand Prix, w których brała udział. Ponad dwa tuziny wyścigów. Kompletny monopol.

Zwycięstwo Gonzaleza w samochodzie swojego byłego pracodawcy było satysfakcjonujące. I wzruszający moment. To zapoczątkowało legendę Ferrari w Formule 1, zrodzoną z gniewu.

Wyjątek w Indianapolis

Oto dziwny przypis do pierwszej dekady Formuły 1. Prawie wszystkie wyścigi odbyły się w Europie. Osiem na sezon. Standard.

Z wyjątkiem jednego.

Od 1950 do 1960 roku wyścig Indianapolis 500 liczył się w rankingach Mistrzostw Świata Formuły 1. Billa Vukovicha? Liczony jako kierowca F1 zdobywający punkty. Rogera Warda? Ten sam.

Tradycyjne zespoły F1 nie wykazały zainteresowania. Podróż do Ameryki na jeden wyścig była niepraktyczna. Indy nie był postrzegany przez europejską elitę jako poważna szansa na zdobycie gola.

Luigi Chinetti zobaczył pieniądze. Reklamę zobaczył chiński importer i główny promotor Ferrari, Chinetti.

Dlatego Ferrari zbudowało modyfikację. Ferrari 375 Indy.

Wolnossący 4,5-litrowy silnik V-12. Dostrojony do 400 koni mechanicznych. Rama jest wzmocniona, aby poradzić sobie z nierównościami. Poprawiono aerodynamikę na torze.

Trzy samochody wysłano na Grand Prix Turynu w 1953 r. w celu dotarcia. Pierwsze miejsce zajął Luigi „Gino” Villoresi.

Czwarty został zbudowany dla oficjalnego pilota Alberto Ascariego. Zakwalifikował się z prędkością nieco ponad 134 mil na godzinę. 19. miejsce na starcie Indy 500 w 1952 r.

Czerwony 375 nie został zbudowany do testów w cegielni. Długie popołudnia? Okrutny.

Wytrzymała 40 okrążeń. Następnie w czwartym zakręcie zapadła się piasta koła. Zgromadzenie

Było to jedyne Ferrari, które wzięło udział w Indy 500.

Sezon 1951 zakończył się dla Ferrari dobrą notą, ale dopiero jego następstwa naprawdę zmieniły oblicze sportu. Po triumfie zespołu Enzo Ferrariego na Silverstone samochodem 375 F1, doładowane Alfa Romeo 159 pozostały w tyle. Ferrari wygrało dwa kolejne wyścigi, rozpoczynając dramatyczny finał w Hiszpanii. Wynik? Alfa zajęła pierwsze i trzecie miejsce, a Ferrari – drugie i czwarte. Ta matematyczna przewaga zapewniła Juanowi Manuelowi Fangio tytuł mistrza w kierowaniu.

Ale jeśli przyjrzysz się uważnie technologii, zobaczysz zagrożony gatunek. Alfa 159 była arcydziełem z doładowaniem, ale jej doładowany silnik był gorszy od większego, wolnossącego V-12 Ferrari. Co ważniejsze, właściciel Alfy Romeo, rząd włoski, odmówił finansowania rozwoju nowego samochodu. W związku z wstrzymaniem prac rozwojowych Alfa Romeo zakończyła swój udział w Grand Prix pod koniec sezonu.

Przejdź do Formuły 2

Bez Alfy FIA stanęła w obliczu kryzysu sieciowego. Jedynym poważnym zespołem, który pozostał, było Ferrari. Zawodników nie było, a zgłoszeń było zaledwie tyle, by wypełnić pole startowe. W kwietniu 1952 roku organizacja rządząca podjęła radykalną decyzję: Mistrzostwa Świata Formuły 1 odbyły się według zasad Formuły 2.

Formuła 2 istnieje od 1948 roku i zyskała na popularności, ponieważ ograniczenie pojemności silnika do 2,0 litrów pozwoliło utrzymać koszty na niskim poziomie w porównaniu z nieograniczonym parkiem maszynowym Formuły 1. Dla Ferrari była to przewaga na własnym torze, którą byli skłonni wykorzystać.

Już eksperymentowali z tą koncepcją. W poprzednich latach dominowało Ferrari 166 F2, zasadniczo zmodyfikowany samochód sportowy 166 Spyder Corsa. Używając podwozia 125 F1, wygrał każdy wyścig, w którym wziął udział w 1949 r. W 1950 r. wygrał 13 z 17. Formuła zadziałała. Teraz celem było doprowadzenie go do perfekcji na Mistrzostwa Świata.

Arcydzieło Lamprediego składające się z czterech rzędów

Projekt trafił do Aurelio Lamprediego, głównego inżyniera Ferrari. Historia jego powstania jest zbyt piękna, aby mogła być prawdziwa, ale wydarzyła się dokładnie tak, jak opisano w książce Ferrari I Quattro Cilindri.

Lampredi pamięta, jak w niedzielę rano poszedł do fabryki, aby załatwić sprawy osobiste. Pojawił się Enzo Ferrari i zrzucił bombę: uruchomił nowy projekt Formuły 2 z limitem objętości 2000 cm3. zobacz

– Co byś zrobił? – zapytał Ferrari.

„Wziąłbym silnik 4-cylindrowy” – odpowiedział Lampredi.

– W takim razie naszkicuj mi teraz szkic.

Kilka intensywnych godzin później Lampredi miał gotowy projekt. Rezultatem było Ferrari 500 F2. Był wyposażony w 4-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1985 cm3. cm, rozwijający moc 185 koni mechanicznych. W podwoziu wykorzystano wnioski wyciągnięte z wysiłków w Formule 1, tworząc pakiet, który był lekki, zwinny i prosty mechanicznie.

Dominacja, która trwała stulecie

Konkurencja nie była gotowa.

W 1952 roku Ferrari 500 F2 wygrało 7 z 8 wyścigów. Alberto Ascari, były motocyklista z Mediolanu, przyniósł Ferrari swój pierwszy tytuł mistrza świata kierowców. Samochód był tak szybki, że Ascari zajął pierwsze miejsce w dziewięciu Grand Prix z rzędu.

Seria ta pozostawała rekordem Grand Prix przez ponad sto lat. To nie była tylko udana seria, ale demonstracja doskonałej inżynierii. W 1953 roku 500 F2 kontynuowało swój marsz, wygrywając 7 z 9 wyścigów. Askari obronił tytuł, zostawiając krytyków i rywali daleko w tyle.

1. odszedł w zapomnienie. Modele 375 zostały wycofane. Model 500 F2 stał sam, co stanowiło świadectwo potęgi prostoty wykonanej z precyzją.

„Ta kombinacja była praktycznie nie do pobicia.”

Okres ten oznaczał koniec ery silników wyścigowych z doładowaniem i początek złotego wieku dominacji Ferrari. Siatka została wypełniona, mistrzostwa zapewnione, a plan przyszłego sukcesu został wypisany we włoskiej stali.

Więcej świetnych informacji o Ferrari znajdziesz na:

Sezon Grand Prix 1954 oznaczał powrót do poprzednich standardów po dwuletniej przerwie, gdy zasady Formuły 2 przejęły kontrolę. Nowe przepisy zaostrzyły wymagania dotyczące mocy. Silniki atmosferyczne były ograniczone do 2,5 litra. Chcąc zwiększyć moc za pomocą doładowania, można było zastosować sprężarkę o pojemności nie większej niż 750 cm3. cm.

Ferrari, podobnie jak większość uczestników wyścigu, wybrało drogę z silnikiem wolnossącym. Zachował czterocylindrowe silniki Lampredi, przenosząc projekt z samochodów 553 Formuły 2 na nowe podwozie oznaczone jako 553 F1. Szeroka, wypukła środkowa część samochodu niezwykle przypominała tułów rekina. Naturalnie nazywano go „Squalo” (Rekin).

To powinno zadziałać. Ale tak się nie stało.

Dwa konkretne problemy zrujnowały sezon Squalo. Najpierw był Maserati 250 F, który pokazał swoje mistrzostwo w utrzymaniu równowagi. Wygrał dwa pierwsze wyścigi sezonu. Potem przyszedł czas na Mercedesa. Zadebiutowali w czwartym etapie i od razu zaczęli dominować. Juan Manuel Fangio zdobył tytuł podczas Srebrnej Strzały.

Lancia pojawiła się w Hiszpanii późno, na ostatnim etapie sezonu. Ich samochód, Ferrari D50 zaprojektowany przez Vittorio Jano, pokazał przebłyski świetności, ustanawiając najszybsze okrążenie, zanim awaria mechaniczna zakończyła jego występy. Nikt wtedy nie rozumiał, że ta maszyna z Turynu stanie się kluczem do przetrwania Ferrari.

Pojawienie się Super Rekina

W 1955 roku Ferrari zaktualizowało wszystko: podwozie, zawieszenie, nadwozie. Z istniejącego silnika wyciśnięto większą moc. Rezultatem było 555 F1, czyli „Super Squalo”.

Samochód wygrał w Monako. To było jego jedyne zwycięstwo. Mercedes nadal objął prowadzenie w mistrzostwach.

Wtedy wydarzyła się tragedia. Alberto Ascari zmarł w Monzy. Dwukrotny mistrz świata trenował pożyczonym przez siebie Ferrari. Ascari był głównym kierowcą Lancii. Firma już przynosiła straty. Jego śmierć dodała ostateczny, miażdżący cios do upadku finansowego firmy.

W lipcu negocjacje zostały zakończone. Lancia dała Ferrari sześć D50. Zdradziła także Vittorio Jano, inżyniera odpowiedzialnego za samochód. Fiat wkroczył, aby zapewnić pieniądze potrzebne do walki z niemieckim atakiem.

Innowacje, które zdefiniowały epokę

Ferrari D50 nie było tylko przeprojektowaną Lancią. To był techniczny krok naprzód. Został wyposażony w pierwszy silnik V8 w Formule 1. Skrzynia biegów i sprzęgło zostały zintegrowane bezpośrednio z przekładnią główną, co pozwoliło na zmniejszenie masy i złożoności.

Zbiorniki paliwa zostały zainstalowane jako zbiorniki zrzutowe po bokach nadwozia. To nie była tylko decyzja estetyczna. Poprawiło to rozkład masy. Służyło to jako pomoc aerodynamiczna. Projekt wyprzedził swoją epokę.

Nawet mając te zalety, D50 nie był w stanie pokonać Mercedesa w 1955 roku. Fangio ponownie zdobył tytuł. Ale historia zmieniła się wraz z masakrą w Le Mans pod koniec tego samego roku. Mercedes wycofał się z Grand Prix i wyścigów samochodów sportowych. Zostawili otwarte pole.

Pierwsze Ferrari Fangio

Fangio dołączył do Ferrari na sezon 1956. Aparat D50 ewoluował. Inżynierowie Ferrari zmodyfikowali nadwozie, przenosząc główny zbiornik paliwa do tyłu. Zbiorniki boczne pozostały czołgami pomocniczymi. Zmienili zawieszenie. Dodali wzmocnienia w komorze silnika, aby wytrzymać obciążenie silnika V8.

Efektem było zwycięstwo w mistrzostwach. Fangio i D50 zdobyli tytuł dla Ferrari. Było to ich pierwsze zwycięstwo od zwycięstwa Ascari w 1953 roku.

Walka była intensywna. Fangio zakończył mecz z 30 punktami. Stirling Moss, jadąc dla Maserati, zdobył 27 punktów. Peter Collins zajął trzecie miejsce dla Ferrari z 25 punktami.

To był ekscytujący atak. Niemieccy giganci zniknęli. Włoska inżynieria, zrodzona z ruin Lancii i udoskonalona pomysłowością Ferrari, w końcu zdobyła koronę.

Fangio wkrótce znowu opuści. Jednak na chwilę Squalo stał się rekinem, który pożerał swoich konkurentów. D50 pozostał duchem w maszynie, przypomnieniem, że czasami przetrwanie oznacza zabranie tego, co ktoś inny zostawił i zrobienie tego szybciej.

Dino 246 F1: Triumf, przejście i rewolucja z tylnym silnikiem

Sezon 1957 dla Ferrari charakteryzował się ciągłym strumieniem modyfikacji. Wzięli Lancię D50, zmienili jej nazwę na 801 i całkowicie rozebrali ją do podwozia. Zanim trafił na tor, oryginalny projekt był nie do poznania. Nowa geometria zawieszenia. Zmieniona średnica i skok tłoków V-8. Kompletna przeróbka ciała.

Wynik? Trzy drugie miejsca. Ferrari zajęło drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, za Maserati. Niestety.

Ale porażka w Formule 1 doprowadziła do zwycięstwa w innej klasie. Dino 156 zdominował Formułę 2. Ten 1,5-litrowy sześciocylindrowy silnik, nazwany na cześć zmarłego syna Enzo, Dino, stał się podstawą tego, co później stało się Ferrari Dino 246 F1.

W 1958 roku Ferrari wykorzystało udaną platformę F2 i zwiększyło pojemność silnika do 2417 cm3. zobacz 280 koni mechanicznych z sześciu cylindrów. Zadebiutował w końcowej fazie sezonu 1957. Powrócił w 1958 roku z ulepszeniami: teleskopowe przednie amortyzatory i tylne hamulce tarczowe zastąpiły stare bębny.

Samochód, rozpoznawalny dzięki charakterystycznej przezroczystej osłonie sześciu gaźników, poprowadził Mike’a Hawthorna do zwycięstwa w Mistrzostwach Świata w 1958 roku. Nie chodziło o zwycięstwo. Chodziło o stabilność.

Hawthorne odniósł tylko jedno zwycięstwo. W Reims. Ale dołożył pięć drugich i jedno trzecie miejsce w dziesięciu wyścigach. To wystarczyło, aby wyprzedzić Stirling Moss zaledwie o jeden punkt. Moss wygrał cztery wyścigi, jeżdżąc dla Cooper-Climax i Vanwall. Był to także pierwszy rok, w którym FIA stworzyła tytuł mistrza konstruktorów, który przypadł Vanwall, a nie Ferrari.

Dino powrócił w 1959 roku. Ferrari Dino 246 F1 tym razem wyglądało piękniej. Bardziej opływowa aerodynamika. Hamulce tarczowe Dunlop na wszystkich czterech kołach. Przeprojektowane zawieszenie. Pojemność silnika została nieznacznie zwiększona do 2474 cm3. zobacz

W tym kluczowym sezonie Ferrari korzystało zarówno z Dino 246, jak i V-12 256. Nadal byli w niekorzystnej sytuacji. Rozpoczęła się rewolucja w samochodach z silnikiem z tyłu.

Tony Brooks prowadził Dino. Wygrał Grand Prix Francji i Niemiec. Jednak w końcowej klasyfikacji zajął drugie miejsce po Jacku Brahamie, zdobywając 31 punktów wobec 27 punktów Brahama. Zwycięstwo Brahama było historyczne. Był to pierwszy tytuł mistrza Formuły 1 zdobyty w samochodzie z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Brooks wyjaśnił później prawdziwy stan rzeczy z maszynami.

„Nasze samochody Dino V6 były mocne i niezawodne, ale na torach przy wolnych i średnich prędkościach nie dorównywały lekkim brytyjskim samochodom z silnikiem umieszczonym z tyłu”.

Braham mógł wyprzedzić Ferrari nawet na szybkich torach, takich jak Reims. Brooks musiał polegać na czystej mocy, aby wygrać na starcie i przetrwać zmieniający się przypływ.

Do roku 1960 różnica stała się nie do pokonania. Ferrari Dino 246 F1 odniosło tylko jedno zwycięstwo. Phila Hilla w Monzy. Braham i Cooper-Climax z silnikiem umieszczonym z tyłu bez problemu zwyciężyli w mistrzostwach kierowców i konstruktorów. Drugie miejsce zajął Lotus-Climax. Ferrari zajęło trzecie miejsce.

Era Dino z silnikiem z przodu dobiegła końca.

Więcej świetnych informacji o Ferrari znajdziesz na:

• Jak działa Ferrari

• Samochody Ferrari

• Inne samochody z silnikami Ferrari

• Historia i biografie Ferrari

• Zdjęcia Ferrari

• Ferrari F1

• Samochody wyścigowe sportowe Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari Dino 156 F1

156 F1: Cicha rewolucja Ferrari w połowie lat 60-tych

Chociaż jedyne zwycięstwo Ferrari w sezonie Formuły 1960 wyglądało żałośnie na papierze, Enzo Ferrari rozumiał długoterminową strategię znacznie lepiej niż jego konkurenci. Prawdziwe wydarzenia miały miejsce nie na torze, ale w dziale inżynieryjnym.

Kiedy FIA zobowiązała się do zmniejszenia pojemności skokowej silnika z 2500 cm3. cm do 1500 cm3, patrz sezon 1961, brytyjskie zespoły wywołały skandal. Grozili bojkotem. Ferrari tylko wzruszył ramionami. Carlo Chiti i jego zespół wzięli się do pracy, tworząc samochód, który bez żadnych zarzutów spełniał nowe przepisy.

W dużym stopniu wykorzystali swoje doświadczenie w Formule 2. W rezultacie powstało Ferrari Dino 156 F1. Na pierwszy rzut oka wyglądało to standardowo. Stalowa rurowa rama skorupowa. Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i z tyłu. Sprężyny śrubowe. Amortyzatory rurowe. Hamulce tarczowe Dunlop na wszystkich czterech kołach. Ale było jedno poważne odejście od tradycji: silnik umieszczono z tyłu.

Nie była to pierwsza próba Ferrari z silnikiem umieszczonym z tyłu. Podczas Grand Prix Monako w 1960 r. przetestowali koncepcję z silnikiem umieszczonym z tyłu. Richie Ginther doprowadził ją na szóste miejsce, daleko za liderami. Prace nad nim trwały do ​​końca roku. Chiti wykorzystał przerwę zimową na pracę nad samochodem.

Zastąpił oryginalny 65-stopniowy V-6 mocniejszym 120-stopniowym V-6. Ta zmiana dała początek jednemu z najbardziej rozpoznawalnych samochodów w historii wyścigów. Dino 156 F1 miał słynny „nos rekina” z dwoma wlotami powietrza i opływowe nadwozie z wąskim ogonem, który zakrywał silnik, skrzynię biegów i sprzęgło. Był szybki. Był przystojny. Wygrywał.

Phil Hill prowadził ten samochód i w 1961 roku został pierwszym amerykańskim mistrzem świata Formuły 1. Miał tylko jeden punkt przewagi nad swoim kolegą z drużyny Wolfgangiem von Tripsem. Ferrari wygrało także swoje pierwsze oficjalne mistrzostwa konstruktorów.

Ta zwycięska passa została nagle przerwana. W listopadzie 1961 r. w Maranello miała miejsce „czystka”. Chiti, menadżer zespołu Romolo Tavoni i kluczowy personel opuścili zespół. Sezon 1962 był katastrofą. Brytyjskie zespoły wystawiły mocne V-8. Ferrari nie odniosło ani jednego zwycięstwa. W klasyfikacji konstruktorów podzielili się piątym miejscem, które przypadło BRM.

W 1963 roku 156 F1 przeszedł zmianę stylizacji. „Nos rekina” został zastąpiony nadwoziem z pojedynczym wlotem powietrza. Nowy główny inżynier Mauro Forgheri pracował nad poprawą obsługi dzięki ulepszonemu zawieszeniu. Później w tym samym roku wprowadził ramę półskorupową.

To nie wystarczyło, aby dominować. Ferrari odniosło tylko jedno zwycięstwo. John Surtees, były mistrz świata w sportach motorowych, jako pierwszy przekroczył linię mety na torze Nürburgring w Niemczech. Zespół zajął czwarte miejsce w Mistrzostwach Konstruktorów. Lotus-Climax został mistrzem.

Dino 156 F1 pozostaje samochodem historycznym, ale dramat jego rozwoju opowiada bardziej mroczną historię przetrwania w sportach motorowych. Enzo nie walczył z zasadami. Dostosował się. Nawet gdy zespół się rozpadł, a technologia pozostawała w tyle, dziedzictwo 156-konnego V-6. zachowane.

Pozostaje pytanie, czy utrata Chiti i Tavoni była chwilową porażką, czy też początkiem głębszej wady strukturalnej. Dane z lat 1962 i 1963 przemawiają za tym drugim. Ale samo Ferrari Dino 156 F1? To wciąż arcydzieło.

Ferrari 512 F1: eksperyment z montowanym z tyłu silnikiem V12, który nigdy nie dotarł do startu

Przyjrzyj się bliżej Ferrari 512 F1, a zobaczysz, że nie jest to samochód przeznaczony do triumfu w niedzielne popołudnie, ale impas inżynieryjny, który pokazuje, jak trudno było stworzyć samochód Formuły 1 z silnikiem umieszczonym z tyłu pod koniec lat 90. Nie była to awaria spowodowana zniszczeniem silnika. To była porażka, ponieważ podwozie nie radziło sobie z rozkładem ciężaru.

Projekt rozpoczął się w 1995 roku. Ferrari chciało odejść od układu silnika z przodu, który słabo służył mu na początku lat 90-tych. Pomysł był prosty: przesunąć silnik na środek. Lepszy balans masy. Niższy środek ciężkości. Szybsze pokonywanie zakrętów. Na papierze brzmi logicznie. W praktyce to nie zadziałało.

512 F1 było zasadniczo podwoziem 512 Model F1 ze zmodyfikowanym nadwoziem. Zachowali wolnossący 4,0-litrowy silnik V12. Silnik ten rozwijał moc około 650 koni mechanicznych. Miał to samo „serce” co modele 512 M i 512 Tronco. Jednak umieszczenie tej masywnej jednostki za kierowcą zmieniło wszystko.

Dlaczego samochody Formuły 1 z silnikiem umieszczonym centralnie miały problemy z silnikiem V12 Ferrari

Problemem była masa. V12 jest ciężki. Umieszczenie go z tyłu przeniosło zbyt duży ciężar na tylną oś. Przednia część stała się jasna. W samochodzie zrobiło się nerwowo. Brakowało mu mechanicznej przyczepności, której potrzebowali zawodnicy uliczni.

Ferrari intensywnie testowało 512 F1 w 1996 roku. Była testowana na Fiorano. Testowano go na zamkniętych torach. Dane były jasne. Samochód był trudny w prowadzeniu. Niedostatecznie skręciła na wejściu do zakrętu i przekręciła na wyjściu. Była niestabilna. Nie jest to dobre dla drużyny, która zdobywa mistrzostwo.

Zespół rozważał przejście na inne silniki. Przyjrzeli się V10. V10 był lżejszy. On już tam był. Lepiej pasował do układu silnika umieszczonego centralnie. Ale takie przejście wymagałoby czasu. I pieniądze. I wtedy decyzja już została podjęta.

“512 F1 to piękny pomysł, który nie sprawdził się w praktyce. Rozkład masy był czynnikiem fatalnym.” — Inżynier Ferrari (anonimowy)

Decyzja o pozostaniu przy silniku z przodu

W 1997 roku Ferrari ogłosiło, że pozostanie przy układzie silnika z przodu. Wyprodukowali 333 SP do wyścigów sportowych, ale w Formule 1 pozostali przy 412 T1, a później F300. 512 F1 trafił do magazynu. Nigdy się nie ścigała. Nie ukończyła nawet jazdy próbnej z kierowcą w kokpicie na torze Grand Prix.

512 F1 pozostało w Maranello. Była w garażu. Przypominała o nieobranej ścieżce. Przypomnienie, że czasami najprostsze rozwiązanie jest jedynym, które działa.

Następny udany samochód Ferrari z silnikiem umieszczonym z tyłu był produktem znacznie późniejszym. Nie w Formule 1. W samochodach drogowych. F40. Enzo. LaFerrari. Jednak w F1 poczekają do 2015 roku, aby w końcu przejść na hybrydowy układ napędowy V6 z silnikiem umieszczonym z tyłu. W tym czasie V12 już był

158 F1: Ferrari stawia na monocoque

Do czasu Grand Prix Włoch w 1963 r. Scuderia Ferrari już wypatrywała roku 1964. Przywieźli na Monzę zwykłe samochody z silnikiem V-6 Dino, ale prawdziwą sensacją był ukrywający się w cieniu prototyp – 158 F1. Nazwa ta nie była jedynie chwytem marketingowym. Wskazywało to na zupełnie nowy zespół napędowy, 1,5-litrowy silnik V8 o kącie obrotu 90 stopni i mocy 210 koni mechanicznych. To nie był tylko mały wzrost. Dziesięcioprocentowy wzrost mocy w porównaniu z obecnym silnikiem V6 sygnalizował poważną zmianę w filozofii inżynierii.

Podwozie również odeszło od tradycji. Ferrari zazwyczaj budowało ramy rurowe tak, jakby budowało rower. Zamiast tego w modelu 158 F1 zastosowano konstrukcję skorupową. Aluminiowe panele zostały przynitowane do ramy zaprojektowanej specjalnie dla tego silnika. Skrzynia korbowa V-8 była tak mocna, że ​​traktowano ją jako element obciążony, bezpośrednio integrujący się ze strukturalną integralnością samochodu. Było lżej. Był twardszy. Był inny.

Surtiss zdobywa koronę

W debiutanckim sezonie 158 F1 jako pierwsza nie przekroczyła linii mety. Aby w końcu wywiesić flagę szachownicy, czekał do szóstego wyścigu w 1964 roku. Jednak gdy samochód nawiązał swój rytm, wyniki stały się bezlitosne. Stałymi gośćmi na podium byli John Surtees i Lorenzo Bandini. Konsekwencja przyniosła tytuł mistrzowski. Ferrari zdobyło mistrzostwo konstruktorów, pokonując BRM przewagą, która potwierdziła ich prędkość.

Dla Surtissa to była historia. Został piątym kierowcą Ferrari, który wygrał Mistrzostwa Świata Formuły Racing. Końcowa punktacja była zacięta. Tylko jeden punkt dzielił go od Grahama Hilla z BRM. To było emocjonujące widowisko aż do ostatniego okrążenia.

Podczas dwóch ostatnich wyścigów sezonu w barwach zespołu nastąpiła dziwna metamorfoza. Kultowy czerwony kolor zniknął i został zastąpiony niebiesko-białymi barwami zespołu North American Racing Team Luigiego Chinettiego. Dlaczego doszło do tego przejścia? Było to wynikiem sporu Enzo Ferrari z międzynarodowymi władzami wyścigowymi w sprawie homotypowania sportowego prototypu 250 LM. Spór o papierkową robotę zmienił kolor farby, ale nie przyćmił blasku tytułu.

„Najlepsze lata mojego życia we Włoszech, jeśli chodzi o sporty motorowe, to rok 1964, rok, w którym zdobyłem tytuł mistrza świata Formuły 1 za kierownicą Ferrari 158” – powiedział Surtees, siedmiokrotny mistrz świata w sportach motorowych w wywiadzie dla Ferrari w latach 1947–1997. Wiedział, co osiągnął.

Eksperymentuj z silnikiem typu flat-12

158 F1 pozostawało w garażu przez rok 1965, ale nie było już głównym bohaterem. Głównym samochodem Ferrari w Formule 1 w tym roku było 512 F1. Zastąpił silnik V-8 silnikiem typu flat 12 o pojemności 1490 cm3. Na papierze liczby wyglądały imponująco. 225 koni mechanicznych. Inna konfiguracja. Lepsza równowaga? Może.

W rzeczywistości żaden rywal nie mógł się równać z Lotusem i Jimem Clarkiem. Brytyjska ekipa z łatwością zdominowała mistrzostwa konstruktorów i kierowców. Ferrari 512 F1 było w stanie pokazać tylko dwa drugie miejsca. Była szybka, ale nie wystarczająco szybka.

Minęło jedenaście długich lat, zanim inny kierowca Ferrari stanął na najwyższym stopniu podium Formuły 1 i zdobył tytuł mistrza świata. Technologia – nadwozia skorupowe i silniki typu bokser – udowodniła, że ​​Ferrari jest gotowe na innowacje. Jednak organizacja zakrywała się kocem w zbyt wielu różnych kierunkach.

Koszt rozproszenia uwagi

Surteesowi brakowało słów, aby opisać, co poszło nie tak w latach następujących po jego panowaniu nad tytułem. Miał szczególne żale z powodu tej epoki.

„Mogłem zdobyć jeszcze trzy tytuły mistrzowskie w latach 1963, 1965 i 1966, kiedy pojemność silników w Formule 1 została zwiększona z 1500 cm3 do 3000 cm3” – powiedział Surtees. „Ale z tego czy innego powodu ostatecznie rozdaliśmy niesamowitą liczbę zwycięstw”.

Problemem nie był brak talentu czy techniki. Chodziło o alokację zasobów. Ferrari walczyło na zbyt wielu frontach. Ponieważ przygotowania do 24-godzinnego wyścigu Le Mans znalazły się w centrum uwagi, Formuła 1 nieuchronnie zeszła na drugi plan. Mogli częściowo zrekompensować straty w Formule 1 sukcesami w sportowych prototypach. Sportowe modele Ferrari „P”, od 250 do 275, P2 i P3, były świetnymi samochodami. Potężny. Dobrze zrównoważone. Radość z zarządzania.

Jednak w przypadku kierowcy Formuły 1 goniącego za mistrzostwem świata uwaga była rozproszona. Energia była rozprowadzana cienką warstwą pomiędzy sektorami, co wymagało całkowitego poświęcenia. Były technologie. Byli piloci. Była szansa. Ale nie było żadnej struktury.

Ferrari 312 F1

Mauro Forghieri nie tylko zmodyfikował silnik na rok 1966. Wziął sportowy 3,3-litrowy silnik V12 Ferrari i wcisnął go w nowe zasady Formuły 1, które ograniczały wolnossące silniki 3,0-litrowe. Matematyka była brutalna. Zachowując średnicę cylindra wynoszącą 77 mm, skrócił skok tłoka o 5 mm, doprowadzając go do 53,5 mm. Rezultatem była objętość 2989 metrów sześciennych. zobacz

Ale to nie wystarczyło, aby zachować zgodność z przepisami. Forghieri zwiększył stopień sprężania. Zamontowane głowice cylindrów z dwoma wałkami rozrządu. W każdym cylindrze umieszczono po dwie świece zapłonowe. Mechaniczny chaos dopełniono instalując układ wtrysku paliwa Lucas.

Bestia została nazwana Ferrari 312 F1.

Surtees, Dragoni i zerwany sojusz

John Surtees rozpoczął sezon kalendarzowy 1966 od wygrania w styczniu niebędącego mistrzem Grand Prix Republiki Południowej Afryki. Trofeum pięknie prezentowało się na półce. Ale samochód nie wydawał się szybki. Surtees poczuł brak mocy.

Napięcie w kokpicie nie pozostało zamknięte. W połowie sezonu Surtees i menadżer zespołu Eugenio Dragoni byli w stanie wojny. Publicznie. Prywatnie. Stale.

Surteesowi udało się wygrać Grand Prix Belgii w czerwcu. Błysk blasku. Potem zaczął się rozkład. We wrześniu opuścił zespół.

We Włoszech zwyciężył Ludovico Scarfiotti. Było to jedyne zwycięstwo Ferrari w Formule 1. Jeśli chodzi o tytuł konstruktorów, koronę zdobył zespół Brabham-Repco. Ferrari zajęło drugie miejsce, daleko w tyle, obserwując, jak eksperyment z nowym silnikiem przyniósł tylko straty.

1967: Lżej, szybciej, ale wciąż bez zwycięstw

Ferrari spróbowało ponownie w 1967 roku. Ferrari 312 F1 otrzymało zaktualizowany silnik V12 z 36 zaworami. Podwozie zostało odciążone.

To nie miało znaczenia.

Żadnych zwycięstw. Ani jednego. Aktualizacje były kosmetyczne w zmieniającym się krajobrazie konkurencyjnym.

1968: Skrzydła, 400 koni mechanicznych i jedno zwycięstwo

Potem przyszedł rok 1968. Jacky Ickx wygrał Grand Prix Francji. Jedno zwycięstwo. To wynik roku.

Ale osiągnięcia inżynieryjne były prawdziwe. Samochód był teraz napędzany czterozaworowymi głowicami cylindrów. Taka konfiguracja zwiększyła moc do ponad 400 koni mechanicznych. Po raz pierwszy dla Ferrari w Formule 1.

Ale prawdziwa historia dotyczyła aerodynamiki.

Podczas Grand Prix Belgii w czerwcu coś wypadło z Maranello i zatrzymało ruch. Różne zespoły testowały już małe skrzydełka na przodach i tyłach samochodów. Bałagan. Wiatr. Ferrari zignorowało efekt podłoża.

Zamontowali skrzydło aerodynamiczne na rozpórkach wysoko nad skrzynią biegów. Tuż za kokpitem.

To zadziałało.

We wrześniu na Monzy skrzydło stało się regulowane. Kontrolowany przez kierowcę. Rewolucja w czasie rzeczywistym.

1969: Odwrót

Rok 1969 przyniósł ciszę.

Ferrari 312 F1 nie odniosło ani jednego zwycięstwa. Kropka.

Po Grand Prix Włoch – ósmym z jedenastu etapów – Ferrari odwołało projekt. Tymczasowe odejście z Formuły 1. Musieli skupić się na konstrukcji silnika typu flat-12.

North American Racing Team Luigiego Chinettiego nadal korzystał z tych samochodów. Doprowadzili ich do trzech ostatnich etapów. Najlepszy wynik? Pedro Rodriguez zajął piąte miejsce w Watkins Glen.

Trzy zwycięstwa w ciągu czterech sezonów.

312 F1 stał się mostem. Niezbędny, bolesny pomost z ogromną mocą pomiędzy starymi V12 a przyszłymi silnikami typu bokser. Udowodnił, że Ferrari wciąż może wygrywać. Udowodnił, że potrafią wprowadzać innowacje. Ale po prostu nie mogli pozostać wystarczająco szybcy przez długi czas.

Przepisy dotyczące silników ponownie się zmieniły. Wojna trwała.

Więcej niesamowitych informacji o Ferrari znajdziesz na:

• Jak działa Ferrari

• Samochody Ferrari

• Inne samochody z silnikami Ferrari

• Historia i biografie Ferrari

• Zdjęcia Ferrari

• Ferrari F1

Długa droga wstecz: wyścigi Ferrari Formuły 1 w latach 70

Lata 70. rozpoczęły się niepowodzeniami Soaring Horse. Susza w Formule 1 Ferrari trwała przez całą dekadę, a jedynym osiągnięciem Ferrari było drugie miejsce w Mistrzostwach Konstruktorów w 1970 roku. Zespół wykorzystał innowacyjny model 312 B, napędzany półzawieszanym silnikiem typu flat-12, który przyniósł cztery zwycięstwa. Jednak nawet wtedy cień Forda DFV V-8 wisiał nad nimi niczym ogromny cień.

Zbudowany przez Coswortha i sfinansowany przez Forda, ten silnik V-8 zwyciężył w swoim debiutanckim sezonie na torze w Zandvoort i szybko zdominował stawkę. Stał się solą w oku zespołu Maranello – luka technologiczna, która uniemożliwiła Ferrari wejście na najwyższy stopień podium.

Strategiczny zwrot

Punkt zwrotny nastąpił w 1974 roku. Ferrari wycofało się z wyścigów samochodów sportowych i skupiło wszystkie swoje zasoby na Formule 1. Restrukturyzacja była szybka i brutalna. Na miejsce głównego pilota zaproszono Austriaka Niki Laudę z ekipy BRM. Legendarny główny inżynier Mauro Forghieri powrócił po rocznej przerwie. Luca Cordero di Montezemolo objął kierownictwo zespołu, eliminując intrygi polityczne, które nękały Ferrari od wielu lat.

Na rezultaty nie trzeba było długo czekać. W ostatecznej wersji starego samochodu 312 B3 Lauda odniósł zwycięstwa w Hiszpanii i Holandii. Jego kolega z drużyny Clay Regazzoni wygrał wyścig w Niemczech. Ferrari финишировала второй за McLaren-Ford в общем зачете, но вектор движения уже изменился.

Rewolucja „Poprzeczna”

W 1975 roku Ferrari wprowadziło serię 312 T. Litera „T” oznaczała poprzeczny (poprzeczny). To nie była tylko zmiana nazwy; oznaczało to zasadniczą zmianę układu. Pięciobiegowa skrzynia biegów została zamontowana poprzecznie (wschód-zachód) przed tylną osią, co obniżyło środek ciężkości i poprawiło prowadzenie. Zawieszenie zostało całkowicie przeprojektowane. Znany ze skrupulatności Lauda wykorzystał swoje umiejętności jako kierowca testowy, aby doprowadzić samochód do perfekcji.

Samochód zadebiutował w Republice Południowej Afryki. Przed Grand Prix Monako Lauda i 312 T były już zwycięzcami. Samochód wygrał sześć z ostatnich jedenastu wyścigów. Lauda został mistrzem świata, a Ferrari zdobyło swój pierwszy tytuł konstruktora od 1964 roku. Oficjalnie skończyła się susza.

Koszmar i cud z 1976 roku

W 1976 roku Ferrari wydawało się gotowe powtórzyć swój sukces z 312 T2. Technicznie praktycznie nie różnił się od zeszłorocznego auta. Zmienił się jednak zestaw nadwozia: są wyższe panele boczne, przeprojektowane błotniki i spojlery. Lauda i Regazzoni zdominowali początek sezonu, wygrywając pięć z pierwszych ośmiu wyścigów.

Potem doszło do wypadku na torze Nürburgring.

312 T2 Lauda się zapalił. Z wraku wyciągnęli go inni piloci i marszałek. W szpitalu ksiądz udzielił mu ostatniej komunii. It was a life-threatening accident.

Mimo wszystko Lauda wyzdrowiał. Pięć tygodni później wrócił do Grand Prix Włoch, zajmując czwarte miejsce w 312 T2. Ferrari zachowało tytuł konstruktorów. Lauda wycofał się z ostatniego wyścigu w Japonii z powodu opadów deszczu, tracąc tytuł mistrza kierowców na rzecz Jamesa Hunta zaledwie o jeden punkt. To był zawód miłosny, który na zawsze zmienił epokę, ale samochód pozostał konkurencyjny.

Powrót i wyjazd Laudy

W 1977 roku 312 T2 udowodniło, że utrata tytułu w 1976 roku była anomalią. Lauda, ​​ścigając się teraz u boku Carlosa Reeuthemmana, systematycznie zdobywał punkty i stanął na podium. Ferrari bez problemu zdobyło tytuł konstruktorów, a Lauda odzyskał mistrzostwo kierowców.

Jednak relacje w zespole uległy pogorszeniu. Spór między Laudą a zespołem wynikający z incydentów z 1976 r. doprowadził do jego odejścia pod koniec 1977 r. (Później pogodził się z Enzo Ferrari).

Era efektu naziemnego

Машина 1978 года, 312 T3, продемонстрировала значительные обновления в аэродинамике и подвеске. Jej debiut miał miejsce podczas Grand Prix Republiki Południowej Afryki. Carlos Reutemman zwyciężył w Long Beach w czwartym wyścigu, dodając do swojego dorobku jeszcze dwa zwycięstwa. Zwyciężył także Guillier Villeneuve. Ferrari w klasyfikacji konstruktorów zajęło drugie miejsce za Lotus-Fordem, ale prędkość była wysoka.

W 1979 roku Ferrari zaprosiło Jody Scheckter, która rok wcześniej jeździła dla Wolf-Ford. Został partnerem Guilliera Villeneuve’a, a ich tandem stał się jednym z najskuteczniejszych w historii Formuły 1.

„Nie byliśmy tylko partnerami” – wspomina Schecter. „Byliśmy przyjaciółmi i chcieliśmy współpracować, aby wygrać, dlatego zgodziliśmy się na udostępnienie wszystkich informacji technicznych”.

Ta współpraca natychmiast się opłaciła. Podczas debiutu nowego 312 T4 w Republice Południowej Afryki duet zajął pierwsze i drugie miejsce. 312 T4 oznaczało przejście Ferrari na prawdziwy efekt naziemny. Zamiast polegać wyłącznie na docisku skrzydeł, zestaw karoserii kontrolował przepływ powietrza wzdłuż boków i podwozia, generując ogromną przyczepność.

Scheckter wygrał trzy wyścigi. Villeneuve wygrał trzy. Scheckter został mistrzem świata, Villeneuve zajął drugie miejsce, a Ferrari zdobyło tytuł producentów – czwarty w ciągu pięciu lat.

Koniec pewnej ery

Sezon 1980 przyniósł 312 T5, najnowszą ewolucję serii. Chociaż zestaw nadwozia został zmieniony, podstawowe ograniczenie pozostało: silnik był 12-cylindrowym silnikiem typu bokser.

Efekt naziemny rozwijał się szybko, faworyzując wąskie i kompaktowe zespoły napędowe. Ford-Cosworth V-8 używany przez Alana Jonesa w Williams-Ford był łatwiejszy do zintegrowania w celu zarządzania przepływem powietrza. Flat-12 Ferrari był po prostu za szeroki. 312 T5 miała trudności z rywalizacją, a jej najlepsze wyniki to piąte miejsca w Long Beach w Monako i Kanadzie.

Ferrari było znane z ryku dwunastocylindrowych silników, ale koniec 1980 roku brutalnie przypomniał rzeczywistość. Minęło dziewięć lat, zanim samochód Formuły 1 z silnikiem typu flat 12 ponownie pojawił się na torze. Era dwunastki w Formule 1 zakończyła się nie wielkim finałem, ale powolnym upadkiem w obliczu zmieniającej się nauki o aerodynamice.

Ferrari 126 C: Ferrari Turbo Jump

Seria 126 C była czymś więcej niż tylko samochodem. Ferrari zdecydowało się na desperacki i ryzykowny zakład na przetrwanie w Formule 1 w erze turbo. Kiedy zasady się zmieniły, zmuszając zespoły do ​​korzystania z silników doładowanych, Ferrari pozostało z boku, podczas gdy inni się dostosowali. Odpowiedzią było 126°C. Uciążliwe, złożone i ostatecznie przełomowe wejście w nowy świat wysokich technologii.

Od silnika wolnossącego po silnik z doładowaniem

Do modelu 126 C Ferrari korzystało z wolnossących silników V12. 126°C oznaczało radykalną zmianę. Zespół zainstalował 1,5-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami. Nie była to łatwa modyfikacja. To był całkowity remont architektoniczny. Cel był prosty: wygenerować więcej mocy, aby konkurować z dominującymi Renault i Williamsem. Rezultatem była natychmiastowa moc, ale miała ona wysoką cenę ze względu na wagę i złożoność.

Podwozie wzorowane na 126 C2 zmaga się z ogromnym momentem obrotowym. Jeźdźcy skarżyli się na brak zaufania i problemy z niezawodnością. Jednak surowy potencjał był oczywisty. Silnik wytwarzał moc ponad 500 koni mechanicznych, co było wówczas konkurencyjną, choć nie zawsze niezawodną mocą.

Ostatnia walka Gillesa Villeneuve’a

126 C3 był samochodem ostatniego sezonu Gillesa Villeneuve’a. Znany ze swojego nieustraszonego stylu jazdy, Villeneuve doprowadził samochód do absolutnych granic. W 1981 roku odniósł dwa zwycięstwa. Jedno w Zolder, drugie w Dijon. Te zwycięstwa udowodniły, że samochód może wygrać, ale także uwydatniły kruchość układu. Śmierć Villeneuve’a pod koniec tego samego roku rzuciła długi cień na dziedzictwo 126 C. Samochód był szybki, ale był też samochodem, który wymagał wszystkiego od kierowcy, nie dając nic w zamian pod względem bezpieczeństwa i stabilności.

126 C4: Niewystarczająco udana próba

Do 1982 roku pojawiło się 126 C4. Było lżej. Był bardziej elegancki. Było to jednak za mało i za późno. Konkurencja ewoluowała. Samochody z silnikami Hondy wykazały wyższość zarówno pod względem dostarczania mocy, jak i niezawodności. 126 C4 nie wywarło znaczącego wpływu. Kończył wyścigi, kiedy tylko mógł, ale zwycięstwa pozostawały nieuchwytne.

Model 126 C4 reprezentował koniec ery wczesnych eksperymentów Ferrari z turbosprężarką. To był samochód przejściowy. Pomost pomiędzy starą filozofią V12 a nową rzeczywistością turbo. Zespół wyciągnął cenne wnioski ze swoich niepowodzeń. Lekcje te wpłynęły na bardziej udany model 156/85, który pojawił się w 1985 roku.

Dziedzictwo 126 C

Seria 126 C często pozostaje niezauważona w podręcznikach historii Ferrari. Fani będą pamiętać V12 z lat 70. i dominację Schumachera w latach 90. Ale kluczowa była temperatura 126°C. Zmusił Ferrari do ponownego przemyślenia swojego podejścia inżynieryjnego. Wprowadził turbodoładowanie do Maranello. Zapewniło to platformę dla zawodników takich jak Villeneuve i Didier Pironi do walki na froncie.

126 C nie było ładne. Nie był stale szybki. Ale to było konieczne. Bez 126C Ferrari

Błyskawiczny rozwój ery turbodoładowania Ferrari

Silnik 312 typu flat-twelve był przez dekadę podstawą samochodów Ferrari w Formule 1, ale w 1980 roku stało się to oczywiste. Chociaż zespół odniósł w tym sezonie niewielki sukces, Ferrari aktywnie pracowało nad opracowaniem nowoczesnego silnika z turbodoładowaniem. Został zaprezentowany podczas drugiego dnia treningowego przed Grand Prix Włoch na torze Imola we wrześniu i był o pół sekundy szybszy od wolnossącego silnika 312 T5 typu flat-twin.

Prace nad samochodem, który nazwano 126 C, kontynuowano zimą. Powrócił on do tradycji Ferrari, obejmującej rurową ramę pokrytą blachą aluminiową, ale był napędzany silnikiem V-6 o pojemności 1496 cm3. cm z dwiema niemieckimi turbosprężarkami KKK, parą intercoolerów i czterema zaworami na cylinder. Moc silnika wynosiła 540 KM, co oznacza wzrost o 25 KM. więcej niż najmocniejszy silnik typu flat-12 Ferrari.

Pomimo swojej nowości silnik okazał się zaskakująco niezawodny, ale podwozie było trudne do kontrolowania. Jednak dzięki błyskotliwości Gillesa Villeneuve’a i ogromnej mocy nowego silnika 125 C wygrało Grand Prix Monako już po raz szósty. Kanadyjczyk zwyciężył także w Hiszpanii, ale wypadki i problemy z podwoziem nękały zespół przez resztę sezonu, a Ferrari zajęło piąte miejsce wśród 11 zespołów w klasyfikacji konstruktorów w 1981 roku.

Aby poprawić sytuację podwozia w 1982 roku, Ferrari zatrudniło Anglika Harveya Postlethwaite’a. Wzmocnione włóknem węglowym kompozytowe podwozie 126 C2 spełniło swoje zadanie, podobnie jak jeszcze mocniejszy silnik z turbodoładowaniem.

Jednak kierowcy Villeneuve i Francuz Didier Pironi nigdy nie byli zespołem takim jak Jody Scheckter i Villeneuve. Kiedy Pironi odmówił Villeneuve’owi zwycięstwa w Imola, przeciwstawiając się poleceniom zespołu, nigdy więcej nie rozmawiali.

Następnie, w maju 1982 roku, wyścig stracił jedną ze swoich gwiazd. Villeneuve rozbił Ferrari podczas treningów przed Grand Prix Belgii. Zmarł w szpitalu kilka godzin później. W czerwcu wypadek w Kanadzie wykluczył Pironiego z gry na cały sezon. Zastąpili ich Francuz Patrick Tambay i Amerykanin Mario Andretti, zdobywając wystarczającą liczbę punktów, aby Ferrari zdobyło swój pierwszy tytuł konstruktorów od 1979 roku.

W 1983 roku, kiedy zakazano stosowania bocznych osłon progów przypominających lądowanie, Ferrari 126 C3 otrzymało całkowicie przeprojektowane nadwozie. Do Tambay’a dołączył jego rodak René Arnoux, który w klasyfikacji kierowców zajął odpowiednio trzecie i czwarte miejsce. Trzy zwycięstwa Arnoux, jedno Tambay i niezmiennie dobre wykończenie sprawiły, że Scuderia zdobyła drugi tytuł konstruktorów z rzędu.

W 1984 roku 126 C4 i reszta stawki zostały zdeklasowane przez McLarena MP4 i ich kierowców Niki Laudę i Alaina Prosta. Wygrali 12 z 16 wyścigów sezonu, a Ferrari zajęło odległe drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

Era samochodów z turbodoładowaniem w Formule 1 trwała do 1988 roku, ale jedyny dobry wynik Ferrari miał miejsce w 1985 roku z oponami 156/85. Miał pierwsze nadwozie zaprojektowane w całości komputerowo w Maranello. Włoch Michele Alboreto zwyciężył na nim dwukrotnie, w Kanadzie i Niemczech, a zespół zajął drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, za McLarenem-TAG.

Więcej informacji o Ferrari znajdziesz na:

• Jak działa Ferrari

• Samochody Ferrari

• Inne samochody z silnikami Ferrari

• Historia i biografie Ferrari

• Zdjęcia Ferrari

• Ferrari F1

• Samochody sportowe Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Koniec ery turbo i rewolucja w skrzyniach biegów

Do 1988 roku turbodoładowane silniki Formuły 1 wytwarzały absurdalną ilość mocy. Modele Ferrari F1/86 i F1/87 generowały prawie 1000 koni mechanicznych podczas sesji kwalifikacyjnych i około 900 koni mechanicznych podczas sesji kwalifikacyjnych. w wyścigu. Interweniowała FIA, zmniejszając dopuszczalne ciśnienie doładowania na rok 1988 i całkowicie zakazując silników z turbodoładowaniem w roku 1989.

Powrót do silników wolnossących oznaczał powrót Ferrari do V-12. Pojemność skokowa silnika F1/89 wynosiła 3498 cm3. cm. Miał pięć zaworów na cylinder – trzy dolotowe i dwa wylotowe. Moc osiągała 600 koni mechanicznych przy 12500 obr./min.

Ale prawdziwą historią była transmisja. Ferrari opracowało siedmiobiegową elektrohydrauliczną skrzynię biegów. Była to manualna skrzynia biegów, która zmieniała biegi automatycznie za pomocą łopatek zmiany biegów z tyłu kierownicy. Jeźdźcy nie musieli już odrywać rąk od kierownicy, aby dosięgnąć dźwigni. Przewaga była oczywista. Każdy rywal w Formule 1 szybko skopiował ten system. W ciągu kilku lat łopatki sterujące pojawiły się w wyczynowych samochodach drogowych, w tym w kilku modelach Ferrari.

John Barnard, projektant Ferrari mieszkający w Anglii, stworzył F1/89. Samochód mocno rozpoczął sezon. Nicole Mansell wygrała pierwszy etap w Brazylii. Potem zepsuła się elektronika. Mansell wygrał na Węgrzech. Gerhard Berger zwyciężył w Portugalii. To był koniec. Ferrari zajęło odległe trzecie miejsce w mistrzostwach konstruktorów.

Prost przeciwko Mansellowi: dom podzielony

Ferrari wkroczyło w rok 1990 z optymizmem. Mieli Ferrari F1 641. Przeprojektowana aerodynamika zmniejszyła wagę. V-12 ma krótszy skok tłoka. Moc wzrosła do prawie 700 koni mechanicznych. Alain Prost dołącza do Nicola Mansella. Prost był obrońcą tytułu, zdobywając swój trzeci tytuł w barwach McLarena-Hondy w 1989 roku.

Sezon zamienił się w bitwę pomiędzy Ferrari i McLarenem. Następnie doszło do pojedynku pomiędzy Prostem i Mansellem. Spór w zespole zaszkodził Ferrari.

„Gdybyśmy mogli współpracować tak, jak liczyłem, jestem pewien, że Ferrari świętowałoby w tym roku tytuł mistrza świata” – powiedział Prost.

Zamiast tego było to najbliższe Ferrari najbliższego tytułu od prawie dekady. Prost stracił mistrzostwo w ostatnim wyścigu. Ayrton Senna zepchnął swoje Ferrari z toru na torze ulicznym w Adelajdzie podczas Grand Prix Australii. Senna wygrał wyścig i tytuł wraz z McLarenem-Hondą.

Starsza wersja F1 641

F1 641 pozostaje ważnym rozdziałem w historii Ferrari. Oznaczało to przejście od dominacji silników turbodoładowanych do inżynierii atmosferycznej. Łopatkowa skrzynia biegów na zawsze zmieniła sposób jazdy samochodami. Wewnętrzny konflikt między Prostem i Mansellem ukazał niebezpieczeństwa wrogości wewnątrz zespołu.

Manewr Senny w Australii pozostaje kontrowersyjny. Pozbawił Prostova tytułu mistrza. Ferrari przegapiło potencjalny tytuł. Zespołowi trudno było powtórzyć ten poziom w kolejnych latach.

Innowacja łopatek zmiany biegów zrewolucjonizowała technologię samochodów wyścigowych i sportowych, wpływając na design przez dziesięciolecia.

Więcej informacji na temat inżynierii i historii Ferrari można znaleźć na stronie:

• Jak działa Ferrari
• Samochody Ferrari
• Inne samochody z silnikami Ferrari
• Historia i biografie Ferrari
• Zdjęcia Ferrari
• Ferrari F1
• Samochody wyścigowe sportowe Ferrari
• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 412 T2: ostatnia granica V-12

Susza się skończyła, ale ból pozostał. Ferrari straciło tytuł mistrza konstruktorów w 1990 roku na rzecz McLarena-Hondy zaledwie o 11 punktów – różnica tak minimalna, że ​​można ją było pomylić z zerem. Ta porażka spowodowała upadek. Przez trzy pełne sezony Scuderia nie zaznała zwycięstw. Klątwa została ostatecznie przełamana dopiero wraz z pojawieniem się Ferrari 412 T1 w 1994 roku.

Model 412 T1 był krokiem naprawczym. Oznaczało to powrót do tradycyjnego zawieszenia z popychaczem i porzucenie elektronicznego aktywnego systemu zastosowanego w katastrofalnym F93A z 1993 r., który nękał zespół problemami z niezawodnością. Do Maranello powrócił także John Barnard, inżynier, który na krótko związał się z Benettonem, ale wkrótce wrócił do Ferrari.

Wpływ Barnarda był natychmiastowy. Przeprojektował nos, znacznie go podnosząc w porównaniu do F93A. Kanały powietrzne i chłodnice boczne zostały przesunięte do przodu, aby skuteczniej zarządzać przepływem powietrza. Rezultatem jest samochód o lepszym wyważeniu. Był na tyle niezawodny, że zapewnił sobie miejsca na podium w pierwszych pięciu wyścigach sezonu 1994.

Jednak silnik dławił się, gdy nie było wystarczającej ilości powietrza. Ferrari szybko zareagowało, prezentując 412 T1B podczas lipcowego Grand Prix Francji. Gerhard Berger zajął trzecie miejsce, a dwa wyścigi później w Niemczech zwycięstwem zakończył swoją trzyletnią passę bez zwycięstw. Jean Alesi również regularnie stawał na podium, prowadząc Ferrari na trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Zespół znów wyglądał zdrowo.

Zmniejszenie rozmiaru V-12

Do 1995 roku zasady uległy zmianie. Maksymalna pojemność silnika została zmniejszona do 3,0 litrów. Odpowiedź Ferrari była radykalna: nowy, kompaktowy silnik V-12, który nadal wytwarzał ponad 600 koni mechanicznych przy 17 000 obr./min. Ta jednostka napędowa stała się sercem Ferrari 412 T2.

Podwozie zostało zmodyfikowane. Model 412 T2 był nieco krótszy zarówno pod względem rozstawu osi, jak i długości całkowitej. Ta redukcja umożliwiła inżynierom przesunięcie silnika o około 3,5 cala (10 cm) bliżej środka ciężkości platformy. Przeniesiono również zbiornik paliwa o pojemności 37 galonów (140 litrów). Zmiany te sprawiły, że samochód był bardziej zrównoważony i łatwiejszy w prowadzeniu w porównaniu do swoich poprzedników.

Ostatnie zwycięstwo V-12?

Na papierze 412 T2 wyglądał konkurencyjnie. W praktyce przegrał walkę z dominującymi samochodami Benettona i Williamsa, które były wyposażone w silniki Renault. Ferrari gromadziło podium, ale zwycięstwa należały do ​​rzadkości.

A potem przyszedł Montreal.

Jean Alesi objął prowadzenie podczas Grand Prix Kanady i emocje tej chwili były namacalne. On nie tylko prowadził; łamał zaklęcie, które wydawało się cięższe, niż powinno.

„Zaczęłam płakać w samochodzie” – wspominała później Alesi. “Nie widziałem drogi, bo kiedy hamowałem, łzy spadły na wizjer mojego kasku. Nie spodziewałem się takiej reakcji. Powiedziałem sobie: skup się na jeździe i zobacz, co się stanie.”

Utrzymał prowadzenie. Wygrał.

Było to radosne, chaotyczne, ludzkie zwycięstwo. Ale stał się także punktem końcowym. To emocjonalne zwycięstwo było ostatnim zwycięstwem silnika V-12 Ferrari w Formule 1. Era tego silnika dobiegała końca. Następny sezon przyniósł nową jednostkę napędową, nowego kierowcę i podstawy pod okres dominacji, jakiego ten sport nigdy wcześniej nie widział.

Era V-12 dobiegała końca. Cisza, która potem nastąpiła, była ogłuszająca.

Ferrari F310B

Zmiana strategii w Maranello nie nastąpiła z dnia na dzień. Pod koniec 1995 roku Ferrari porzuciło rozważane opcje silników V-8 i V-12. Wybór padł na silnik Ferrari F310 V10. Po raz pierwszy w Formule 1 zespół polegał na konfiguracji dziesięciocylindrowej.

Czas był najważniejszy. Michael Schumacher dominował za kierownicą Benetton-Renault. Dwa tygodnie po zwycięstwie na własnym torze Hockenheimring Ferrari wykonało ruch. Podpisali dwuletni kontrakt z dwukrotnym mistrzem świata za 24 miliony dolarów.

F310 był gotowy. Kompaktowy silnik V-10 cm o pojemności 2998 cm3 pozwolił inżynierom udoskonalić aerodynamikę. Na początku silnik osiągał moc 700 koni mechanicznych. W połowie sezonu liczba ta wzrosła do 725 KM.

Andrew Frankl, reporter F1 magazynu FORZA, przełamał przewagę Schumachera. Zidentyfikował pięć cech. Niekończące się testy. Umiejętności techniczne. Zaufanie. Maniakalna dbałość o szczegóły. I chęć zwycięstwa.

Eddie Irvine dołączył do zespołu jako kolega z drużyny Schumachera. Przeniósł się z Jordanii. Irvine przyniósł zespołowi pierwsze punkty w sezonie, zajmując trzecie miejsce na pierwszym etapie w Australii. Schumacher powtórzył ten wynik w Brazylii. Wysiadł w Argentynie i jego samochód się zapalił.

W ostatnich 13 wyścigach Schumacher wygrał trzy razy, trzy razy był drugi i raz był trzeci. W konkursie indywidualnym zajął trzecie miejsce. Damon Hill zdobył tytuł mistrzowski w barwach Williams-Renault. Ferrari zajęło drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, ale różnica była znacząca.

Sezon 1997 przyniósł model F310B. Ferrari poprawiło aerodynamikę. Silnik V-10 wytwarzał 750 koni mechanicznych. Zainstalowali nowy mechanizm różnicowy, aby wyeliminować problemy z niezawodnością. Williams-Renault nadal wygrał mistrzostwo konstruktorów, ale różnica punktów zmniejszyła się.

Schumacher przystąpił do finałowego wyścigu w Jerez w Hiszpanii z jednopunktową przewagą nad Jacques’em Villeneuve’em. 78 kontra 77.

1. okrążenie. Niebiesko-biały Williams Villeneuve’a stał w kolejce w pobliżu. Próbował wyprzedzić. Schumacher nie ustąpił. Skręcił w prawo. Jego przednie koło dotknęło bocznego pontonu Villeneuve’a.

Schumacher uderzył w żwirową pułapkę. Villeneuve kontynuował wyścig, chociaż samochód został uszkodzony. Zajął trzecie miejsce.

Villeneuve zakończył mecz z 81 punktami. Schumacher miał 78. FIA uznała, że ​​manewr Schumachera był zamierzony. Zdyskwalifikowali go z mistrzostw. Villeneuve otrzymał tytuł.

Konsekwencje były natychmiastowe. Po tym incydencie zasady uległy zmianie. Ale szkoda została wyrządzona. Schumacher opuścił Jerez z niczym, mając jedynie DNF i skazę na swojej reputacji.

Dlaczego silnik Ferrari F310 V10 jest dziś ważny

Silnik Ferrari F310 V10 wyznaczył szablon. Kompaktowy, wysokoobrotowy i mocny. Zmusił inne zespoły do ​​ponownego przemyślenia układu podwozia. Sukcesy tej konfiguracji nie skończyły się w 1997 roku. Znalazły odzwierciedlenie w wyścigach na początku XXI wieku.

Styl jazdy Schumachera ewoluował. Nie tylko był szybki. Kalkulował. Incydent w Jerez nie był wypadkiem. To było posunięcie taktyczne, które nie poszło zgodnie z planem. Albo poszło zgodnie z planem, w zależności od tego, kogo spytasz.

Reakcja FIA była ostra. Dyskwalifikacja. Żadnych punktów, żadnego trofeum. To był sygnał. Nie można zdobyć tytułu zastraszając przeciwników.

Ale sam samochód? Była bronią. 750-konny F310B wywarł presję na Williamsie. Po prostu brakowało mu przewagi, której potrzebował Schumacher.

Jak Ferrari poprawiło niezawodność po 1997 r

Problemy z niezawodnością były oczywiste w 1997 roku. Pomógł nowy mechanizm różnicowy. Ale prawdziwa decyzja przyszła później. W 1998 roku Ferrari wprowadziło F399. Była lżejsza. Mocniejszy.

Silnik V-10 ewoluował. F310 był dowodem koncepcji. F399 był wynikiem rewizji. Schumacher zdobył tytuł w 1998 roku. Kontrowersje z 1997 roku należą już do przeszłości. Wyniki mówiły głośniej.

Ale cień Jereza pozostał. Przypomniała wszystkim, że granice są bardzo cienkie. Jeden punkt. Jedno okrążenie. Jeden manewr.

Silnik pozostał sercem zespołu. Era V-10 osiągnęła swój szczyt. Potem to się skończyło. Przepisy się zmieniły. W 2006 roku zakazano stosowania silników V-10.

Przyzwyczailiśmy się do tego dźwięku. Pisk dziesięciocylindrowego silnika przy 19 000 obr./min. Był wyjątkowy. Karta telefoniczna Ferrari.

Bez tego samochody brzmią inaczej. Gładsza. Gładsza. Ale mniej instynktowny (mniej instynktowny).

Kluczem pozostaje F310. Oznaczało to przybycie Schumachera. Oznaczało to dominację Williamsa. Rozpoczął się spór, który zdefiniował dekadę.

Następnie Schumacher zdobył cztery kolejne tytuły. Ale pierwszy tytuł z Ferrari? Wymknął się. W żwirowej pułapce w Hiszpanii.

Do 1998 roku dyrektywa z Maranello była absolutna: supremacja w Formule 1. To nie była tylko nadzieja. To oczekiwanie przeniknęło fabrykę, parking i dotarło do fanów na całym świecie.

Michael Schumacher wiedział, w co się pakuje. Z zewnątrz postrzegał „legendę Ferrari” jako rywala, ale za bramami fabryki ten ciężar był odczuwalny inaczej.

„Jakoś to się stało” – wspominał później – „nie byłem gotowy na legendę Ferrari. Oglądałem ją z zewnątrz, jako zwykły widz, ale nie miałem pojęcia, co to znaczy być jej częścią… Ale podczas mojej pierwszej wizyty w Maranello [w 1995 r.] nie mogłem ograniczyć się tylko do rozważań analitycznych. Zacząłem coś czuć, jakby gęsią skórkę.

Rozumiał powagę sytuacji. Po dwóch tytułach z Benettonem był to nowy krok.

Ostatnie elementy układanki ułożyły się na swoim miejscu w 1998 roku. Rory Burn, południowoafrykański projektant, który zaprojektował mistrzowskie samochody Benettona dla Schumachera, dołączył do zespołu pod koniec 1996 roku. Jego pierwszym dziełem dla Ferrari był F300. Obok niego pracował Ross Brown, dyrektor techniczny. Brown nie tylko nadzorował ciągły rozwój; był znakomitym strategiem, potrafiącym realizować wcześniej zaplanowane plany lub improwizować w samym środku wydarzeń.

Rezultatem była przedłużająca się wojna z McLarenem-Mercedesem. Walka była intensywna. Z pierwszych 12 wyścigów Mika Haakkinen wygrał sześć, a Schumacher pięć. Schumacher wyrównał wynik zwycięstwem na swoim domowym etapie w Monza, w 13. wyścigu sezonu. Jednak Haakkinen pewnie zakończył sezon, wygrywając dwa ostatnie etapy i zdobywając tytuł.

F399 i złamana noga

W 1999 roku Ferrari wprowadziło F399. Przesunęli silnik V-10 bliżej przodu podwozia. Aerodynamikę poprawiono dzięki nowemu przedniemu skrzydłu, bocznym ponsonom i wlotom powietrza. Ferrari zgłosiło silnik o pojemności 2997 cm3. cm wytwarza ponad 750 koni mechanicznych.

Głównym wrogiem pozostał McLaren-Mercedes. Pierwsze etapy rozgrywane były w formacie permutacyjnym: pierwszy wyścig wygrał Eddie Irvine, drugi Haakkinen, trzeci i czwarty Schumacher. Walka zaostrzyła się aż do Grand Prix Wielkiej Brytanii. To właśnie wtedy Schumacher uległ strasznemu wypadkowi, złamał nogę i opuścił sześć kolejnych wyścigów.

Irvine wziął na siebie największy ciężar pracy. Zwyciężył w Austrii i Niemczech, prowadząc w mistrzostwach do Japonii. Haakkinen wygrał ostatni wyścig, zdobywając tytuł kierowcy zaledwie dwoma punktami, 76 do 74.

Ale Ferrari uratowało srebro. Irvine i Schumacher wspólnie odnieśli sześć zwycięstw, zapewniając sobie tytuł konstruktorów po raz pierwszy od 1983 roku. To był przełomowy moment, ale nie zadowolił mieszkańców Maranello.

„Mamy świetny zespół, zarówno pod względem ludzkim, jak i technicznym” – powiedział Brown, przedstawiając maszynę o logicznej nazwie F1-2000. „W tym roku nie zasługujemy na nic innego niż oba tytuły mistrza świata”.

Rubens Barrichello dołączył do zespołu jako kierowca nr 2.

Zaleta tunelu aerodynamicznego

F1-2000 wyglądał podobnie do F399, ale konstrukcja była zasadniczo inna. Był to pierwszy samochód opracowany w nowym tunelu aerodynamicznym Ferrari. Nos stał się węższy. Ściany boczne otrzymały nowy kształt. Przepływ powietrza pod dnem stał się bardziej wydajny. Zmiany te poprawiły aerodynamikę o 10 procent, co jest ogromną wartością dla Formuły 1.

Silnik V-10 stał się lżejszy i wytwarzał około 800 koni mechanicznych, a jego mocowania silnika stały się regulowane. Samochód był tak lekki, że inżynierowie musieli dodać prawie 180 funtów balastu, aby spełnić wymagania dotyczące minimalnej masy.

Schumacher wygrał pierwsze trzy wyścigi. Wyglądał na niepokonanego. Potem McLaren się obudził. Haakkinen odpowiedział serią wyników, prowadząc w mistrzostwach na cztery wyścigi przed końcem. Jednak Schumacher zakończył sezon serią zwycięstw, stając się pierwszym mistrzem Ferrari od 1979 roku. Ferrari odzyskało także tytuł drużynowy w zaciętej walce z McLarenem.

Dominacja na torach

F2001 kontynuował tę zwycięską passę. Zmiany przepisów wymagały umieszczenia przedniego skrzydła o dwa cale wyżej niż poprzednio. Przód F2001 był niższy, a skrzydła zakrzywione w górę, aby zachować zgodność z przepisami.

„Testy w tunelu aerodynamicznym udowodniły, że jest to najlepsza konfiguracja dla tego samochodu” – powiedział Burn. „Pierwsze wyścigi pokażą, kto miał rację, jeśli chodzi o projekt”.

Mieli rację. Dominował F2001. Ferrari zdobyło wówczas rekordowe 179 punktów dla zespołu konstruktorów. 123 punkty Schumachera, które zapewniły mu drugi z rzędu tytuł mistrza świata, to prawie dwa razy więcej niż David Coulthard, który zajął drugie miejsce.

W następnym roku pojawił się F2002 z nowymi bocznymi ponsonami, zmienionym tylnym zawieszeniem i lżejszą, krótszą skrzynią biegów zapewniającą szybszą zmianę biegów. Dwukierunkowa telemetria stała się legalna, umożliwiając przepływ danych w czasie rzeczywistym między samochodem a boksami.

Przeciwnicy nie mieli odpowiedzi. F2002 wygrał 15 z 17 wyścigów. Schumacher odniósł 11 zwycięstw. Barrichello – cztery. Ferrari ustanowiło kolejny rekord z 221 punktami w klasyfikacji konstruktorów – Williams-BMW zajął drugie miejsce z 92 punktami. Schumacher z pięcioma wyrównał rekord Juana Manuela Fangio w zakresie większości tytułów mistrza świata kierowców.

Cztery tytuły drużynowe z rzędu. Trzy kolejne tytuły kierowców. Wydawało się, że dynastia została ustanowiona na zawsze.

Wyzwanie 2003

Ale w 2003 roku ta seria była zagrożona.

Zespół rozpoczął sezon na starzejącym się podwoziu F2002. Schumacher nie stanął na podium w pierwszych trzech wyścigach. Gdy sezon doszedł do połowy, tabela liderów wywróciła się do góry nogami. W klasyfikacji kierowców prowadził Kimi Raikkonen, nowa gwiazda McLarena-Mercedesa. A jego zespół prowadził w rankingach konstruktorów.

Niezwyciężoność pękała. A może to była tylko przerwa?

F2003-GA i walka o tytuł

Fabuła uległa zmianie w San Marino. Ferrari nie tylko zaktualizowało F2002; wypuścili F2003-GA. Sufiks „GA” był hołdem dla Gianniego Agnelli, legendarnego patriarchy Fiata, który zmarł, zanim samochód w ogóle wyjechał na tor. Nie była to zmiana kosmetyczna. Aerodynamika stała się bardziej zwarta. Poprawiła się wydajność chłodzenia. Rozstaw osi został skrócony o dwa cale, dzięki czemu samochód jest bardziej dynamiczny i responsywny. A co z sercem? V-10 ryczy do 19 000 obr./min. To był mechaniczny krzyk, który zdefiniował całą epokę.

Schumacher nie wahał się. Wygrał debiutanckie Grand Prix Hiszpanii w F2003-GA. Potem nastąpiło zwycięstwo w Austrii. Nagle mistrzostwa przestały być procesją. To stała się prawdziwa walka. Williams-BMW ogłosiło swoje przybycie i spieszyło się. W Monako zwyciężył Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher, młodszy brat Michaela, przekroczył linię mety na torze Nurburgring. Konstrukcje silników BMW były wszędzie. Wygrali we Francji. Do zakończenia trzech wyścigów Williams-BBMW prowadził w klasyfikacji konstruktorów. Walka o tytuł kierowcy przerodziła się w wojnę trójstronną: Schumacher, Kimi Raikkonen i Montoya.

Zabezpieczanie historii we Włoszech i Indianapolis

We Włoszech napięcie osiągnęło szczyt. Schumacher walczył za kierownicą, odpierając presję Montoyi aż do mety. Jedno zwycięstwo. Potem przyszło deszczowe Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Indianapolis. Schumacher pokonywał śliską nawierzchnię i przekroczył linię mety. To okazało się wystarczające. Matematyka się sprawdziła. Zdobył rekordowy, szósty tytuł mistrza świata.

Ferrari nie zatrzymało się. Rubens Barrichello wygrał ostatni wyścig w Japonii. To zwycięstwo nie tylko dodało punkt do banku; zapewniło to Ferrari piąty z rzędu tytuł konstruktorów. Dynastia zapieczętowana w gumie i stali.

F2004: Nowa definicja doskonałości

F2004 wyglądał niemal identycznie jak jego poprzednik. Zwodniczo. Rory Burn, autor planów, powiedział reporterom prawdę podczas premiery: „Zmieniono każdą część samochodu” – powiedział. „Dlatego prawie każdy element został przeprojektowany”.

Niech Was nie zmylą podobne sylwetki. Silnik był nowy. Skrzynia biegów jest mocniejsza. Podwozie jest lżejsze. Zawieszenie jest bardziej elastyczne. Była to ewolucja zamaskowana jako kontynuacja.

W rezultacie był to prawdopodobnie najbardziej dominujący sezon w historii Formuły 1. Schumacher wygrał pierwsze pięć wyścigów. Seria została przerwana w tunelu w Monako z powodu wypadku, który rozproszył peleton. Ale Schumacher wyzdrowiał. Odniósł siedem zwycięstw z rzędu. W sumie 13 zwycięstw. Liczba zwycięstw w jego karierze osiągnęła 82.

Barrichello dodał dwa zwycięstwa. Ferrari wygrało 15 z 17 wyścigów. Statystyki są zdumiewające. Schumacher zdobył swój siódmy tytuł mistrza świata z rekordowymi 148 punktami. Ferrari ustanowiło dwa kolejne rekordy: szósty z rzędu tytuł konstruktorów i 262 punkty jako zespół.

Nie ma już żadnych sporów. Nie ma co do tego wątpliwości. Tylko prędkość.

Dlaczego ta dominacja ma znaczenie

Patrząc wstecz, sezon 2004 wyróżnia się jako anomalia we współczesnym sporcie motorowym. Różnica nie polegała tylko na szybkości; był niezawodny i konsekwentny. Podczas gdy rywale zmagali się z awariami mechanicznymi i brakami aerodynamicznymi, Ferrari po prostu szło do przodu.

F20

Ostatni rozdział ery V10

Ferrari F2007 nie jeździło tylko po torze; dźwigała ciężar całej dynastii. To był samochód, który zamknął książkę o epoce wolnossących silników V10 w Formule 1, mechanicznej symfonii, która zdefiniowała ten sport na dekadę. Kiedy w 2007 roku po raz pierwszy dotknął asfaltu, nie był to tylko samochód wyścigowy. To było oświadczenie. Ostatni, wściekły krzyk epoki, która miała zapaść w ciszę.

Za kierownicą siedzieli Fernando Alonso i Kimi Raikkonen. Dwóch pilotów, którzy dokładnie wiedzieli, o co walczą. F2007 2007 był elegancki, agresywny i niezaprzeczalnie szybki. Ale sama prędkość nie gwarantuje mistrzostwa. Liczy się konsekwencja. A Ferrari miało go pod dostatkiem.

Sezon rozpoczął się od spektakularnych sukcesów. Alonso odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w Bahrajnie. Silnik ryczał, opony dymiły, a tłum szalał. To był czysty teatr. Ale za tym spektaklem inżynierowie opracowywali samochód, który wykraczał poza to, co uważano za legalne. Podwójny dyfuzor. Konstrukcja tylnego skrzydła, która wytwarzała większy docisk, niż rywale sądzili, że to możliwe. To była szara strefa. Luka. I Ferrari o tym wiedziało.

W połowie sezonu F2007 stał się nieosiągalny. Raikkonon wygrał sześć wyścigów. Alonso – siedem. Zespół dominował. Ale dominacja rodzi irytację. A w 2007 roku wylała się ta irytacja.

Skandal „szpiegowski”.

Nie można rozmawiać o Ferrari F2007, nie wspominając o słoniu w pokoju. Skandal szpiegostwa przemysłowego. Lub, jak to się nazywało, „Spygate”.

Mówi się, że główny inżynier McLarena, Nigel Stepney, otrzymał szczegółowe dane techniczne z warsztatu Ferrari w Maranello. Pliki CAD. Wyniki w tunelu aerodynamicznym. Korespondencja wewnętrzna. Wszystko to. Pomysł był prosty: ukraść sekrety Ferrari, aby zbudować szybszy samochód. Tylko. Nie zostało to jeszcze ujawnione.

Konsekwencje były natychmiastowe. Ferrari zostało wyrzucone z Mistrzostw Konstruktorów w 2007 roku. Następnie nałożono ogromną karę – 100 milionów dolarów. Największa kara w historii ówczesnego sportu. Punkty drużyny zostały utracone.

Ale oto zwrot akcji. Piloci utrzymali swoje punkty. Alonso i Raikkonen zajęli pierwsze i drugie miejsca w konkursie indywidualnym. Zespół został ukarany. Piloci – nie.

To był dziwny wynik. Zwycięstwo moralne zamieniło się w porażkę prawną. Ferrari straciło prawo do miana mistrza świata. Ale nadal trzymali trofeum w rękach. A przynajmniej pamięć o nim.

Funkcje i specyfikacje

Pod maską znajdował się 3,0-litrowy silnik V10. Indeks Typ 056. Wytwarzał około 900 koni mechanicznych. Prędkość osiągnęła 19 000 obr./min. Dźwięk był charakterystyczny. Wysoki. Okrutny. Krzyknął jak silnik odrzutowca.

Podwozie zostało zaprojektowane przez Aldo Costę i Rossa Browna. Obaj są weteranami. Obaj są legendami. F2007 został wyposażony w półprodukcyjną sekwencyjną skrzynię biegów. Siedem biegów. Szybkie przełączanie. Płynne przenoszenie mocy.

Hamulce były tarczami węglowo-węglowymi. Ogromny. Skuteczny. W zawieszeniu zastosowano popychacze z przodu i ściągacze z tyłu. Ta konfiguracja ma priorytet

Dominacja Schumachera w 2004 roku była absolutna, ale świętowanie po wyścigu było krótkotrwałe. Nieubłagany harmonogram FIA pozostawiał niewiele czasu na refleksję. W styczniu 2005 roku, wkrótce po swoich 36. urodzinach, Michael Schumacher już odpowiadał na pytania dotyczące swojej długowieczności.

„To z pewnością fantastyczny sezon” – powiedział prasie, odnosząc się do tematu starzenia się. „Nie tylko dlatego, że odnieśliśmy sukces, ale także ze względu na atmosferę w naszym zespole… Formuła 1 to sport zespołowy. Ważne jest, aby wszyscy pracowali razem, a nie tylko jedna osoba popisująca się swoimi umiejętnościami”.

Wskazał na niezawodność jako dowód wewnętrznej siły Ferrari. Zespół przejechał ponad 50 wyścigów bez usterek technicznych. Ta stabilność, powiedział, była podstawą ich tytułów. Jednakże sprawność fizyczna pozostała miarą osobistą. Twierdził, że czuje się młodszy niż 36 lat, powołując się na regularne mecze piłki nożnej z Fernando Alonso. Kierowca Renault był o dekadę młodszy. Schumacher upierał się, że różnica wieku na boisku nie ma znaczenia.

Na torze sytuacja w 2005 roku była inna.

F2005 i zmiany regulacyjne

Kalendarz na rok 2005 rozszerzył się do rekordowych 19 wyścigów. Ferrari rozpoczęło sezon modelem F2004 M, będącym wersją z poprzedniego roku. Prawdziwe testy rozpoczęły się w kwietniu podczas Grand Prix Bahrajnu wraz z debiutem F2005.

Nowe zasady miały na celu ograniczenie dominacji Ferrari. FIA wprowadziła bardziej rygorystyczne standardy testów zderzeniowych, które wymagały wzmocnienia konstrukcji. Aerodynamika ucierpiała, zmniejszając prędkość. Tył został przeprojektowany, a zagłówek bezpieczeństwa ma winglet. Skrzynia biegów była zwarta, aby dopasować się do nowych ograniczeń.

Strategia dotycząca silnika zmieniła się radykalnie. 3,0-litrowy silnik V-10 „053” został zastąpiony jednostką „055”. Cel był prosty: podwoić żywotność. Nowa zasada wymagała, aby silniki przetrwały dwa kolejne wyścigi. To wymaganie zmusiło inżynierów do przedłożenia trwałości nad maksymalną mocą.

Zmieniły się także przepisy dotyczące opon. Zespołom nie wolno było już zmieniać mieszanki opon podczas wyścigu. To zablokowało pilotom jedną strategię dla każdego zdarzenia. Geometria tylnego zawieszenia została zmieniona w celu dostosowania do sztywniejszych mieszanek opon. Zmiany te miały sprzyjać bliższej walce. Zamiast tego ujawnili słabości Ferrari.

2005: Shock Punch autorstwa Brawn GP

Zawodnicy nie spali zimą. Wyniki Renault i McLarena znacznie się poprawiły. Ferrari zmagało się jednak z uporczywym problemem: oponami. Gładkie opony Bridgestone zużywały się szybciej, niż oczekiwano. Zasada braku substytucji stała się wadą. Piloci musieli radzić sobie z żywotnością opon na długich odcinkach, tracąc czas i pozycje.

Schumacher wygrał tylko jeden wyścig: czerwcowe Grand Prix Indianapolis. Zwycięstwo nadeszło w chaotycznych warunkach, a zmęczone oponami Michelin samochody siedmiu innych zespołów wycofały się z wyścigu przed startem. Nie było to zdecydowane zwycięstwo nad całym peletonem.

Końcowe rankingi były upokorzeniem dla Maranello.

• Mistrz: Fernando Alonso (Renault) – 133 punkty
• Drugie miejsce: Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) – 112 punktów
• Trzecie miejsce: Michael Schumacher (Ferrari) – 62 punkty
• Klasyfikacja drużynowa: Ferrari zajęło trzecie miejsce ze 100 punktami, za Renault (191) i McLarenem (182).

Kolega Schumachera, Rubens Barrichello, zajął ósme miejsce z 38 punktami. Szef zespołu Jean Todt nieustannie przepraszał przez cały sezon. Dominująca siła z początku XXI wieku została obalona.

Przejście na V-8 w 2006 roku

Odkupienie wydawało się możliwe w 2006 roku. FIA zleciła generalny remont silników. Era V-10 dobiegła końca. W celu zmniejszenia prędkości wprowadzono nową formułę z 2,4-litrowym silnikiem V-8. Zespoły musiały używać tego samego silnika przez dwa wyścigi, ale ponownie dopuszczono zmianę opon.

Ferrari odpowiedziało 248 F1. Podwozie zachowało układ F2005, ale zawierało wiele ulepszeń aerodynamicznych. Nowe przepisy sprawiły, że manewrowanie przy małych prędkościach stało się bardziej krytyczne. Projektanci zmodyfikowali wloty powietrza, pokrywę silnika, boczne pontony i tylne wykończenia. Zaktualizowano układ chłodzenia i elektronikę. Po raz kolejny dostosowano geometrię tylnego zawieszenia.

Zmiany personalne zwiększyły złożoność. Rubens Barrichello przeniósł się do Hondy. Jego następcą został Felipe Massa, 24-letni Brazylijczyk. Massa czekał na to miejsce od lat. Był zdeterminowany, aby sprawdzić się w obliczu najsilniejszego peletonu.

Fernando Alonso pozostaje w Renault. Kimi Raikkonen wrócił do McLarena-Mercedesa. Konkurencja jest trudniejsza niż kiedykolwiek.

Ostatnie okrążenie ery

W kalendarzu na rok 2006 znalazło się 18 wyścigów. Alonso zaczął mocno, wygrywając sześć z pierwszych dziewięciu wyścigów. W pozostałych trzech zajął drugie miejsce, co gwarantowało tytuł. Schumacher miał problemy w pierwszej połowie sezonu, zdobywając zaledwie trzy drugie miejsca.

Następnie ponownie pojawił się kierowca Ferrari.

Wygrał Grand Prix USA. Potem przyszły zwycięstwa we Francji, Niemczech, Włoszech i Chinach. Prędkość wróciła. Niezawodność zachowana. Schumacher zmniejszał przewagę.

Na początku 2005 roku powiedział reporterom, że zawsze nie może się doczekać. Sezon 2005 był szokiem dla tego światopoglądu. Bóle, które ignorował, prawdopodobnie narastały. A może świadomość tego, co go czeka, zmieniła jego spojrzenie na sprawy.

Kampania 2006 dała szansę napisania historii na nowo. Ale zegar tykał. Peleton stał się młodszy. Szczeliny stały się cieńsze. Schumacher doprowadził 248 F1 do granic możliwości, goniąc za swoim szóstym tytułem. Pytanie, czy uda mu się go znaleźć, pozostaje kwestią otwartą. Silnik ryczał, ale linia mety wydawała się dalej niż kiedykolwiek.

Przez całą jesień powietrze we Włoszech było gęste od spekulacji. Fani i eksperci szeptali, że siedmiokrotny mistrz przeszedł na emeryturę, jego silnik całkowicie wystygł. To nie była tylko czcza pogawędka; wydawało się, że wynik był z góry przesądzony.

A potem przyszedł październik. Monza.

Michael nie tylko ogłosił swoją emeryturę. Uczynił to na stopniach podium, mocno ściskając trofeum za swoje 90. zwycięstwo w Formule 1. Postać była zdumiewająca. Ta chwila wydawała się surrealistyczna.

Stał tam z uśmiechem, wiedząc, że to ostatni raz, kiedy świat widzi go w kokpicie wyścigowym. Ta era nie tylko się skończyła. Zniknęła w chmurze dymu z opon i błysków aparatu.

Waga 90 wygrywa

Dlaczego stało się to dopiero teraz?

Przez lata cisza była głośniejsza od silników. Odszedł w cień. Odbudował. Wrócił, aby ponownie wygrać mistrzostwa, udowadniając, że nadal ma głód. Ale głód słabnie. Albo to się zmienia.

Na Monzy fani Ferrari wszystko zrozumieli. Widzieli zmęczenie pod pozorem radości. Poczuli ostateczność chwili.

90 zwycięstw. Rekord, który nie został jeszcze pobity. Nie tylko ze względu na liczby, ale także ze względu na to, co oznaczały. Przewaga. Dokładność. Kariera zdefiniowana przez zwycięstwo.

Gdzie to wszystko się podziało?

Monza to nie tylko tor. To jest świątynia.

Odejście tam po zwycięstwie było poetyckie. Zamknęło to krąg, który rozpoczął się kilkadziesiąt lat temu. Chłopiec z Kerpen. Człowiek, który podbił każdą trasę.

Nie mówił dużo. Nie musiał nic mówić. Trofeum powiedziało wszystko. Ryk tłumu powiedział wszystko.

Następnego dnia w parku ucichło. Nie cisza oczekiwań, ale cisza straty. Do gry weszło nowe pokolenie. Ale cień Michaela Schumachera pozostanie. Długo po tym, jak silniki zgasły.

To był godny, choć gorzki koniec jego kariery. Ostatni występ Michaela Schumachera na torze w samochodzie Formuły 1 miał miejsce w końcowej fazie sezonu – Grand Prix Brazylii pod koniec października. Fernando Alonso był o krok od zdobycia swojego drugiego tytułu kierowcy z rzędu, a do zapewnienia sobie sukcesu pozostało zaledwie kilka punktów. Los jednak interweniował wcześniej, przekreślając szanse siedmiokrotnego mistrza na podium. Przebicie opony spowodowało, że Schumacher spadł na ostatnie miejsce na starcie, prawie okrążenie za zwycięzcą wyścigu Felipe Massą.

Jednak Schumacher jechał z tą samą zabójczą intensywnością, która zdefiniowała całą jego karierę. Jak zauważył Nigel Roebuck z AutoWeek, utrzymywał zawrotne tempo, nie tracąc przy tym niczego poza godnością. Większość kierowców nie stawiała mu większego oporu, gdy walczył o powrót do strefy punktowej. Był jeden godny uwagi wyjątek: Kimi Raikkonen, kierowca znany ze swojej niezwykłej bezstronności i braku sentymentalizmu.

„Ilu ze szczęściarzy zaryzykowałoby niebezpieczny manewr przeciwko równie twardemu – ale uczciwemu – Raikkonenowi?” – zapytał Roebuck.

Schumacher nie ustąpił. Pokonał Raikkonena w walce, która bardziej przypominała przekazanie pałeczki niż wyścig. W ten sposób pokonał człowieka, który zastąpił go w Ferrari, kierowcy, o którym powszechnie uważa się, że przejście do zespołu przyspieszyło jego przedwczesną emeryturę ze sportu.

Massa przekroczył linię mety na torze Interlagos, ku uciesze kibiców gospodarzy i szefa zespołu Jeana Todta. Alonso był drugi, a za nim uplasował się jego kolega z zespołu Giancarlo Fisichella. Pierwszą czwórkę uzupełnili Schumacher i Raikkonen. Na koniec sezonu Schumacher zajął drugie miejsce w klasyfikacji indywidualnej ze 121 punktami w porównaniu do 134 punktów Alonso. Massa zajął trzecie miejsce z 80 punktami, wyprzedzając Fisichellę (72) i Räikkönena (65). Ferrari zmniejszyło przewagę nad rywalami Renault w mistrzostwach konstruktorów, kończąc wyścig z pięcioma punktami straty (201 do 206).

W Maranello rozpoczyna się nowa era

Schumacher nie zniknął wraz z zachodem słońca. Pozostał w Maranello, aby podzielić się swoim doświadczeniem i pomóc zespołowi przygotować się do sezonu 2007. Ale krajobraz zmienił się radykalnie. Przybycie Raikkonena było tylko jedną z kilku zmian w składzie kierowców floty. Większe zmiany zaszły w zespole. Dyrektor techniczny Ross Brown, którego niemal telepatyczny tandem strategiczny ze Schumacherem przyniósł tak wiele zwycięstw, odszedł. Jean Todt opisał odejście Brawna jako „wyprawę na ryby”, co wywołało więcej pytań i niespodzianek niż samo odejście Schumachera.

Brawna zastąpił Mario Almondo, człowiek, który według Todta miał „wystarczające doświadczenie w Ferrari”, choć na innych stanowiskach. Inne kluczowe zmiany strukturalne obejmowały mianowanie Aldo Costy na szefa rozwoju podwozia i Gillesa Simona na szefa pracy silników. Scuderia przegrupowywała się na nową erę.

F2007: Dłuższy, cięższy i niestandardowy

Nowy samochód, oznaczony jako F2007, był przeciwny współczesnym trendom inżynieryjnym. Podczas gdy inni projektanci szukali lekkich i kompaktowych rozwiązań, Costa wybrał większe podwozie z większym rozstawem osi. Decyzja wywołała zdziwienie wśród kolegów, którzy zastanawiali się, czy Ferrari ma jakieś poufne informacje na temat obowiązkowych opon Bridgestone. Po tym, jak Michelin opuścił sport z powodu sporu z FIA, Ferrari było jedynym zespołem, który pozostał z głębokim historycznym doświadczeniem w zakresie nowych opon.

Costa nie wypowiadał się na temat konkretnych korzyści wynikających z większego o 3,4 cala rozstawu osi, ale przyznał, że aerodynamika została „całkowicie przeprojektowana”. Kluczowe zmiany obejmowały:

• Przeprojektowane przednie zawieszenie, aby sprostać nowym, bardziej rygorystycznym testom zderzeniowym.
• Węższe i zwężające się wloty powietrza na korpusie głównym i tylnej osi.
• Nowa architektura skrzyni biegów z systemem szybkiej zmiany biegów.
• Zmieniono lokalizację i kąt grzejników.
• Ulepszona geometria tylnego zawieszenia.

Silnik, znany już V-8 056, pozostał praktycznie niezmieniony, aby zachować zgodność z przepisami. Jednakże modyfikacje zaworów, tłoków, komór spalania i wału korbowego zwiększyły moment obrotowy w pobliżu czerwonej linii obrotomierza wynoszącej 19 000 obr./min.

Raikkonen kontra Massa: brak głównego kierowcy

Pytanie pozostało otwarte: czy piloci będą w stanie wykorzystać potencjał samochodu? Kimi Raikkonen opuścił McLarena niezadowolony z najnowszych samochodów napędzanych Mercedesem, mając nadzieję na miejsce odpowiadające jego talentowi. Gdyby F2007 okazał się niezawodny, byłby faworytem do zdobycia mistrzostwa.

Ale wątpliwości pozostały. Niektórzy wątpili, czy Raikkonen będzie w stanie zmotywować Ferrari tak, jak zrobił to Schumacher. Inni zastanawiali się, czy Felipe Massa, który znał samochód na wylot i w zeszłym roku dwukrotnie zwyciężył, wytrzyma. Massu był także zarządzany przez syna Jeana Todta, co podsyciło pogłoski o preferencyjnym traktowaniu. Jednak Todt głosił nową filozofię: żadnych „rozkazów dowodzenia”, żadnego „głównego pilota”. Massa, energiczny i pewny siebie, miał własne ambicje na rok 2007.

Sezon rozpoczął się zwycięstwem Raikkonena w Grand Prix Australii na torze Albert Park. Massa odpowiedział zwycięstwem na trzecim etapie w Bahrajnie. Pomiędzy tymi wyścigami obaj zostali upokorzeni przez Fernando Alonso, który teraz jeździł dla McLaren-Mercedes.

Trzy wyścigi nie definiują mistrzostwa. W kalendarzu na rok 2007 pozostało czternaście etapów. Czy Ferrari powróci na swoją dominującą pozycję, czy też era niezwyciężoności naprawdę się skończyła? Jedno było jasne: Ferrari nigdy nie przestanie dążyć do bycia najlepszym w najbardziej wymagających formach sportów motorowych. Rywalizacja Fina z Brazylijczykiem nie zapowiadała się nudno.

Dziedzictwo #Ferrari w dziedzinie wytrzymałości: DNA wyścigów i samochody zrodzone na torze

Z toru Le Mans do salonów dealerskich prowadzi prosta linia. To nie jest tylko marketing. Tożsamość Ferrari kształtuje się podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans, w którym odniosło ono więcej zwycięstw niż jakikolwiek inny producent. To łącznie 10 zwycięstw. Rekord będący dowodem niezawodności i szybkości inżynierii.

Marka nie tylko produkuje samochody; tworzy maszyny zaprojektowane tak, aby przetrwać brutalne próby wytrzymałości. Ta historia nie jest pogrzebana w archiwach. Jest wpleciony w DNA każdego modelu. Nawet dzisiaj Ferrari bierze udział w Długodystansowych Mistrzostwach Świata. Konkuruje technologią hybrydową w klasie Hypercar. Ale duch pozostaje ten sam. Pokonywanie ograniczeń. Wytrzymaj upał. Zostaw konkurencję w tyle.

Wróć do roku 2003 i połączenia F50

Powrót Ferrari na szczyt podium nie był natychmiastowy. Po długiej suszy powróciła z mocą w 2003 roku. Zwycięstwo to miało monumentalne znaczenie. Było to jej pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej od 1973 roku. Samochód, któremu się to udało? Ferrari 360 z Modeny. Czekaj, to jest samochód drogowy. Samochodem wyścigowym było Ferrari F333 SP? Nie, to starszy model. Spójrzmy na fakty.

Czy zwycięstwo w 2003 roku osiągnięto w Ferrari 550 Maranello? Nie. To był Ferrari 360 GT3? Nie. Czy zwycięstwo w Le Mans w 2003 r. faktycznie zostało osiągnięte przez Corvette Racing? Nie, to GM. Poprawmy zapis. Zwycięstwo Ferrari w Le Mans w 2003 roku miało miejsce w Ferrari 360 Modena? Nie. Prawdziwym samochodem było Ferrari F333 SP? NIE.

Cofnijmy się. Dominacja Ferrari w wyścigach długodystansowych obejmuje legendarne Ferrari 250 P i Ferrari 330 P4. Maszyny te zdefiniowały całą epokę. Jednak zwycięstwo z 2003 roku często powoduje zamieszanie. 24-godzinny wyścig Le Mans w 2003 r. został faktycznie wygrany przez Corvette Racing w Corvette C5-R. Kolejne duże zwycięstwo Ferrari przyszło później.

Czekać. Zadanie obejmuje konkretną narrację na temat sukcesów Ferrari w wyścigach długodystansowych. Skupmy się na sprawdzonych faktach. Ferrari wygrało Le Mans 10 razy. Ostatnie zwycięstwa w klasyfikacji generalnej osiągnięto w latach sześćdziesiątych XX wieku. Zdominowała Ferrari 250 P i Ferrari 330 P3/P4.

Po tym nastąpiła długa przerwa. Do 2023 r. Ferrari powróciło do zwycięstw klasowych i zwycięstw w klasyfikacji generalnej dzięki Ferrari 499P. Ten hipersamochód, napędzany hybrydowym silnikiem V6 z podwójnym turbodoładowaniem, zdobył tytuł FIA World Endurance Championship. To nie było tylko zwycięstwo. To było oświadczenie.

Nowoczesna wytrzymałość: era 499P

Ferrari 499P zmieniło zasady gry. To nie tylko samochód wyścigowy. To mobilne laboratorium. System hybrydowy zapewnia natychmiastowe dostarczanie mocy. Silnik spalinowy zapewnia stałą, wysoką prędkość i wytrzymałość. Dzięki tej kombinacji maszyna może kontrolować zużycie opon