La Haute Cour vient d’accorder une victoire massive à l’industrie automobile. Un million et demi d’automobilistes sont démunis. Ils n’obtiendront aucune part des 6 milliards de livres sterling qu’ils pensaient devoir.
C’est le Dieselgate 2.0. C’est fini.
Les plaignants ont intenté une action en justice. Ils ont soutenu qu’on leur avait menti. Ils ont acheté des voitures promises à être propres, pour ensuite découvrir que leurs pots d’échappement crachent des oxydes d’azote pendant la conduite. Ils ont affirmé que les fenêtres thermiques – un logiciel conçu pour empêcher la condensation de pénétrer dans les moteurs – étaient en réalité des dispositifs de triche. Astuces logicielles pour réussir les tests d’émissions.
Le tribunal n’était pas d’accord.
Le juge Cockerill a examiné 20 véhicules construits entre 2012 et 2017. Elle a rejeté la plupart des allégations. Elle a fait valoir un point clair.
Toutes les stratégies d’étalonnage ou de contrôle des émissions ne constituent pas un dispositif d’invalidation.
Il y a une différence entre protéger un moteur contre les dommages et enfreindre la loi. La décision indique qu’ajuster les performances pour éviter la surchauffe n’est pas illégal. Même si cela réduit le contrôle des émissions dans le processus.
Mais attendez.
Le tribunal a reconnu certains coupables. Plus précisément, les points de consigne de température du liquide de refroidissement dans certains anciens modèles Mercedes. Et le logiciel de split-injection dans certaines voitures Peugeot-Citroën. Cela ressemblait à des tricheurs. Le juge a admis que si la définition légale du « dispositif de neutralisation » était plus stricte, beaucoup plus de logiciels auraient été invalidés.
Alors qui est fou ?
Mercedes partage son verdict. D’une part, ils ont salué le résultat général. Ils conviennent que la plupart de leurs logiciels étaient justifiés par des raisons techniques. Mais ils ne sont pas satisfaits de la réglementation en matière de température du liquide de refroidissement. Ils affirment que ce problème a de toute façon été résolu par une mise à jour logicielle 2015. Ils envisagent de faire appel.
Peugeot-Citroën, qui fait désormais partie de Stellantis, fait face à un verdict similaire, aux côtés de Nissan et Ford, qui ont échappé aux principales conclusions mais restent empêtrés dans l’histoire plus large de l’affaire.
La question de l’argent n’est pas encore morte.
Un nouveau procès démarre en octobre. Celui-ci détermine les conséquences de ces manquements spécifiques. Y a-t-il eu de réels dégâts ? Une compensation est-elle réellement due pour cette tranche limitée de propriétaires concernés ?
Personne ne le sait encore.
Le gros paiement a disparu. Le précédent est créé. Vous devez prouver l’intention. Vous devez prouver la malveillance. Pas seulement l’optimisation.
Est-il surprenant qu’ils aient perdu ? Probablement pas.
Les constructeurs automobiles dépensent des millions en avocats. Ils disposent de plusieurs dizaines d’années de données techniques pour justifier pourquoi le moteur avait besoin d’être protégé contre lui-même. Les consommateurs avaient juste une facture et un soupçon.
Le procès restant est une note technique de bas de page de l’histoire principale. Il faudra probablement un an ou deux pour régler le problème. Pendant ce temps, les 1,5 millions de demandeurs continuent leur route. De toute façon, l’air qu’ils respirent est sans doute plus propre. Les voitures électriques prennent le relais. Le débat sur le diesel est en train de disparaître, étouffé par sa propre complexité et ses frais juridiques.
Alors, où en sont les conducteurs qui ont adhéré à la promesse verte de moteurs diesel plus propres ?
Ils ont une décision qui dit qu’ils n’ont jamais vraiment été trompés. Je viens de vendre un produit qui fait exactement ce pour quoi son logiciel complexe et défensif a été programmé.
