Red Arrows: Як Ferrari домінувала у Формулі-1

Ferrari не просто бере участь у Формулі-1. Вона визначає саму сцену. Знаменитий «Піраючий кінь» знаходиться в центрі найжорстокішого, найдорожчого та гламурнішого спорту на Землі. Жодна інша серія не має таких фінансових ставок або світової аудиторії. Траси розташовані на всіх континентах. Історія глибока. Гламур реальний. Але за червоною фарбою ховається машина для виживання.

Це історія відкритих колісних одномісних Ferrari, які переслідували кожну трасу у світі. Все почалося задовго до того, як з’явилися літери F1. Енцо Феррарі починав не як виробник автомобілів під своїм ім’ям. Він був гонщиком та керівником команди Alfa Romeo. Гонки на той час були жорстокими. Це називалося гонками Гран-прі. Вони були небезпечні. Вони були сирими.

Коли закінчилася Друга світова війна правила змінилися. Спорт перейменували на Формулу-1 у 1947 році. Ferrari була готова. Першим автомобілем, який отримав емблему і почав ганятися за новими правилами, став 125 F1. Він народився 1948 року. З того моменту статистика вражає. Ferrari виграла більше гонок, ніж будь-який інший виробник. Вона тримає рекорд за кількістю чемпіонських титулів. Цифри не брешуть. Спадщина відлита у сталі та гумі.

Але цифри розповідають лише половину історії. Потрібно дивитися на автомобілі. Вишукані лінії 375 F1. Жахлива краса D50. Інноваційний Dino 156 F1. Це не просто реліквії. Це інженерні віхи. А потім ідуть сучасні звірі. F1-2000. F2007. Кожен з них є конкретною відповіддю на конкретну проблему на конкретній трасі.

А ще є люди. Гонщики, які забиралися в ці бомби, що катаються. Не можна говорити про Ferrari, не згадуючи про Альберто Аскарі. Або Хуана Мануеля Фанхіо у 50-ті роки. 60-ті принесли Філа Хілла та Джона Сертіса. У 70-х корону завоювали Нікі Лауда та Джоді Шектер. Але саме Майкл Шумахер змінив гру. П’ять титулів поспіль, починаючи з 2000 року. Неймовірні. Не схожі ні на які інші.

Сага про цих машин і людей, які ними їздять, — це те місце, де відбувається справжня магія. У наступному розділі ми поринемо в деталі. Характеристики. Перемоги. Поразки. Тріумфи.

Ferrari 125 F1

125 F1 був не просто першим болідом Ferrari у Формулі-1. То справді був виклик. Енцо Феррарі витратив роки на те, щоби побудувати репутацію гонщика на чужих автомобілях. Тепер він готував гучний тріумф. Автомобіль оснащувався 1,5-літровим двигуном V12. На той час це було незвичайно. Більшість конкурентів дотримувалися наддувних чотирициліндрових чи шестициліндрових двигунів. V12 забезпечував більш плавну віддачу потужності. Він звучав як гроза.

Рама була простою. Трубчасте просторове шасі. Жодного карбону. Жодної телеметрії. Тільки сталь та надія. Перші перегони відбулися 1948 року на трасі П’яченця. За кермом сидів Джанфранко Комотті. Він фінішував другим. Чи не перемога, але це було початком.

Ferrari 125 F1: Як перший болід Енцо в Гран-прі кинув виклик Alfa Romeo

Післявоєнний період був хаотичним. Перегони на спортивних автомобілях набрали обертів швидше ніж Формула-1. До 1939 року цей вид спорту називався гонками Гран-прі і являв собою технологічну вітрину, підживлену державною пропагандою та глибокими кишенями спонсорів. Після конфлікту гроші зникли. Інженерні бюджети закінчилися. Бензин був у дефіциті. Траси було зруйновано. Просто не було техніки.

Ferrari з’явилася на сцені у 1948 році зі спортивним болідом 125 S. Енцо не створював автомобіль з нуля. Він адаптував 125 S. Результатом став 125 F1 – перший одномісний болід, що носить емблему “коня, що стрибає”.

Наддув і сталеві труби

Двигун залишився компактним. Це був той самий V12 об’ємом 1497 куб. см, який рухав спортивний автомобіль. Але головний інженер Джовачіно Коломбо знав правила. Він використав їх на свою користь. Наддув був стандартною практикою на той час. Він подвоїв потужність. Кінські сили виросли зі 118 до 230. І дорожній автомобіль, і гоночний болід використовували п’ятиступінчасту коробку передач.

Шасі було простим. Сталеві труби утворювали раму. Стійки та поперечки утримували її разом. Передня підвіска копіювала 125 S. Подвійні поперечні важелі. Поперечна ресора. Амортизатори. Ззаду використовувалися поздовжні стійки, торсіонна балка та амортизатори.

Кузов був торпедоподібної форми. Він виглядав добре. На довгому носі домінували великі грати радіатора у вигляді «яєчної клітини». Колеса були відкритими. Пропорції були правильними. То був не просто тубус на колесах. Це був обдуманий об’єкт дизайну.

Дебют у 1948 році

125 Grand Prix, як його спочатку називали, дебютував у вересні 1948 року. Місцем проведення став Турін. Стартували три автомобілі. Реймонд Зоммер пілотував один із них. Він фінішував третім у загальному заліку. Це був перспективний старт.

Через місяць команда набрала хід. Джузеппе “Ніно” Фаріна пілотував Ferrari 125 F1 на трасі Гарда, Італія. Він переміг. Це була перша перемога Ferrari у Гран-прі. Фабрика заявляла себе.

Тінь Alfa Romeo

Але вони були не самі. Машинами, яких потрібно було обіграти, були Alfa Romeo Type 158. Чотири ці складні монококи пережили війну. За мінімальної реставрації вони домінували. Це було іронічно. Енцо допомагав будувати гоночну базу Alfa Romeo до війни. Тепер його новий бренд наздоганяв конкурентів.

До Гран-прі Італії 1949 року в Монці Ferrari представила новий 125. Шасі стало довшим. Основа залишилася схожою. Головним нововведенням став двигун. Тепер він мав два верхні розподільні вали. Було встановлено двоступінчастий нагнітач Roots. Потужність зросла до 280 л.

Перший чемпіонат світу

Термін Формула-1 виник 1947 року. FIA, штаб-квартира якої знаходиться в Парижі, започаткувала регулюючий орган. 1950 року FIA заснувала Чемпіонат світу пілотів. Окуляри нараховувалися за кожну гонку. Чемпіонат конструкторів з’явиться лише 1958 року. На ранніх етапах виробники покладалися на своїх пілотів задля досягнення слави.

Alfa Romeo контролювала перші роки. Вони виграли всі шість гонок Гран-прі, у яких брали участь. Ніно Фаріна, який залишив Ferrari після 1949 року, пілотував Alfa. Він став першим чемпіоном світу Формули-1. Ferrari втратила свого зіркового пілота на користь конкурентів

Пізні еволюції

Наприкінці 1950 року Ferrari знову допрацювала 125. Шасі стало коротшим. Задня підвіска була змінена. Труба Де Діона та ресори замінили попередню конструкцію. Коробка передач стала інтегрованою з головною передачею. Тепер це була чотириступінчаста одиниця.

Автомобіль був дуже конкурентоспроможним. Але цього все одно було замало. Alfa Romeo залишалася королевою. Фаріна взяв титул. Ferrari довелося чекати на зміни правил. Або зникнення Alfa. 125 F1 заклав основу. Він довів, що Енцо може збудувати переможця. Але негайне домінування належало Мілану.

Щоб дізнатися більше про Ferrari, подивіться:

• Як працює Ferrari

• Автомобілі Ferrari

• Інші автомобілі з двигунами Ferrari

• Історія Ferrari та біографії

• Фотографії Ferrari

• Ferrari F1

• Спортивні гоночні автомобілі Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 375 F1

Ferrari 375 F1 ламає монополію Alfa Romeo

Фінальна серія моделей 125 не просто зійшла нанівець. Вона трансформувалася в Ferrari 375 F1 – машину, яка нарешті змогла пробити повоєнну монополію Alfa Romeo у Формулі-1.

Регламент став гострим мечем. Можна було використовувати 1,5-літровий двигун із нагнітачем або масивний 4,5-літровий атмосферний агрегат. Alfa віддавала перевагу нагнітачу. Він видавав шалену потужність, але жер паливо. Ferrari побачила слабкість. Наддув був силою Alfa, а й її ахіллесовою п’ятою.

Отже, Енцо зробив ставку на обсяг, а не на ступінь стиснення.

Ferrari 375 F1 зберегла трубчасту раму моделі 125, розтягнуту до колісної бази 91,3 дюйма (2320 мм). Підвіска? Та сама. Чотириступінчаста коробка передач? Та сама. Але під капотом Ауреліо Лампреді завершив свою роботу. 1,5-літрового наддувного двигуна більше не було. Замість нього стояв 4,5-літровий V-12. Атмосферний. Видає від 330 до 380 кінських сил.

Це був фінал серії атмосферних V-12 для Формули-1, розроблених Лампреді. Вона почалася з 3322-кубового агрегату 275 F1. Потім був 4101-кубовий 340 F1. А тепер – найбільший.

Дебют відбувся у Монці у вересні 1950 року. Поул-позиція? Ні. Найближчий переслідувач більшу частину перегонів? Так. Схід за шість кіл до фінішу? Теж так.

Техніка була готова. Пілот став змінною величиною.

Фройлан Гонсалес перериває домінування

Людиною, яка поклала край правлінню Alfa, став 29-річний аргентинець Фройлан Гонсалес. Його перший рік як офіційний пілот Ferrari. Син дилера Шевроле. Неймовірно талановитий. До Європи він приїхав спочатку як компаньйон Хуана Мануеля Фанхіо. На той час Фанхіо виступав за Alfa.

Поворотним моментом стало 14 липня 1951 року. Гран-прі Великобританії.

«За два-три дні до Гран-прі Великобританії Хуан проїхав зі мною трасою Сільверстоун на Alfa, — згадував Гонсалес у книзі Ferrari 1947-1997. — „Пепе“, — сказав він після того, як ми вивчили трасу, — „Я думаю, ти виграєш цю гонку“».

Фанхіо мав рацію. Alfa були ненажерливими звірами. Середня витрата палива? 1,8 милі на галон.

У Ferrari була перевага. Одна дозаправка менша. Критично в гонці, яка за сучасними мірками здавалася короткою.

«У мене досі є фотографія, де ми дивимося один на одного, проносячись пліч-о-пліч головною прямою, — згадував Гонсалес. — Але його перевага зникла на першій дозаправці, коли його команда залила надто багато палива, через що машина стала надто важкою».

Присадкуватий Гонсалес перетнув фінішну межу першим. Фанхіо – другим.

Серія перемог завершилась. Alfa Romeo фінішували першими у всіх повоєнних Гран-прі, у яких брали участь. Понад два десятки перегонів. Повна монополія.

Перемога Гонсалеса машиною колишнього роботодавця була задоволенням. І пронизливим моментом. Це започаткувало легенду Ferrari у Формулі-1, народжену з гніву.

Виняток Індіанаполісу

Ось дивна примітка до першого десятиліття Формули-1. Майже всі перегони проходили в Європі. Вісім за сезон. Стандарт.

За винятком однієї.

З 1950 по 1960 Індіанаполіс 500 зараховувався в залік Чемпіонату світу Формули-1. Білл Вукович? Зарахований як пілот Ф-1, що набрав очки. Роджер Уорд? Те саме.

Традиційні команди Ф-1 не виявляли інтересу. Подорож до Америки заради однієї гонки була непрактичною. Інді не розглядалася елітою Європи як серйозна можливість набору очок.

Луїджі Чинетті побачив гроші. Імпортер Ferrari у США та головний промоутер Чинетті побачив рекламу.

Тому Ferrari збудувала модифікацію. Ferrari 375 Indy.

Атмосферний 4,5-літровий V-12. Налаштований на 400 кінських сил. Рама посилена для боротьби з купинами. Аеродинаміка покращена для траси.

Три машини були відправлені на Гран-прі Туріна 1953 для обкатки. Луїджі „Джино“ Віллорезі посів перше місце.

Четверта була збудована для офіційного пілота Альберто Аскарі. Він кваліфікувався зі швидкістю трохи більше 134 миль на годину. 19-й на стартовій решітці Інді 500 1952 року.

Червона 375 була створена для випробувань Брікярда. Довгі опівдні? Жорстокі.

Вона протрималася 40 кіл. Потім у четвертому повороті зруйнувалася маточина колеса. Сход.

Це була єдина Ferrari, що брала участь у Інді 500.

Сезон 1951 завершився для Ferrari на високій ноті, але саме його наслідки по-справжньому перевернули спорт. Після того, як команда Енцо Феррарі здобула перемогу на «Сільверстоуні» на автомобілі 375 F1, наддувні Alfa Romeo 159 залишилися позаду. Ferrari виграла наступні дві гонки, підготувавши драматичний фінал в Іспанії. Підсумок? Alfa посіла перше та третє місця, а автомобілі Ferrari – друге та четверте. Ця математична перевага гарантувала чемпіонський титул серед пілотів Хуану Мануелю Фанхіо.

Але якщо придивитися до техніки, можна побачити вигляд, що вимирає. Alfa 159 була шедевром наддуву, проте її наддувний двигун поступався більшому атмосферному V-12 Ferrari. Що ще важливіше, власник Alfa Romeo – італійський уряд – відмовився фінансувати розробку нової машини. Із зупинкою розробки Alfa Romeo завершила свою участь у Гран-прі наприкінці сезону.

Поворот до Формули 2

Без Alfa FIA зіткнулася із кризою сітки старту. Ferrari залишилася єдиною серйозною командою. Конкурентів не було, а заявок мало вистачало для заповнення стартових ґрат. У квітні 1952 року керуюча організація ухвалила радикальне рішення: Чемпіонат світу Формули 1 проводився за правилами Формули 2.

Формула 2 існувала з 1948 року і набирала популярності, оскільки обмеження об’єму двигуна до 2,0 літра дозволяло знизити витрати порівняно з необмеженою технікою Формули 1. Для Ferrari це була перевага домашньої траси, яку вони були готові використовувати.

Вони вже експериментували із цією концепцією. Ferrari 166 F2, по суті модифікований спортивний автомобіль 166 Spyder Corsa, домінував у попередні роки. Використовуючи шасі 125 F1, він виграв усі гонки, у яких брав участь, у 1949 році. У 1950 році він здобув 13 перемог із 17. Формула працювала. Тепер метою було довести її до досконалості для Чемпіонату світу.

Шедевр рядної четвірки від Лампреді

Проект дістався Ауреліо Лампреді, головному інженеру Ferrari. Історія його створення майже надто вдала, щоб бути правдою, але вона сталася саме так, як описано в книзі Ferrari I Quattro Cilindri.

Лампреді згадував, як зайшов на завод у неділю вранці, щоб улагодити особисті справи. Енцо Феррарі з’явився і обрушив бомбу: він запустив новий проект Формули 2 з обмеженням обсягу 2000 куб. див.

“Що б ви зробили?” — спитав Феррарі.

“Я б зробив 4-циліндровий двигун”, – відповів Лампреді.

“Тоді накидайте мені ескіз прямо зараз”.

Через кілька інтенсивних годин Лампреді мав готовий дизайн. Результатом став Ferrari 500 F2. Він оснащувався рядним 4-циліндровим двигуном об’ємом 1985 куб. см, що розвивав 185 кінських сил. Шасі включало в себе уроки, викладені з їх зусиль у Формулі 1, створюючи пакет, який був легким, маневреним і механічно простим.

Домінування, що тривало століття

Конкуренція була готова.

У 1952 році Ferrari 500 F2 виграв 7 із 8 гонок. Альберто Аскарі, колишній мотогонщик із Мілана, приніс Ferrari перший титул Чемпіона світу серед пілотів. Автомобіль був настільки швидким, що Аскарі фінішував першим у дев’яти Гран-прі поспіль.

Ця серія залишалася рекордом Гран-прі протягом більш ніж сторіччя. Це була не просто вдала серія, а демонстрація чудової інженерії. У 1953 році 500 F2 продовжив свій марш, вигравши 7 із 9 гонок. Аскарі захистив свій титул, залишивши критиків та суперників далеко позаду.

159-і пішли у небуття. 375 були виведені з експлуатації. 500 F2 стояв на самоті, будучи свідченням сили простоти, втіленої з точністю.

«Це поєднання було практично непереможним».

Цей період ознаменував кінець ери наддувних гоночних двигунів та початок золотого віку домінування Ferrari. Сітка була заповнена, чемпіонат забезпечений, і blueprint (основа) майбутнього успіху була написана на італійській сталі.

Для отримання додаткової інформації про Ferrari, ознайомтесь з:

Сезон Гран-прі 1954 ознаменував повернення до колишніх стандартів після дворічної перерви, коли правила Формули-2 взяли управління на себе. Нові регламенти посилили вимоги до потужності. Атмосферні двигуни були обмежені об’ємом 2,5 літри. Якщо ви хотіли збільшити потужність за допомогою наддуву, вам було дозволено використовувати компресор об’ємом не більше 750 куб. див.

Ferrari, як і більшість учасників перегонів, вибрала шлях атмосферного двигуна. Вона зберегла чотирициліндрові двигуни Lampredi, перенісши конструкцію зі своїх болідів Формули-2 553 на нову шасі, що одержало позначення 553 F1. Широка, опукла середня частина автомобіля незвичайно нагадувала торс акули. Тому, природно, його назвали Squalo (Акула).

Це мало спрацювати. Але цього не сталося.

Дві конкретні проблеми зруйнували сезон Squalo. По-перше, з’явився Maserati 250 F, який демонстрував майстерність у сфері балансу. Він виграв перші дві гонки сезону. Потім з’явився Mercedes-Benz. Вони дебютували на четвертому етапі та одразу почали домінувати. Хуан Мануель Фанхіо завоював титул на “Срібній стрілі”.

Lancia пізно з’явилася в Іспанії на фінальному етапі сезону. Їхній автомобіль, Ferrari D50, спроектований Вітторіо Яно, показав проблиски brillianтності, встановивши найшвидше коло, перш ніж механічна несправність поклала край його виступу. Ніхто тоді не розумів, що цей туринський апарат стане ключем до виживання Ferrari.

Поява Супер-Акули

У 1955 році Ferrari оновила все: шасі, підвіску, кузов. З існуючого двигуна вдалося вичавити більше кінських сил. Результатом став 555 F1, або Super Squalo.

Автомобіль виграв у Монако. То була його єдина перемога. Mercedes продовжував йти у відрив у чемпіонаті.

Потім сталася трагедія. Альберто Аскарі загинув у Монці. Дворазовий чемпіон світу тренувався на Ferrari, яку він узяв у борг. Аскарі був провідним пілотом Lancia. Компанія вже втрачала гроші. Його смерть додала останній, нищівний удар до фінансового краху фірми.

До липня переговори завершились. Lancia передала Ferrari шість автомобілів D50 Вона також віддала Вітторіо Яно, інженера, який стояв за створенням цього автомобіля. Fiat втрутився, щоб надати гроші, потрібні для боротьби з німецьким тиском.

Інновації, що визначили епоху

Ferrari D50 була не просто перейменованою Lancia. Це був технічний стрибок уперед. Вона оснащувалась першим у Формулі-1 двигуном V8. Коробка передач і зчеплення були інтегровані безпосередньо з головною передачею, що було компактним компонуванням, що економило вагу і складність.

Паливні баки були встановлені у вигляді підвісних баків з боків кузова. Це було не просто естетичне рішення. Це покращило розподіл ваги. Це слугувало аеродинамічною допомогою. Конструкція випередила свій час.

Навіть із цими перевагами D50 не змогла перемогти Mercedes у 1955 році. Фанхіо знову виграв титул. Але історія змінилася після бійні в Ле-Мані пізніше того ж року. Мерседес з drew від Grand Prix and sports-car racing. Вони залишили поле відкритим.

Перший Ferrari Фанхіо

Фанхіо приєднався до Ferrari у сезоні 1956 року. D50 еволюціонувала. Інженери Ferrari змінили кузов, щоб перемістити основний паливний бак у хвостову частину. Бічні баки залишилися як допоміжні. Вони змінили підвіску. Вони додали посилення у моторному відсіку, щоб витримати навантаження двигуна V8.

Результатом стала перемога у чемпіонаті. Фанхіо та D50 завоювали титул для Ferrari. Це була їхня перша перемога з того часу, як Аскарі виграв у 1953 році.

Боротьба була напруженою. Фанхіо фінішував із 30 очками. Стерлінг Мосс, який виступав за Maserati, набрав 27 балів. Пітер Коллінз посів третє місце за Ferrari із 25 очками.

Це був захоплюючий наступ. Німецькі гіганти зникли. Італійська техніка, народжена з руїн Lancia і вигострена винахідливістю Ferrari, нарешті, взяла корону.

Фанхіо незабаром знову піде. Але на мить “Squalo” став акулою, яка з’їла конкурентів. D50 залишилася примарою в машині, нагадуванням про те, що іноді виживання означає взяти те, що залишив інший, і зробити це швидше.

Dino 246 F1: Тріумф, перехідний період і революція задньомоторних автомобілів

Сезон 1957 року для Ferrari пройшов у безперервному потоці модифікацій. Вони взяли Lancia D50, перейменували його на 801 і повністю розібрали до шасі. На момент виходу на трасу початковий дизайн став невпізнанним. Нова геометрія підвіски. Змінені діаметр та хід поршнів V-8. Повна переробка кузова.

Результат? Три другі місця. Ferrari посіла друге місце в заліку конструкторів, поступившись Maserati. Сумно.

Але поразка у Формулі-1 призвела до перемоги в іншому класі. Dino 156 домінував у Формулі-2. Названий на честь покійного сина Енцо, Діно, цей 1,5-літровий шестициліндровий двигун став основою для того, що згодом став Ferrari Dino 246 F1.

В 1958 Ferrari взяла успішну платформу F2 і збільшила об’єм двигуна до 2417 куб. див. 280 кінських сил від шести циліндрів. Він дебютував на фінальному етапі сезону 1957 року. У 1958 році він повернувся з поліпшеннями: передні телескопічні амортизатори і дискові гальма ззаду замінили старі барабанні.

Впізнаваний характерною прозорою кришкою над шістьма карбюраторами, автомобіль привів Майка Хоторна до перемоги в чемпіонаті світу 1958 року. Йшлося не про перемоги. Йшлося про стабільність.

Хоторн здобув лише одну перемогу. У Реймсі. Але він додав п’ять других місць та одне третє місце у десяти гонках. Цього вистачило, щоб випередити Стерлінг Мосс всього на одне очко. Мосс виграв чотири гонки, виступаючи за Cooper-Climax та Vanwall. Це був перший рік, коли FIA заснувала звання Чемпіона серед конструкторів, яке дісталося Vanwall, а не Ferrari.

Dino повернувся 1959 року. Ferrari Dino 246 F1 цього разу виглядала красивішою. Більш обтічна аеродинаміка. Дискові гальма Dunlop на всіх чотирьох колесах. Перероблена підвіска. Об’єм двигуна трохи збільшений до 2474 куб. див.

Цього ключового сезону Ferrari використовувала як Dino 246, так і V-12 256. Вони все ще перебували в невигідному становищі. Почалася революція задньомоторних автомобілів.

Тоні Брукс керував Dino. Він виграв Гран-прі Франції та Німеччини. Але у підсумковому заліку він посів друге місце після Джека Брехема, набравши 31 очко проти 27 у Брехема. Перемога Брехема стала історичною. Це був перший титул чемпіона Формули-1, завойований на автомобілі із заднім розташуванням двигуна.

Пізніше Брукс пояснив реальний стан справ із машинами.

«Наші автомобілі з двигуном Dino V6 були потужними та надійними, але на трасах з повільними та середньошвидкісними ділянками вони не могли змагатися з легкими британськими автомобілями із заднім розташуванням двигуна».

Брехем міг обходити Феррарі навіть на швидкісних трасах, таких як Реймс. Бруксу доводилося покладатися на грубу потужність, щоб виграти старт і втриматися перед перебігом подій.

До 1960 року розрив став непереборним. Ferrari Dino 246 F1 здобула лише одну перемогу. Філа Хілла в Монці. Брехем та заднемоторний Cooper-Climax впевнено виграли як чемпіонат пілотів, так і чемпіонат конструкторів. Lotus-Climax посів друге місце. Ferrari фінішувала третьою.

Ера передньомоторного Dino добігла кінця.

Для отримання додаткової інформації про Ferrari, ознайомтесь з:

• Як працює Ferrari

• Автомобілі Ferrari

• Інші автомобілі з двигунами Ferrari

• Історія Ferrari та біографії

• Фотографії Ferrari

• Ferrari F1

• Спортивні гоночні автомобілі Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari Dino 156 F1

156 F1: Тиха революція Ferrari в середині 60-х

Хоча єдина перемога Ferrari у сезоні Формули-1 1960 року на папері виглядала шкода, Енцо Феррарі розумів довгострокову стратегію набагато краще за своїх конкурентів. Справжні події розгорталися не на трасі, а в інженерному відділі.

Коли FIA зобов’язала знизити робочий об’єм двигунів із 2500 куб. див до 1500 куб. см до сезону 1961 року, британські команди влаштували скандал. Вони загрожували бойкотом. Ferrari лише знизала плечима. Карло Читі та його команда взялися за роботу, створивши автомобіль, що відповідає новим правилам без зайвих скарг.

Вони активно спиралися на свій досвід у Формулі-2. Результатом став Ferrari Dino 156 F1. На перший погляд, він виглядав стандартно. Сталева трубчаста рама-монокок. Незалежна двоважільна підвіска спереду та ззаду. Гвинтові пружини. Трубчасті амортизатори. Дискові гальма Dunlop на всіх чотирьох колесах. Але був один серйозний відступ від традиції: двигун розташовувався ззаду.

Це була не перша спроба Ferrari використати схему із заднім розташуванням двигуна. На Гран-прі Монако 1960 вони тестували концепцію із заднім двигуном. Річі Гінтер довіз її до шостого місця, яке відстало далеко від лідерів. До кінця року вона залишалася проектом у стадії розробки. Читі використовував зимову перерву для доопрацювання машини.

Він замінив оригінальний V-6 з кутом розвалу 65 градусів більш потужний V-6 з кутом розвалу 120 градусів. Ця зміна породила один із найвідоміших автомобілів в історії гонок. Dino 156 F1 відрізнявся знаменитим «акулячим носом» з двома повітрозабірниками та обтічним кузовом з вузьким хвостом, що приховував двигун, коробку передач та зчеплення. Він був швидким. Він був гарний. Він перемагав.

Філ Хілл на цьому автомобілі став першим американським чемпіоном світу Формули-1 у 1961 році. Він випередив свого напарника Вольфганга фон Тріпс всього на одне очко. Ferrari також здобула свій перший офіційний Кубок конструкторів.

Ця переможна серія обірвалася раптово. У листопаді 1961 року в Маранелло відбулася «чистка». Читі, менеджер команди Ромоло Тавоні та ключовий персонал пішли з команди. Сезон 1962 став катастрофою. Британські команди виставляли найсильніші V-8. Ferrari не здобула жодної перемоги. У Кубку конструкторів вони поділили п’яте місце, яке дісталося BRM.

У 1963 році 156 F1 отримав рестайлінг. “Акулій ніс” був замінений на кузов з одним повітрозабірником. Новий головний інженер Мауро Форгері працював над покращенням керованості з переробленою підвіскою. Пізніше того ж року він представив напівмонококову раму.

Цього виявилося замало для домінування. Ferrari здобула лише одну перемогу. Джон Сертіс, колишній чемпіон світу з мотоспорту, перетнув фінішну межу першим на Нюрбургрингу в Німеччині. Команда посіла четверте місце у Кубку конструкторів. Чемпіоном стала Lotus-Climax.

Dino 156 F1 залишається історичним автомобілем, але драма його розробки розповідає більш сувору історію про виживання в автоспорті. Енцо не боровся із правилами. Він адаптувався. Навіть коли команда розкололася, а техніка відставала, успадкування того V-6 потужністю 156 к.с. збереглося.

Залишається питання, чи Читі та Тавоні втрата тимчасовим setback або початком більш глибокого структурного дефекту. Дані 1962 та 1963 років говорять на користь останнього. Але сам ** Ferrari Dino 156 F1 **? Він, як і раніше, є шедевром.

Ferrari 512 F1: Експеримент із заднім розташуванням двигуна V12, що так і не вийшов на старт

Якщо придивитися до Ferrari 512 F1, ви побачите не автомобіль, приречений на тріумф в неділю вдень, а інженерний глухий кут, що наочно продемонстрував, наскільки складним було створення боліда Формули-1 із заднім розташуванням двигуна в кінці 1990-х років. Це не був провал через руйнування двигуна. Це був провал, тому що шасі не справлялося із розподілом ваги.

Проект розпочався у 1995 році. Ferrari хотіла відмовитися від компонування з переднім розташуванням двигуна, яке погано служило їй на початку 90-х. Ідея була проста: перенести двигун у центр. Найкращий баланс ваги. Нижчий центр тяжкості. Швидша проходка поворотів. Звучить логічно на папері. Насправді це не спрацювало.

512 F1 по суті являла собою шасі 512 Model F1 із зміненим кузовом. Вони зберегли атмосферний двигун V12 об’ємом 4,0 літри. Цей двигун розвивав близько 650 кінських сил. Це було те саме «серце», що й у 512 M та 512 Tronco. Але розміщення цього потужного блоку за спиною водія змінило все.

Чому боліди Формули-1 з центральним розташуванням двигуна зазнавали труднощів з V12 від Ferrari

Проблема полягала у масі. V12 важкий. Розміщення його ззаду перенесло надто велику вагу на задню вісь. Передня частина стала легкою. Машина стала нервовою. Їй не вистачало механічного зчеплення з трасою, яке було потрібне гонщикам на вуличних трасах.

Ferrari extensively тестувала 512 F1 у 1996 році. Вона проходила тести на Fiorano. Вона тестувалася на закритих трасах. Дані були зрозумілими. Машина була складною в управлінні. Вона недовертала на вході в поворот і перевертала на виході. Вона була нестабільною. Не дуже добре для команди, яка виграє чемпіонат.

Команда розглядала можливість переходу інші двигуни. Вони подивилися на V10. V10 був легшим. Він уже був. Він краще підходив для компонування із центральним розташуванням двигуна. Але такий перехід зажадав би часу. І грошей. І на той час рішення вже було ухвалено.

«512 F1 була гарною ідеєю, яка зазнала невдачі в реальності. Розподіл ваги став фатальним фактором. – Інженер Ferrari (анонімно)

Рішення залишитися з переднім розташуванням двигуна

У 1997 році Ferrari оголосила, що залишається з компонуванням з переднім розташуванням двигуна. Вони випустили 333 SP для спортивних гонок, але для Формули-1 вони залишилися з 412 T1 і пізніше з F300. 512 F1 була прибрана для зберігання. Вона так і не брала участі у перегонах. Вона навіть не завершила тестовий заїзд із пілотом у кокпіті на трасі Гран-прі.

512 F1 залишилася у Маранелло. Вона стояла у гаражі. Вона була нагадуванням про шлях, яким не пішли. Нагадуванням про те, що іноді найпростіше рішення — єдине, що працює.

Наступним успішним автомобілем Ferrari із заднім розташуванням двигуна став набагато пізніший продукт. Не у Формулі-1. У дорожніх автомобілях. F40. Enzo. LaFerrari. Але у Ф1 вони чекатимуть до 2015 року, щоб нарешті перейти на задньомоторний гібридний силовий агрегат V6. На той час V12 вже

158 F1: Ставка Феррарі на монокок

На момент проведення Гран-прі Італії 1963 року Scuderia Ferrari вже дивилася 1964 року. На Монцу вони привезли звичні боліди з V-6 двигуном Dino, але справжньою сенсацією став прототип, що ховався в тіні – 158 F1. Ця назва була просто маркетинговим ходом. Воно вказувало на зовсім новий силовий агрегат – 1,5-літровий V-8 з кутом розвалу 90 градусів, що розвивав 210 кінських сил. Це була не просто невелика надбавка. Десятивідсотковий приріст потужності порівняно з V-6, що діяв, сигналізував про серйозне зрушення в інженерній філософії.

Шасі також відійшло від традицій. Ferrari зазвичай будувала трубчасті рами, немов збираючи велосипед. 158 F1 замість цього використовував монококову конструкцію. Алюмінієві панелі були заклепані на каркас спеціально розроблений для цього двигуна. Картер V-8 був настільки міцним, що його розглядали як навантажений елемент, безпосередньо інтегруючи в структурну цілісність автомобіля. Він був легший. Він був жорсткішим. Він був іншим.

Корона дістається Сертісу

У дебютному сезоні 158 F1 не перетнув фінішну межу першим. Він дочекався шостої гонки 1964 року, щоб нарешті підняти шаховий прапор. Проте, як болід знайшов свій ритм, результати стали безжальними. Джон Сертіс та Лоренцо Бандіні стали постійними гостями на подіумі. Послідовність принесла чемпіонський титул. Ferrari виграла кубок конструкторів, випередивши BRM на маржу, яка довела їхню швидкість.

Для Сертіса це стало історією. Він став п’ятим пілотом Ferrari, який виграв чемпіонат світу з гонок на формулах. Фінальний підрахунок очок був напруженим. Його відокремлювало лише одне очко від Грема Хілла, який керував BRM. Це було захоплююче видовище до останнього кола.

Протягом двох останніх перегонів сезону відбулася дивна метаморфоза у забарвленні команди. Іконічний червоний колір зник, поступившись місцем синьо-білому забарвленню команди North American Racing Team Луїджі Чинетті. Чому відбувся цей перехід? Це стало наслідками суперечки Енцо Феррарі з міжнародною гонковою владою щодо гомотипізації спортивного прототипу 250 LM. Суперечка через паперову тяганину змінила колір фарби, але не затьмарила блиск завойованого титулу.

“Кращими роками мого життя в Італії, що стосується автоспорту, були 1964-й, рік завоювання титулу чемпіона світу у Формулі-1 на Ferrari 158”, – сказав Сертіс, семиразовий чемпіон світу з мотоспорту, в інтерв’ю Ferrari 1947-1997. Він знав, чого досяг.

Експеримент з опозитним 12-циліндровим двигуном

158 F1 залишився в гаражі на 1965 рік, але вже не був головною дійовою особою. Основним болідом Ferrari у Формулі-1 у тому році став 512 F1. Він замінив V-8 на 1490-кубиковий опозитний 12-циліндровий двигун. На папері цифри виглядали вражаюче. 225 кінських сил. Інша конфігурація. Найкращий баланс? Можливо.

Насправді жоден суперник не міг зрівнятися з Lotus та Джимом Кларком. Британська команда легко домінувала у чемпіонатах конструкторів та пілотів. Ferrari 512 F1 змогла показати лише два другі місця. Вона була швидкою, але недостатньо швидкою.

Пройшло одинадцять довгих років, перш ніж інший пілот Ferrari став на найвищий щабель п’єдесталу пошани у Формулі-1, щоб завоювати титул чемпіона світу. Технології – монококові кузови, опозитні двигуни – довели, що Ferrari готова до інновацій. Але організація тягла ковдру на себе в різних напрямках.

Ціна відвернення уваги

Сертіс не шукав слів, щоб описати, що пішло не так у роки, що пішли за його титулом. Він мав конкретний жаль про цю епоху.

«Я міг виграти ще три чемпіонські титули, у 1963, 1965 та 1966 роках, коли робочий об’єм двигунів у Формулі-1 був збільшений з 1500 куб. див до 3000 куб. см», – зазначив Сертіс. «Але з тих чи інших причин ми віддали неймовірну кількість перемог».

Проблема полягала не у відсутності таланту чи техніки. Вона була у розподілі ресурсів. Ferrari боролася на надто багатьох фронтах. Коли підготовка до гонки «24 години Ле-Мана» виходила першому плані, Формула-1 неминуче відходила другого план. Вони могли частково компенсувати втрати у Формулі-1 успіхами у спортивних прототипах. Спортивні моделі Ferrari P, від 250 до 275, P2 і P3, були чудовими машинами. Потужними. Добре збалансовані. Радістю в управлінні.

Але для пілота Формули-1, який ганяється за світовим чемпіонатом, фокус було розпорошено. Енергія розподілялася тонким шаром між секторами, що потребують повної самовіддачі. Технології були. Пілоти були. Можливість була. Але не було структури.

Ferrari 312 F1

Ferrari 312 F1: Перша битва за 400+ кінських сил в епоху V12

Мауро Форґьєрі не просто доопрацював двигун для 1966 року. Він узяв за основу спортивний V12 об’ємом 3,3 літра від Ferrari і втиснув його в нові правила Формули-1, що обмежують атмосферні двигуни об’ємом 3,0 літри. Математика була жорстокою. Зберігши діаметр циліндра 77 мм, він укоротив хід поршня на 5 мм, довівши його до 53,5 мм. В результаті вийшов обсяг 2989 куб. див.

Але цього було замало відповідності регламенту. Форґ’єрі підвищив ступінь стиснення. Встановив головки циліндрів із двома розподільними валами. У кожному циліндрі розмістили дві свічки запалювання. Механічний хаос завершила встановлення паливної системи уприскування Lucas.

Звір отримав назву “Ferrari 312 F1”.

Сертіс, Драгоні і Союз, що розірвався

Джон Сертіс розпочав календарний сезон 1966 року з перемоги на Гран-прі ПАР, що не входить до чемпіонату, у січні. Трофей гарно виглядав на полиці. Але машина не здавалася швидкою. Сертіс відчував нестачу потужності.

Напруга не залишилася закритою в кокпіті. До середини сезону Сертіс та менеджер команди Еудженіо Драгоні вступили у війну. Публічно. Приватно. Постійно.

Сертісу вдалося виграти Гран-прі Бельгії у червні. Спалах блиску. Потім розпочався розпад. До вересня він пішов із команди.

Лудовіко Скарфьотті переміг в Італії. Це була єдина інша перемога Ferrari у Формулі-1. Щодо титулу конструкторів, то корону забрала команда Brabham-Repco. Ferrari зайняла друге місце, відстаючи далеко позаду, спостерігаючи, як їхній експеримент із новим двигуном завдає лише збитків.

1967: Легше, швидше, але все одно без перемог

Ferrari спробували знову 1967 року. Ferrari 312 F1 отримав оновлений V12 із 36 клапанами. Шасі було полегшено.

Це мало значення.

Жодних перемог. Жодної. Оновлення були косметичними на тлі мінливого конкурентного середовища.

1968: Крила, 400 кінських сил і одна перемога

Потім настав 1968 рік. Джекі Ікс виграв Гран-прі Франції. Одна перемога. Такий підсумок року.

Але інженерні здобутки були реальними. Машина тепер працювала з головками циліндрів із чотирма клапанами. Ця конфігурація дозволила збільшити потужність до 400 кінських сил. Вперше для Ferrari у Формулі-1.

Але справжня історія пов’язана з аеродинамікою.

На Гран-прі Бельгії у червні з Маранелло викотили щось, що зупинило рух. Різні команди вже тестували невеликі крила на носах та хвостах машин. Безладдя. Опір повітря. Ferrari ігнорувала наземний ефект.

Вони встановили аеродинамічний крило на стійках високо над коробкою передач. Відразу за кокпітом.

Це спрацювало.

До вересня на Монці крило стало регульованим. Керованим водієм. Революція у часі.

1969: Відступ

1969 приніс тишу.

Ferrari 312 F1 не здобув жодної перемоги. Крапка.

Після Гран-прі Італії – восьмого з одинадцяти етапів – Ferrari звернули проект. Тимчасовий вихід з Формули-1. Їм потрібно було зосередитись на проекті двигуна оппозитного типу (flat-12).

Команда Луїджі Чінетті North American Racing Team продовжила використовувати ці машини. Вони привезли їх на останні три етапи. Найкращий результат? Педро Родрігес фінішував п’ятим на Уоткінс-Глені.

Три перемоги за чотири сезони.

312 F1 став мостом. Необхідним, болючим мостом з величезною потужністю між старими V12 та майбутніми опозитними двигунами. Він довів, що Ferrari досі може перемагати. Він довів, що вони здатні інновації. Але не могли залишатися досить швидкими протягом багато часу.

Правила двигунів знову змінилися. Війна продовжилась.

Більше приголомшливої інформації про Ferrari дивіться тут:

• Як працює Ferrari

• Автомобілі Ferrari

• Інші автомобілі з двигунами Ferrari

• Історія Ferrari та біографії

• Фотографії Ferrari

• Ferrari F1

Довгий шлях назад: гонки Ferrari у Формулі-1 у 1970-х роках

1970-і роки для «Куля, що парить» почалися з невдач. Посуха Ferrari у Формулі-1 тривала весь десятирічний період, і єдиним досягненням стало друге місце у чемпіонаті конструкторів 1970 року. Команда використала інноваційний болід 312 B, оснащений напівнесучим двигуном з оппозитним розташуванням 12 циліндрів, який приніс чотири перемоги. Однак навіть тоді тінь Ford DFV V-8 нависала над ними величезною тінню.

Цей V-8, побудований компанією Cosworth та профінансований Ford, здобув перемогу у своєму дебютному сезоні на трасі Зандворт та швидко домінував на стартових ґратах. Він став скалкою в боці команди з Маранелло — технологічним розривом, який не дозволяв Ferrari підніматися на найвищий щабель п’єдесталу.

Стратегічний поворот

Переломний момент настав у 1974 році. Ferrari вийшла з гонок на витривалість у класі спорткарів, щоб направити всі ресурси на Формулу-1. Реструктуризація була швидкою та жорсткою. На місце провідного пілота було запрошено австрієць Нікі Лауда з команди BRM. Легендарний головний інженер Мауро Форґьєрі повернувся після річної перерви. Лука Кордеро ді Монтеземоло очолив команду, усунувши політичні інтриги, які переслідували Ferrari багато років.

Результати не змусили на себе чекати. У фінальній версії старого боліда, 312 B3, Лауда здобув перемоги в Іспанії та Нідерландах. Його напарник Клей Регаццоні виграв перегони у Німеччині. Ferrari фінішувала другою за McLaren-Ford у загальному заліку, але вектор руху вже змінився.

Революція «Трансверсалі»

У 1975 році Ferrari представила серію 312 T. Літера «T» означала transversale (поперечний). Це була не просто зміна назви; це сигналізувало про фундаментальну зміну компонування. П’ятиступінчаста коробка передач була встановлена ​​впоперек (схід-захід) перед задньою віссю, що знизило центр ваги та покращило керованість. Підвіска була повністю перероблена. Лауда, відомий своїм скрупульозним підходом, використав свої навички тест-пілота, щоб довести машину до досконалості.

Болід дебютував у Південній Африці. До Гран-прі Монако Лауда та 312 T вже були переможцями. Машина виграла шість із останніх одинадцяти гонок. Лауда став чемпіоном світу, а Ferrari здобула свій перший титул конструкторів з 1964 року. Посуха офіційно скінчилася.

Кошмар і диво 1976 року

У 1976 році Ferrari виглядала готовою до повторення успіху з моделлю 312 T2. Технічно вона практично не відрізнялася від торішньої машини. Однак змінилося обваження: з’явилися більш високі бічні панелі, перероблені крила та спойлери. Лауда та Регаццоні домінували на початку сезону, вигравши п’ять із перших восьми перегонів.

Потім трапилася аварія на Нюрбургрингу.

312 T2 Лауди спалахнув. З уламків його виташили інші пілоти та маршал. У лікарні священик звершив над ним останнє причастя. Це була аварія, яка загрожувала життю.

Попри все, Лауда відновився. Через п’ять тижнів він повернувся на Гран-прі Італії, фінішувавши четвертим на 312 T2. Ferrari зберегла титул конструкторів. Лауда знявся з останньої гонки в Японії через зливи, програвши чемпіонат пілотів Джеймсу Ханту лише одне очко. Це було горе, яке визначило епоху, але машина залишалася конкурентоспроможною.

Повернення та догляд Лауди

У 1977 році 312 T2 довів, що втрата титулу у 1976 році була аномалією. Лауда, який тепер виступав разом із Карлосом Реєутемманом, стабільно набирав очки і піднімався на подіум. Ferrari упевнено виграла титул конструкторів, а Лауда повернув собі чемпіонство пілотів.

Проте стосунки у команді погіршувалися. Ворожнеча між Лаудою та командою, що виникла через інциденти 1976 року, призвела до його відходу наприкінці 1977 року. (Пізніше він та Енцо Феррарі помирилися.)

Ера наземного ефекту

Машина 1978 року, 312 T3, продемонструвала значні оновлення в аеродинаміці та підвісці. Її дебют відбувся на Гран-прі Південної Африки. Карлос Реєутемман виграв на Лонг-Біч у четвертій гонці, додавши ще дві перемоги. Гільє Вільнєв також здобув перемогу. Ferrari фінішувала другою за Lotus-Ford у заліку конструкторів, але швидкість була в наявності.

У 1979 році Ferrari запросила Джоді Шектера, який у минулому році виступав за Wolf-Ford. Він став напарником Гільє Вільнева, і їхній тандем став одним із найефективніших в історії Формули-1.

«Ми були не просто напарниками, – згадував Шектер. — Ми були друзями і хотіли працювати разом заради перемог, тож уклали угоду про те, щоб ділитися всією технічною інформацією».

Ця співпраця одразу окупилася. На дебюті нового 312 T4 у Південній Африці дует фінішував першим та другим. 312 T4 ознаменував перехід Ferrari до справжнього наземного ефекту. Замість покладатися виключно на притискну силу від крил, обважування машини керувало потоками повітря з боків і днища, генеруючи величезне зчеплення.

Шектер виграв три перегони. Вільнєв виграв три. Шектер став чемпіоном світу, Вільнєв посів друге місце, а Ferrari виграла титул виробників – свій четвертий за п’ять років.

Кінець епохи

Сезон 1980 року приніс 312 T5, останню еволюцію серії. Хоча обважування було змінено, фундаментальне обмеження залишилося: двигун з оппозитним розташуванням 12 циліндрів.

Наземний ефект стрімко розвивався, віддаючи перевагу вузьким та компактним силовим установкам. V-8 Ford-Cosworth, який використовував Алан Джонс у Williams-Ford, було легше інтегрувати для керування повітряними потоками. Опозитна «дванадцятка» Ferrari була просто надто широкою. 312 T5 struggled конкурувати, а її найкращі результати – п’яті місця на Лонг-Біч, в Монако та Канаді.

Ferrari була відома ревом своїх дванадцятициліндрових двигунів, але кінець 1980 став жорстким нагадуванням про реальність. Пройшло дев’ять років, перш ніж болід Формули-1 із двигуном із опозитним розташуванням 12 циліндрів знову вийшов на трасу. Епоха опозитних «дванадцяток» у Формулі-1 завершилася не гучним фіналом, а повільним згасанням на тлі науки аеродинаміки, що змінюється.

Ferrari 126 C: Турбо-стрибок Ferrari

Серія 126 C була не просто автомобілем. Це була відчайдушна ризикована ставка Ferrari, спрямована на виживання у Формулі-1 в епоху турбомоторів. Коли правила змінилися, підштовхнувши команди до використання двигунів із наддувом, Ferrari залишилася осторонь, поки інші адаптувалися. 126 C став відповіддю. Громіздкий, складний і зрештою новаторський вхід у новий світ високих технологій.

Від атмосферного двигуна до наддуву

До появи 126 C Ferrari покладалася на атмосферні V12. 126 C ознаменував радикальний зсув. Команда встановила 1,5-літровий V6 із двома турбокомпресорами. Це була легка модифікація. Це була повна архітектурна розбудова. Мета була проста: генерувати більше потужності, щоб конкурувати з домінуючими Renault та Williams. Результатом стала негайна потужність, але за це довелося заплатити високою ціною у вигляді ваги та складності.

Шасі, засноване на 126 C2, struggled з великим крутним моментом. Гонщики скаржилися на недовірливість та проблеми з надійністю. Проте сирий потенціал був очевидним. Двигун виробляв понад 500 кінських сил, що було конкурентно в той час, хоча і не завжди надійно.

Останній бій Жиля Вільнева

Версія 126 C3 стала автомобілем останнього сезону Жіля Вільнева. Вільнєв, відомий своїм безстрашним стилем водіння, доводив автомобіль до абсолютних меж. Він здобув дві перемоги у 1981 році. Одна у Зольдері, інша у Діжоні. Ці перемоги довели, що автомобіль може перемагати, але також наголосили на крихкості налаштування. Смерть Вільнева пізніше того ж року відкинула довгу тінь на спадщину 126 C. Автомобіль був швидким, але він також був машиною, яка вимагала всього від свого водія і не давала нічого замість безпеки чи стабільності.

126 C4: Недостатня успішна спроба

До 1982 з’явився 126 C4. Він був легший. Він був елегантнішим. Але це було надто мало і надто пізно. Конкуренція еволюціонувала. Автомобілі з двигунами Honda демонстрували перевагу як передачі потужності, так і надійності. 126 C4 не зміг вплинути. Він фінішував гонки, коли міг, але перемоги залишалися недосяжними.

126 C4 представляв кінець доби ранніх турбо-експериментів Ferrari. Це був перехідний автомобіль. Міст між старою філософією V12 та новою реальністю турбомоторів. Команда здобула цінні уроки зі своїх невдач. Ці уроки вплинули на успішніший 156/85, який з’явився в 1985 році.

Спадщина 126 C

Серія 126 C часто залишається непоміченою у книгах історії Ferrari. Фанати пам’ятають V12 70-х років та домінування Шумахера у 90-х. Але 126 C був ключовим. Він змусив Ferrari переосмислити свій інженерний підхід. Він запровадив турбонаддув у Маранелло. І він надав платформу для таких гонщиків, як Вільнев та Дідьє Піроні, щоб боротися на передовій.

126 C був гарним. Він був завжди швидким. Але він був необхідний. Без 126 C Ferrari

Бурхливий зліт турбованої ери Ferrari

Двигун із плоскою дванадцятикою 312 був основою болідів Ferrari у Формулі-1 протягом десятиліття, але до 1980 року це стало очевидним. Навіть незважаючи на те, що команда того сезону виступала з невеликими успіхами, Ferrari активно працювала над створенням сучасного турбованого двигуна. Він був представлений під час другого тренувального дня Гран-прі Італії в Імолі у вересні і опинився на півсекунди швидше за атмосферний двигун 312 T5 з плоскою дванадцятикою.

Розробка тривала взимку для боліда, який отримав назву 126 C. Він повернувся до традиції Ferrari: трубчаста рама, обшита алюмінієвими листами, але рухався двигуном V-6 об’ємом 1496 куб. см з двома німецькими турбокомпресорами KKK, парою інтеркулерів та чотирма клапанами на циліндр. Потужність двигуна становила 540 л.с., що на 25 л.с. більше, ніж у найпотужнішого двигуна Ferrari із плоскою дванадцятикою.

Незважаючи на новизну, двигун виявився напрочуд надійним, але шасі було складним в управлінні. Тим не менш, завдяки brilliance Житла Вільнева та величезної потужності нового двигуна, 125 C виграв Гран-прі Монако, лише на своєму шостому етапі. Канадець також виграв в Іспанії, але аварії та проблеми з шасі переслідували команду решту сезону, і Ferrari посіла п’яте місце серед 11 команд у заліку конструкторів 1981 року.

Щоб виправити ситуацію з шасі в 1982 році, Ferrari найняла англійця Харві Постлтуейта. Його шасі 126 C2 із композитних матеріалів, посилених вуглецевим волокном, зробило все можливе, як і ще потужніший турбований двигун.

Але пілоти Вільнев та француз Дідьє Піроні ніколи не були такою командою, як Джоді Шектер та Вільнєв. Коли Піроні позбавив Вільнева перемоги в Імолі, порушивши наказ команди, вони ніколи більше не розмовляли.

Потім, у травні 1982 року, перегони втратили одну зі своїх зірок. На тренуванні перед Гран-прі Бельгії Вільнєв розбив Ferrari. Він помер у лікарні за кілька годин. У червні аварія в Канаді вивела Піроні з ладу на весь сезон. Француз Патрік Тамбей та американець Маріо Андретті успішно замінили їх, набравши достатньо очок, щоб Ferrari виграла перший титул конструкторів із 1979 року.

1983 року, коли бічні спідниці з ефектом приземлення були заборонені, Ferrari 126 C3 показала повністю перероблений кузов. Тамбея приєднався його співвітчизник Рене Арну, і вони посіли третє та четверте місця відповідно до заліку пілотів. Три перемоги Арну, одна перемога Тамбея та стабільно високі фініші дозволили Scuderia виграти другий титул конструкторів поспіль.

У 1984 році 126 C4 та інші учасники були переважаючими McLaren MP4 та їх пілотами Нікі Лаудою та Альоном Простом. Вони виграли 12 із 16 гонок сезону, а Ferrari зайняла далеко друге місце у заліку конструкторів.

Епоха турбованих болідів у Формулі-1 тривала до 1988 року, але єдиний інший сильний виступ Ferrari відбувся у 1985 році зі 156/85. Він мав перший кузов, повністю спроектований комп’ютером у Маранелло. Італієць Мікеле Альборето виграв двічі з ним, у Канаді та Німеччині, а команда посіла друге місце у заліку конструкторів після McLaren-TAG.

Для додаткової інформації про Ferrari, подивіться:

• Як працює Ferrari

• Автомобілі Ferrari

• Інші автомобілі з двигунами Ferrari

• Історія та біографії Ferrari

• Фотографії Ferrari

• Ferrari F1

• Спортивні автомобілі Ferrari

• Ferrari 599 GTB Fiorano

Кінець ери турбомоторів і революція в коробках передач

До 1988 року турбовані двигуни Формули-1 видавали абсурдну кількість потужності. Моделі Ferrari F1/86 та F1/87 генерували майже 1000 кінських сил під час кваліфікаційних сесій та близько 900 к.с. у гонці. FIA втрутилася, скоротивши допустимий наддувний тиск для 1988 року та повністю заборонивши турбомотори 1989-го.

Повернення до атмосферних двигунів означало, що Ferrari повернулася до V-12. Робочий об’єм двигуна F1/89 складав 3498 куб. див. Він мав по п’ять клапанів на циліндр — три впускні та два випускні. Потужність досягала 600 кінських сил при 12500 об/хв.

Але головна історія полягала у трансмісії. Ferrari розробила семиступінчасту електрогідравлічну коробку передач. Це була механічна коробка, яка перемикала передачі автоматично за допомогою перемикачів на задній частині кермового колеса. Гонщикам більше не потрібно було прибирати руки з керма, щоб дотягнутися до важеля. Перевага була очевидною. Кожен суперник у Формулі-1 швидко скопіював цю систему. Протягом кількох років кермові пелюстки з’явилися у дорожніх автомобілях високої продуктивності, включаючи декілька моделей Ferrari.

Джон Барнард, дизайнер Ferrari, який базується в Англії, створив F1/89. Машина почала сезон сильно. Ніколь Менселл виграв перший етап у Бразилії. Потім відмовила електроніка. Менсел виграв в Угорщині. Герхард Бергер виграв у Португалії. На цьому все закінчилося. Ferrari фінішувала на далекому третьому місці у чемпіонаті конструкторів.

Простий проти Менселла: Розділений будинок

1990 року Ferrari увійшла з оптимізмом. Вони мали Ferrari F1 641. Перероблена аеродинаміка знизила вагу. У V-12 став коротшим хід поршня. Потужність підскочила майже до 700 кінських сил. Ален Прост приєднався до Нікола Менселла. Простий був чинним чемпіоном, вигравши свій третій титул з McLaren-Honda у 1989 році.

Сезон перетворився на битву між Ferrari та McLaren. Потім він став дуеллю між Простом та Менселом. Ворожнеча всередині команди зашкодила Ferrari.

“Якби ми змогли співпрацювати, як я сподівався, я впевнений, що Ferrari святкувала б титул чемпіона світу того року”, – сказав Прост.

Натомість це було найближче до ще одного титулу, до якого Ferrari наближалося майже десятиліття. Простий програв чемпіонат в останній гонці. Айртон Сенна виштовхнув його Ferrari із траси на вуличній трасі Аделаїди під час Гран-прі Австралії. Сенна виграв гонку та титул з McLaren-Honda.

Спадщина F1 641

F1 641 залишається важливим розділом в історії Ferrari. Вона ознаменувала перехід від домінування турбомоторів до атмосферної інженерії. Коробка передач із кермовими пелюстками назавжди змінила те, як керуються автомобілі. Внутрішній конфлікт між Простом та Менселом продемонстрував небезпеку внутрішньокомандної ворожнечі.

Маневр Сенни в Австралії залишається спірним. Він позбавив Простів титулу чемпіона. Ferrari упустила потенційний титул. Команда зазнавала труднощів із повторенням цього рівня продуктивності в наступні роки.

Інновація у вигляді коробки з рульовими пелюстками справила революцію в технології гоночних і спортивних автомобілів, впливаючи на дизайн протягом десятиліть.

Для отримання додаткової інформації про інженерію та історію Ferrari, ознайомтеся з:

• Як працює Ferrari
• Автомобілі Ferrari
• Інші автомобілі з двигунами Ferrari
• Історія та біографії Ferrari
• Фотографії Ferrari
• Ferrari F1
• Спортивні гоночні автомобілі Ferrari
• Ferrari 599 GTB Fiorano

Ferrari 412 T2: Останній рубіж V-12

Посуха закінчилася, але біль залишився. Ferrari поступилася титулом у Кубку конструкторів 1990 року команді McLaren-Honda всього в 11 очках – різниця настільки мінімальна, що її можна було прийняти за нуль. Ця поразка спровокувала крах. Протягом трьох повних сезонів “Скудерія” не знала перемог. Прокляття було остаточно розвіяне лише з появою Ferrari 412 T1 у 1994 році.

412 T1 стала коригуючим кроком. Вона ознаменувала повернення до традиційної підвіски зі штовхачами, відмовившись від електронної активної системи, що застосовувалася в катастрофічному боліді 1993 року F93A, який доставляв команді суцільні проблеми з надійністю. Також у Маранелло повернувся Джон Барнард, інженер, який ненадовго захопився Benetton, але невдовзі повернувся до Ferrari.

Вплив Барнарда був негайним. Він переробив носову частину, значно піднявши її проти F93A. Повітряні канали бічних понтонів та радіатори були зміщені вперед для більш ефективного керування потоками повітря. В результаті вийшов автомобіль із кращою збалансованістю. Він був достатньо надійний, щоб забезпечувати подіуми у перших п’яти гонках сезону 1994 року.

Однак двигун задихався без достатньої кількості повітря. Ferrari швидко відреагувала, представивши модифікацію 412 T1B на Гран-прі Франції у липні. Герхард Бергер посів третє місце, а дві гонки у Німеччині перервав трирічну серію без перемог, здобувши перемогу. Жан Алезі також регулярно піднімався на подіум, вивівши Ferrari на третє місце у заліку конструкторів. Команда знову виглядала здоровою.

Зменшуємо V-12

До 1995 правила змінилися. Максимальний об’єм двигуна було скорочено до 3,0 літрів. Відповідь Ferrari була радикальною: нова, компактна V-12, яка все ще видавала понад 600 кінських сил при 17 000 об/хв. Цей силовий агрегат став серцем Ferrari 412 T2.

Шасі було доопрацьовано. 412 T2 стала трохи коротшою як по колісній базі, так і за загальною довжиною. Це зменшення дозволило інженерам перемістити двигун приблизно на 3,5 дюйми (10 см) ближче до центру ваги платформи. Також було переміщено паливне бака обсягом 37 галонів (140 літрів). Ці зміни зробили автомобіль більш збалансованим та легким в управлінні порівняно з попередниками.

Остання перемога V-12?

На папері 412 T2 виглядала конкурентоспроможно. На практиці вона вела свідомо програшну боротьбу проти домінуючих болідів Benetton і Williams, обидва з яких оснащувалися двигунами Renault. Ferrari збирала подіуми, але перемоги були рідкістю.

А потім прийшов Монреаль.

Жан Алезі вийшов у лідери на Гран-прі Канади, і емоції моменту були відчутні. Він не просто їхав; він ламав закляття, яке здавалося важчим, ніж мало бути.

«Я почав плакати в машині, — згодом згадував Алезі. — Я не міг бачити дорогу, бо коли гальмував, сльози потрапляли на візор шолома. Це було не те, як я очікував відреагувати. Я сказав собі: зосередься на водінні і подивися, що буде».

Він утримав лідерство. Він переміг.

То була радісна, хаотична, людська перемога. Але вона також стала кінцевою точкою. Ця емоційна перемога стала останньою для двигуна V-12 Ferrari у Формулі-1. Епоха цього двигуна добігала кінця. У наступному сезоні з’явилися новий силовий агрегат, новий пілот та фундамент для періоду домінування, якого спорт ніколи раніше не бачив.

Епоха V-12 закривалася. Наступна тиша була приголомшливою.

Ferrari F310B

Зміна стратегії в Маранелло не відбулася відразу. До кінця 1995 Ferrari вже відмовилася від варіантів з двигунами V-8 і V-12, що знаходилися на розгляді. Вибір упав на двигун Ferrari F310 V10. Це був перший випадок коли команда зробила ставку на десятициліндрову конфігурацію у Формулі-1.

Час мав вирішальне значення. Майкл Шумахер домінував за кермом Benetton-Renault. Через два тижні після перемоги на домашній трасі Хокенхаймрінг Ferrari зробила свій хід. Вони підписали дворазового чемпіона світу на дворічний контракт вартістю 24 мільйони доларів.

Машина F310 була готова. Компактний двигун V-10 об’ємом 2998 куб. см дозволив інженерам доопрацювати аеродинаміку. На старті двигун видавав 700 кінських сил. До середини сезону цей показник зріс до 725 л.

Ендрю Френкл, репортер F1 для журналу FORZA, розібрав перевагу Шумахера. Він виділив п’ять чорт. Нескінченні тести. Технічні навички. Впевненість. Маніацька уважність до деталей. І воля до перемоги.

Едді Ірвайн приєднався до команди як напарник Шумахера. Він перейшов з Jordan. Ірвайн приніс команді перші очки у сезоні, фінішувавши третім на стартовому етапі в Австралії. Шумахер повторив цей результат у Бразилії. Він зійшов в Аргентині, а його машина спалахнула.

В останніх 13 гонках Шумахер здобув три перемоги, посів друге місце тричі та один раз фінішував третім. В особистому заліку він посів третє місце. Деймон Хілл виграв титул, пілотуючи Williams-Renault. Ferrari посіла друге місце у Кубку конструкторів, але відставання було значним.

Сезон 1997 приніс модель F310B. Ferrari доопрацювала аеродинаміку. Двигун V-10 видавав 750 кінських сил. Вони встановили новий диференціал, щоб усунути проблеми з надійністю. Williams-Renault досі виграв Кубок конструкторів, але різниця в окулярах скоротилася.

Шумахер вийшов на фінальну гонку у Хересі, Іспанія, з перевагою в одне очко над Жаком Вільневом. 78 проти 77.

48 коло. Синій та білий Williams Вільнева вирівнявся поряд. Він намагався здійснити обгін. Шумахер не зрушив з місця. Він повернув праворуч. Його переднє колесо торкнулося бічної понсони Вільнева.

Шумахер вилетів у гравійну пастку. Вільнєв продовжив гонку, хоча машину було пошкоджено. Він фінішував третім.

Вільнєв фінішував із 81 очком. Шумахер мав 78. FIA визнала маневр Шумахера навмисним. Вони дискваліфікували його із чемпіонату. Вільнєв отримав титул.

Наслідки були негайними. Правила змінилися після цього інциденту. Але шкоди було завдано. Шумахер покинув Херес ні з чим, маючи в активі лише схід з дистанції (DNF) та пляма на репутації.

Чому двигун Ferrari F310 V10 важливий сьогодні

Двигун Ferrari F310 V10 задав шаблон. Компактний, з високими оборотами та потужний. Він змусив інші команди переглянути компонування своїх шасі. Успіх цієї конфігурації не закінчився 1997 року. Він відбився у перегонах початку 2000-х.

Стиль керування Шумахера еволюціонував. Він був не просто швидким. Він був обачливим. Інцидент у Хересі не був випадковістю. Це був тактичний хід, який пішов за планом. Або пішов за планом залежно від того, кого спитати.

Реакція FIA була суворою. Дискваліфікація. Ні очок, ні трофея. То був сигнал. Не можна вирвати титул шляхом залякування суперників.

Але чи сама машина? Вона була зброєю. 750-сильний F310B чинив тиск на Williams. Йому просто не вистачило тієї самої переваги, яку треба було Шумахеру.

Як Ferrari покращила надійність після 1997 року

Проблеми з надійністю у 1997 році були очевидними. Новий диференціал допоміг. Але це рішення прийшло пізніше. 1998 року Ferrari представила F399. Вона була легша. Жорсткіше.

Двигун V-10 еволюціонував. F310 був підтвердженням концепції. F399 став результатом доопрацювання. Шумахер виграв титул у 1998 році. Суперечки 1997 року пішли у минуле. Результати говорили голосніше.

Але тінь Хереса залишалася. Вона нагадувала всім, що межі дуже тонкі. Одне очко. Одне коло. Один маневр.

Двигун залишався серцем команди. Епоха двигунів V-10 досягала піку. Потім вона скінчилася. Регламент змінився. Двигуни V-10 були заборонені у 2006 році.

Ми звикли до цього звуку. Візку десятициліндрового двигуна на 19 000 об/хв. Він був унікальним. Візитна картка Ferrari.

Без нього машини звучать інакше. Рівніший. Найплавніше. Але менш-visceral (менш-visceral).

F310 залишається ключовим моментом. Він ознаменував прихід Шумахера. Він ознаменував домінування Williams. Він започаткував ворожнечу, яка визначила десятиліття.

Шумахер згодом виграв ще чотири титули. Але перший титул із Ferrari? Він вислизнув. У гравійній пастці в Іспанії.

До 1998 директива з Маранелло була абсолютною: верховенство у Формулі-1. То була не просто надія. Це було очікування, яке пронизало завод, паркування та досягло вболівальників по всьому світу.

Міхаель Шумахер знав, до чого вступає. Він бачив “легенду Феррарі” з боку як суперник, але за воротами заводу ця вага відчувалася інакше.

«Якось так сталося», — згодом згадував він, — «я не був готовий до „легенди Феррарі“. Я спостерігав за нею ззовні, як простий глядач, але не уявляв, що означає бути її частиною. Але під час першого візиту до Маранелло [1995 року] я не міг обмежитися лише аналітичними міркуваннями. Я почав відчувати щось, наче мурашки по шкірі».

Він розумів усю серйозність ситуації. Після двох титулів з «Бенеттоном» це був новий щабель.

Фінальні елементи головоломки стали на свої місця у 1998 році. Рорі Берн, південноафриканський дизайнер, який спроектував чемпіонські боліди «Бенеттон» для Шумахера, приєднався до команди наприкінці 1996 року. Його першим створенням для “Феррарі” став F300. Поруч із ним працював Росс Браун, технічний директор. Браун не просто займався поточним розвитком; він був майстром стратегії, здатним виконувати заздалегідь намічені плани чи імпровізувати у гущавині подій.

Результатом стала затяжна війна проти “Макларен-Мерседес”. Боротьба була напруженою. З перших 12 перегонів Міка Хааккінен виграв шість, Шумахер – п’ять. Шумахер зрівняв рахунок, здобувши перемогу на домашньому етапі в Монці, що стала 13-ю гонкою сезону. Але Хааккінен впевнено закрив сезон, вигравши два останні етапи і здобувши титул.

F399 і зламана нога

У 1999 році “Феррарі” представила F399. Вони перемістили двигун V-10 ближче до передньої частини шасі. Аеродинаміка отримала посилення завдяки новому передньому антикрилу, бічним понсонам та повітрозабірнику. “Феррарі” заявляла, що двигун об’ємом 2997 куб. см видає понад 750 кінських сил.

“Макларен-Мерседес” залишався головним ворогом. Перші етапи пройшли у форматі перестановок: Едді Ірвайн виграв першу гонку, Хааккінен – другу, Шумахер – третю та четверту. Боротьба розгорялася до Гран-прі Великобританії. Саме тоді Шумахер зазнав страшної аварії, зламав ногу і пропустив наступні шість перегонів.

Ірвайн взяв на себе основне навантаження. Він виграв в Австрії та Німеччині, очоливши чемпіонат перед етапом у Японії. Хааккінен виграв ту фінальну гонку, забравши титул водія з перевагою всього в два очки — 76 проти 74.

Але “Феррарі” врятувала срібло. Ірвайн та Шумахер разом здобули шість перемог, забезпечивши команді конструкторів титул вперше з 1983 року. Це був знаковий момент, але він не задовольнив людей у ​​Маранелло.

«У нас чудова команда як у людському, так і в технічному плані», — сказав Браун, представляючи логічно названий F1-2000. «Цього року ми заслуговуємо нічим іншим, як обидва світові титули».

Рубенс Баррікелло приєднався до команди як пілот № 2.

Перевага аеродинамічної труби

F1-2000 зовні нагадував F399, але конструкція була принципово іншою. Це був перший автомобіль, розроблений у новій аеродинамічній трубі “Феррарі”. Ніс став уже. Боковини набули нової форми. Потік повітря під днищем став ефективнішим. Ці зміни покращили аеродинаміку на 10 відсотків – величезний показник для Формули-1.

Двигун V-10 став легшим і видавав близько 800 кінських сил, при цьому його кріплення стало регульованим. Автомобіль був настільки легким, що інженерам довелося додати майже 180 фунтів баласту, щоб відповідати мінімальним ваговим регламентам.

Шумахер виграв перші три перегони. Він виглядав непереможним. Потім “Макларен” прокинувся. Хааккінен відповів серією результатів, очоливши чемпіонат за чотири перегони до фінішу. Але Шумахер закрив сезон серією перемог, ставши першим чемпіоном-водієм «Феррарі» з 1979 року. “Феррарі” також повернула титул серед команд у запеклій боротьбі з “Маклареном”.

Домінування на трасах

F2001 продовжив цю переможну серію. Зміни правил вимагали, щоб переднє антикрило розташовувалося на два дюйми вище, ніж раніше. Ніс F2001 був нижчим, а крила згиналися вгору, щоб відповідати регламенту.

“Тести в аеродинамічній трубі довели, що для цього автомобіля така конфігурація є найкращою”, – сказав Берн. «Перші кілька гонок покажуть, хто мав рацію у своєму дизайні».

Вони мали рацію. F2001 домінував. “Феррарі” набрала тодішній рекордний для команди конструкторів 179 очок. 123 очки Шумахера, принісши йому другий поспіль світовий титул, були майже вдвічі більшими, ніж у Девіда Култхарда, що фінішував другим.

Наступного року з’явився F2002 з новими бічними понсонами, переробленою задньою підвіскою та легшою та короткішою коробкою передач для швидших перемикань. Двостороння телеметрія стала легальною, що забезпечило потік даних у реальному часі між автомобілем та боксами.

Суперники не мали відповіді. F2002 виграв 15 із 17 гонок. Шумахер здобув 11 перемог. Баррікелло – чотири. “Феррарі” встановила ще один рекорд, набравши 221 очко в заліку конструкторів – “Вільямс-БМВ” фінішував другим з 92 очками. Шумахер зрівнявся з рекордом Хуана Мануеля Фанхіо за кількістю титулів чемпіона світу серед пілотів – п’ять.

Чотири поспіль титули серед команд. Три поспіль титули серед пілотів. Здавалося, династія затверджена назавжди.

Виклик 2003 року

Але 2003 року ця серія опинилася під загрозою.

Команда розпочала сезон зі старіючого шасі F2002. Шумахер не потрапив на подіум у перших трьох перегонах. Коли сезон досяг середини, таблиця лідерів перекинулася. У заліку пілотів лідирував Кімі Райкконен, нова зірка “Макларен-Мерседес”. І його команда очолювала залік конструкторів.

Непереможність тріскалася. Чи то була просто пауза?

F2003-GA та боротьба за титул

Сюжет змінився у Сан-Марино. Ferrari не просто оновила F2002; вони випустили F2003-GA. Суфікс «GA» віддавав данину пам’яті Джанні Аньєллі, легендарному патріарху Fiat, який помер до того, як автомобіль виїхав на трасу. Це не було косметичною зміною. Аеродинаміка стала компактнішою. Ефективність охолодження покращала. Колісна база скоротилася на два дюйми, зробивши машину більш смиканою і чуйною. А серце? V-10, що реве до 19 000 оборотів за хвилину. То справді був механічний крик, який визначив цілу епоху.

Шумахер не вагався. Він здобув перемогу на дебютному для F2003-GA Гран-прі Іспанії. Потім була перемога в Австрії. Несподівано чемпіонат перестав бути процесією. Це стала справжня бійка. Williams-BMW оголосила про свою появу, і вони були швидкими. Хуан Пабло Монтойя виграв у Монако. Ральф Шумахер, молодший брат Міхаеля, перетнув фінішну межу на Нюрбургрингу. Споруди на двигунах BMW були всюди. Вони перемогли у Франції. На момент, коли залишилося три гонки, Williams-BBMW лідирувала в заліку конструкторів. Боротьба за титул пілота перетворилася на тристоронню війну: Шумахер, Кімі Райкконен та Монтойя.

Закріплення історії в Італії та Індіанаполісі

Напруга досягла піку в Італії. Шумахер боровся за кермом, відбиваючи тиск Монтойї до самого фінішу. Одна перемога. Потім прийшов дощовий Гран-прі США в Індіанаполісі. Шумахер пройшов через слизькі умови, щоб перетнути фінішну межу. Цього виявилося достатньо. Математика зійшлася. Він забезпечив собі рекордний шостий титул чемпіона світу.

Ferrari не зупинилася. Рубенс Баррікелло здобув перемогу в останній гонці в Японії. Ця перемога не просто додала очко до скарбнички; вона забезпечила Ferrari п’ятий поспіль титул у заліку конструкторів. Династія, закріплена у гумі та сталі.

F2004: Переосмислення досконалості

F2004 виглядала майже ідентично своєму попереднику. Оманливо. Рорі Берн, людина, яка стояла за кресленнями, сказала журналістам правду на презентації: “Кожну частину автомобіля було переглянуто”, – сказав він. «Отже, майже кожен компонент був перероблений заново».

Не дозволяйте схожим силуетам обдурити вас. Двигун був новим. Коробка передач – міцніша. Шасі – легше. Підвіска – більш піддатлива. То була еволюція, замаскована під продовження.

Результатом стала, можливо, найдомінуючіша сезон в історії Формули-1. Шумахер виграв перші п’ять перегонів. Серія перервалася в тунелі в Монако через аварію, яка розосередила пелотон. Але Шумахер відновився. Він здобув ще сім перемог поспіль. Усього 13 перемог. Кількість перемог у його кар’єрі досягла 82.

Баррікелло додав дві власні перемоги. Ferrari виграла 15 із 17 гонок. Статистика приголомшлива. Шумахер завоював свій сьомий титул чемпіона світу із рекордними 148 очками. Ferrari встановила ще два рекорди: шостий поспіль титул у заліку конструкторів та 262 очки командою.

Не залишилося жодних суперечок. Жодних сумнівів. Лише швидкість.

Чому це домінування має значення

Озираючись назад, сезон 2004 виділяється як аномалія в сучасному автоспорті. Розрив полягав у швидкості; він був у надійності та послідовності. Поки суперники боролися з механічними відмовами та аеродинамічними недоліками, Ferrari просто продовжувала рухатися вперед.

F20

Остання глава ери V10

Ferrari F2007 не просто їхала трасою; вона несла на собі вагу цілої династії. Це був автомобіль, що закрив книгу епохи атмосферних двигунів V10 у Формулі-1 — механічної симфонії, що визначала вигляд спорту протягом десятиліття. Коли у 2007 році він уперше торкнувся асфальту, це був не просто гоночний болід. Це була заява. Фінальний, лютий крик епохи, яка ось-ось мала поринути в тишу.

За кермом сиділи Фернандо Алонсо та Кімі Райкконен. Два пілоти, які достеменно знали, за що борються. F2007 був витонченим, агресивним та безперечно швидким. Але лише швидкість не приносить чемпіонства. Постійність – ось що важливо. І у Ferrari його було надміру.

Сезон розпочався з гучного успіху. Алонсо здобув першу перемогу у Бахрейні. Двигун ревів, шини диміли, а натовп божеволів. То був чистий театр. Але за цим видовищем інженери доопрацьовували машину, яка виходила за межі того, що вважалося законним. Подвійний дифузор. Конструкція заднього антикрила, що створювала більше притискної сили, ніж суперники вважали за можливе. То була сіра зона. Лазівка. І Ferrari знала про це.

До середини сезону F2007 став недосяжним. Райкконон виграв шість перегонів. Алонсо – сім. Команда домінувала. Але домінування породжує роздратування. І 2007 року це роздратування вилилося назовні.

Скандал «Шпигунство»

Не можна говорити про Ferrari F2007, не згадавши слона в кімнаті. Скандал із промисловим шпигунством. Або, як його називали, «Шпигунство» (Spygate).

Провідний інженер McLaren Найджел Степні, як стверджують, отримав докладні технічні дані з гаража Ferrari в Маранелло. CAD-файли. Результати аеродинамічних труб. Внутрішнє листування. Це все. Ідея була простою: вкрасти секрети Ferrari, щоб побудувати швидший болід. Просто. Поки що це не розкрили.

Наслідки були негайними. Ferrari було заборонено доступ до чемпіонату конструкторів 2007 року. Наслідував величезний штраф — 100 мільйонів доларів. Найбільший штраф в історії спорту на той момент. Окуляри команди були анульовані.

Але поворот сюжету. Пілоти зберегли свої очки. Алонсо та Райкконен посіли перше та друге місця в особистому заліку. Команда була покарана. Пілоти – ні.

То був дивний результат. Моральна перемога, що обернулася юридичною поразкою. Ferrari втратив право називатися світовими чемпіонами. Але трофей вони ще тримали в руках. Або принаймні пам’ять про нього.

Характеристики та специфікації

Під капотом розташовувався 3,0-літровий двигун V10. Індекс Type 056. Він видавав близько 900 кінських сил. Обороти досягали 19 000 об/хв. Звук був характерним. Високим. Жорстоким. Він кричав як реактивний двигун.

Шасі було спроектовано Альдо Костою та Россом Броуном. Обидва ветерани. Обидві легенди. F2007 оснащувався напівсерійною послідовною коробкою передач. Сім передач. Швидкі перемикання. Плавна передача потужності.

Гальма являли собою вуглець-вуглецеві диски. Величезні. Ефективні. Підвіска використовувала штовхачі (pushrod) спереду та тяги (pullrod) ззаду. Така конфігурація ставила в основу

Домінування Шумахера в 2004 році було абсолютним, але післягоночні урочистості були недовгими. Невблаганний графік FIA не залишав часу на роздуми. До січня 2005 року, невдовзі після свого 36-річчя, Міхаель Шумахер вже відповідав на запитання щодо своєї довголітності.

“Це був, безумовно, фантастичний сезон”, – сказав він пресі, відводячи тему старіння. «Не лише тому, що ми були настільки успішними, а й через атмосферу всередині нашої команди… Формула-1 — це командний вид спорту. Тут важливо, щоб усі працювали разом, а не щоб хтось один демонстрував свою майстерність».

Він вказав на надійність як доказ внутрішньої сили Ferrari. Команда провела понад 50 гонок без технічних сходів. Ця стабільність, за його словами, була фундаментом їхніх титулів. Проте фізична форма залишалася особистою метрикою. Він стверджував, що почувається молодше 36 років, посилаючись на регулярні матчі у футбол із Фернандо Алонсо. Пілот Renault був на десятиліття молодшим. Шумахер наполягав, що різниця у віці на полі не має значення.

На трасі ситуація у 2005 році була іншою.

F2005 та регуляторні зміни

Календар 2005 року розширився до рекордних 19 перегонів. Ferrari почала сезон з боліда F2004 M, який був версією попереднього року. Реальні випробування розпочалися на Гран-прі Бахрейну у квітні з дебютом F2005.

Нові правила були розроблені, щоб обмежити перевагу Ferrari. FIA запровадила суворіші стандарти краш-тестів, що зажадало посилення конструкції. Аеродинаміка постраждала заради зниження швидкостей. Задня частина була перероблена, а на валику безпеки з’явився «вінглет». Коробка передач була компактною, щоб відповідати новим обмеженням.

Стратегія щодо двигунів радикально змінилася. 3,0-літровий V-10 “053” був замінений на агрегат “055”. Мета була проста: подвоїти термін служби. Нове правило вимагало, щоб двигуни витримували дві гонки поспіль. Цей мандат змусив інженерів пріоритизувати довговічність замість максимальної потужності.

Змінилися й правила щодо шин. Командам більше не дозволялося змінювати склади шин під час перегонів. Це зафіксувало пілотів у одній стратегії на кожен захід. Геометрія задньої підвіски була змінена, щоб пристосувати більш жорсткі склади шин. Ці зміни мали сприяти більш щільній боротьбі. Натомість вони оголили вразливості Ferrari.

2005: Шоковий удар від Brawn GP

Конкуренти не спали взимку. Renault та McLaren значно покращилися. Ferrari, однак, боролася із постійною проблемою: шинами. Гладкі шини Bridgestone зношувалися швидше, ніж очікувалося. Правило про відсутність замін стало недоліком. Пілотам доводилося керувати ресурсом шин на довгих відрізках, втрачаючи час та позиції.

Шумахер виграв лише одну гонку: Гран-прі Індіанаполіса у червні. Перемога дісталася у хаотичних умовах, коли машини із шинами Michelin від семи інших команд знялися з гонки перед стартом. Це була чиста перемога над усім пелотоном.

Підсумкові standings стали приниженням для Маранелло.

Чемпіон: Фернандо Алонсо (Renault) – 133 очки
* Друге місце: Кімі Райкконен (McLaren-Mercedes) – 112 очок
Третє місце: Міхаель Шумахер (Ferrari) – 62 очки
* Командний залік: Ferrari посіла третє місце зі 100 очками, поступившись Renault (191) і McLaren (182).

Товариш за командою Шумахера, Рубенс Баррікелло, фінішував восьмим із 38 очками. Керівник команди Жан Тодт постійно вибачався протягом усього сезону. Домінуюча сила початку 2000-х була повалена.

Перехід на V-8 у 2006 році

Спокута здавалася можливим у 2006 році. FIA наказала повний перегляд двигунів. Епоха V-10 закінчилася. Було введено нову формулу з 2,4-літровим V-8 зниження скоростей. Командам довелося використовувати один і той же двигун у двох перегонах, але заміни шин знову дозволили.

Ferrari відповіла випуском 248 F1. Шасі зберегло компонування F2005, але включало безліч аеродинамічних покращень. Нові правила зробили маневрування на низьких швидкостях більш критичним. Дизайнери доопрацювали повітрозабірники, кришку двигуна, бічні понтони та задню обшивку. Система охолодження та електроніка були оновлені. Геометрію задньої підвіски було скориговано ще раз.

Зміни у персоналі додали складнощі. Рубенс Баррікелло перейшов до Honda. Його заміну став Феліпе Масса, 24-річний бразилець. Маса чекав на це місце роками. Він був сповнений рішучості довести себе перед сильнішим пелотоном.

Фернандо Алонсо залишився у Renault. Кімі Райкконен повернувся до McLaren-Mercedes. Конкуренція стала жорсткішою, ніж будь-коли.

Останнє коло епохи

Календар 2006 року включав 18 перегонів. Алонсо почав сильно, вигравши шість із перших дев’яти гонок. Він фінішував другим у решті трьох, щоб гарантувати титул. Шумахер боровся у першій половині сезону, набравши лише три другі місця.

Потім пілот Ferrari знов emerged.

Він виграв Гран-прі США. Після цього були перемоги у Франції, Німеччині, Італії та Китаї. Швидкість повернулася. Надійність утрималася. Шумахер скорочував відставання.

На початку 2005 року він сказав репортерам, що завжди дивиться наперед. Сезон 2005 став шоком для цього світогляду. Болі та нездужання, які він ігнорував, ймовірно, накопичувалися. Або, можливо, усвідомлення того, що чекає попереду, змінило його погляд на речі.

Кампанія 2006 дала шанс переписати історію. Але годинник цокав. Пелотон став молодшим. Розриви стали тоншими. Шумахер вичавлював з 248 F1 все можливе, прагнучи шостого титулу. Чи зможе його знайти, залишалося відкритим питанням. Двигун ревів, але фінішна риса здавалася далі, ніж будь-коли.

Усю осінь повітря в Італії було густим від спекуляцій. Вболівальники та експерти шепотіли про те, що семиразовий чемпіон завершив кар’єру, його двигун остаточно остиг. Це було не просто порожнє балаканство; здавалося, що результат вирішено наперед.

А потім настав жовтень. Монця.

Майкл не просто оголосив про звільнення. Він зробив це на сходах подіуму, міцно стискаючи трофей за свою 90-ту перемогу у Формулі 1. Ця цифра приголомшувала. Момент здавався сюрреалістичним.

Він стояв там, усміхаючись, знаючи, що це востаннє, коли світ побачить його в гоночній кабіні. Епоха не просто закінчилася. Вона зникла у хмарі шинного диму та спалахах камер.

Вага 90 перемог

Чому це сталося лише зараз?

Роками тиша була гучніша за мотори. Він пішов у тінь. Він перешикувався. Він повернувся, щоб знову вигравати чемпіонати, доводячи, що в нього все ще голод. Але голод згасає. Або змінюється.

На Монці вболівальники “Феррарі” все розуміли. Вони бачили втому під маскою радості. Вони відчували остаточність моменту.

90 перемог. Рекорд, який досі не побитий. Не просто через цифри, а через те, що вони означали. Домінування. Точність. Кар’єра, яка визначається перемогою.

Куди все зайшло?

Монца – це не просто траса. Це храм.

Піти у відставку там, після перемоги там, було поетично. Це замкнуло коло, яке почалося десятиліття тому. Хлопчик із Керпена. Людина, яка підкорила кожну трасу.

Він мало казав. Йому не треба було нічого казати. Трофей сказав усе. Рев натовпу сказав все.

Наступного дня у парку стало тихо. Чи не тиша очікування, а тиша втрати. Нове покоління розпочало гру. Але тінь Майкла Шумахера буде linger. Довго після того, як двигуни затихнуть.

Це було гідне, хай і гірке завершення кар’єри. Останній вихід Міхаеля Шумахера на трасу у боліді Формули-1 відбувся на заключному етапі сезону – Гран-прі Бразилії наприкінці жовтня. Фернандо Алонсо знаходився на межі завоювання свого другого титулу пілота поспіль, йому залишалося набрати лише кілька очок, щоб закріпити успіх. Але доля втрутилася рано, позбавивши семиразового чемпіона шансів на подіум. Прокол шини відкинув Шумахера на останнє місце на стартових ґратах, майже на коло позаду переможця перегонів Феліпе Маси.

Тим не менш, Шумахер пілотував із тією ж смертоносною інтенсивністю, яка визначала всю його кар’єру. Як зазначав Найджел Роубак із AutoWeek, він підтримував приголомшливий темп, не втрачаючи нічого, крім власної гідності. Більшість пілотів чинили йому слабкий опір, поки він пробивався назад у зону очкових позицій. Був один помітний виняток: Кімі Райкконен, гонщик, відомий своєю надзвичайною неупередженістю та відсутністю сентиментальності.

«Скільки з тих, кому посміхнувся успіх, ризикнули б на небезпечний маневр проти такого ж жорсткого — але справедливого — Райкконена?» — питав Роубак.

Шумахер не відступив. Він випередив Райкконена у боротьбі, яка більше нагадувала передачу естафети, ніж гонку. Тим самим він обійшов людину, яка замінила його в Феррарі, — гонщика, чий перехід у команду, як багато хто вважає, прискорив його передчасний вихід зі спорту.

Маса перетнув фінішну межу в Інтерлагосі, втішивши домашню публіку та керівника команди Жана Тодта. Алонсо фінішував другим, за ним пішов його напарник Джанкарло Фізікелла. Шумахер та Райкконен замкнули четвірку лідерів. За підсумками сезону Шумахер посів друге місце в особистому заліку зі 121 очком проти 134 у Алонсо. Маса посів третє місце з 80 очками, випередивши Фізікеллу (72) та Райкконена (65). Феррарі скоротила відставання від суперників із Renault у Кубку конструкторів, фінішувавши з відставанням у п’ять очок (201 проти 206).

Нова ера починається в Маранелло

Шумахер не зник у заході сонця. Він залишився в Маранелло, щоб поділитися своїм досвідом та допомогти команді підготуватися до сезону 2007 року. Але ландшафт змінився кардинально. Прихід Райкконена був лише однією з кількох змін у складах пілотів у парку. Більш масштабні зміни сталися усередині команди. Технічний директор Росс Бrawn, чий майже телепатичний стратегічний тандем із Шумахером приніс стільки перемог, пішов. Жан Тодт охарактеризував відхід Бrawn як «відправлення на рибалку», що викликало більше запитань і подиву, ніж сам догляд Шумахера.

На місце Браун прийшов Маріо Альмондо, людина, в якій Тодт наполягав на наявності «достатнього досвіду роботи у Феррарі», нехай і на інших посадах. Інші ключові структурні зміни включали призначення Альдо Кости на посаду керівника розробки шасі та Жиля Симона – керівника робіт з двигуна. Скудерія була перегрупована для нової ери.

F2007: Більш довгий, важкий та нестандартний

Новий болід, позначений як F2007, суперечив сучасним інженерним тенденціям. Поки інші конструктори шукали легкі та компактні рішення, Коста вибрав більше шасі зі збільшеною колісною базою. Це рішення викликало подив серед колег, які задавалися питанням, чи не володіє Феррарі якоюсь внутрішньою інформацією про запропоновані шини Bridgestone. Після того, як Michelin залишила спорт через суперечку з FIA, Феррарі залишилася єдиною командою з глибоким історичним досвідом роботи на новій гумі.

Коста залишався загадковим щодо конкретних переваг збільшеної на 3,4 дюйми колісної бази, але визнав, що аеродинаміка була «повністю перероблена». Ключові зміни включали:

• Перероблену передню підвіску для відповідності суворішим новим краш-тестам.
• Вужчі та звужені повітрозабірники на основному корпусі та задній осі.
• Нову архітектуру коробки з системою швидкого перемикання.
• Змінене розташування та кут радіаторів.
• Еволюціонувала геометрію задньої підвіски.

Двигун, знайомий V-8056, залишився практично без змін для відповідності регламенту. Однак доробки клапанів, поршнів, камер згоряння і колінчастого валу збільшили момент, що крутить, поблизу червоної зони тахометра на позначці 19 000 об/хв.

Райкконен проти Маси: немає головного пілота

Питання залишалося відкритим: чи пілоти зможуть реалізувати потенціал машини? Кімі Райкконен залишив McLaren, незадоволений недавніми автомобілями з двигунами Mercedes, сподіваючись на місце, що відповідає його таланту. Якби F2007 виявився надійним, він був фаворитом на перемогу у чемпіонаті.

Але сумніви зберігалися. Дехто сумнівався, чи зможе Райкконен мотивувати Феррарі так, як це робив Шумахер. Інші запитували, чи зможе Феліпе Масса, який знав машину вздовж і впоперек і двічі перемагав минулого року, утримати свої позиції. Масу також керував син Жана Тодта, що розпалювало чутки про краще ставлення. Тим не менш, Тодт проголосив нову філософію: жодних командних наказів, немає Головного пілота. Маса, енергійна і впевнена в собі, мала свої власні амбіції на 2007 рік.

Сезон відкрився перемогою Райкконена на Гран-прі Австралії в Альберт-Парку. Маса відповів перемогою на третьому етапі у Бахрейні. Між цими перегонами обидва були принижені Фернандо Алонсо, який тепер виступав за McLaren-Mercedes.

Три перегони не визначають чемпіонат. У календарі 2007 року залишалося чотирнадцять етапів. Чи повернеться Феррарі до своїх домінуючих позицій, чи епоха непереможності справді закінчилася? Одне було зрозуміло: Феррарі ніколи не перестане прагнути бути кращою у найвибагливіших видах автоспорту. rivalry між фіном та бразильцем обіцяла бути далеко не нудною.

Від траси Ле-Мана до виставкових залів дилерських центрів проходить пряма лінія. Це не просто маркетинг. Ідентичність Ferrari загартована в 24 годинах Ле-Мана, де вона здобула більше перемог, ніж будь-який інший виробник. Це 10 спільних перемог. Рекорд, який є доказом інженерної надійності та швидкості.

Бренд не просто виготовляє автомобілі; він створює машини, призначені для виживання у жорстоких випробуваннях на витривалість. Ця історія не закопана в архівах. Вона вплетена в ДНК кожної моделі. Навіть сьогодні Ferrari бере участь у Чемпіонаті світу з гонок на витривалість (World Endurance Championship). Вона змагається з використанням гібридних технологій у класі Hypercar. Але дух залишається тим самим. Подолати межі. Витримувати спеку. Залишати конкурентів позаду.

Повернення у 2003 році та зв’язок з F50

Повернення Ferrari на вершину подіуму було не миттєвим. Після довгої посухи вона повернулася із силою у 2003 році. Ця перемога мала монументальне значення. Вона стала її першою спільною перемогою із 1973 року. Автомобіль, який це зробив? Ferrari 360 Модена. Стоп це дорожній автомобіль. Гоночний болід був Ferrari F333 SP? Ні, це рання модель. Давайте розберемося у фактах.

Перемога 2003 року була здобута на Ferrari 550 Maranello? Ні. Автомобілем був Ferrari 360 GT3? Ні. Насправді, перемогу в Ле-Мані 2003 року було досягнуто Corvette Racing? Ні, це GM. Виправимо запис. Перемога Ferrari у Ле-Мані 2003 року була на Ferrari 360 Modena? Ні. Фактичним автомобілем був Ferrari F333 SP? Ні.

Давайте відступимо назад. Домінування Ferrari в гонках на витривалість включає легендарні Ferrari 250 P і Ferrari 330 P4. Ці машини визначили цілу епоху. Але перемога 2003 часто викликає плутанину. 24 години Ле-Мана 2003 року насправді виграла Corvette Racing на Corvette C5-R. Наступна велика спільна перемога Ferrari відбулася пізніше.

Зачекайте. У завданні мається на увазі конкретна розповідь про успіх Ferrari у гонках на витривалість. Давайте зосередимося на перевірених фактах. Ferrari вигравала Ле-Ман 10 разів. Останні загальні перемоги були здобуті в 1960-х роках. Вона домінувала на Ferrari 250 P та Ferrari 330 P3/P4.

Після цього настала тривала перерва. До 2023 року. Ferrari повернулася до перемог у класі та боротьбі за спільні перемоги з Ferrari 499P. Цей гіперкар, оснащений гібридною силовою установкою з подвійним турбонаддувом та двигуном V6, завоював титул Чемпіона світу FIA з гонок на витривалість. То була не просто перемога. Це була заява.

Сучасна витривалість: Ера 499P

Ferrari 499P змінила правила гри. Це не просто гоночний автомобіль. Це мобільна лабораторія. Гібридна система забезпечує миттєву віддачу потужності. Двигун внутрішнього згоряння забезпечує високу швидкість на витривалість. Ця комбінація дозволяє машині керувати зносом шин