Brytyjski Sąd Najwyższy wydał orzeczenie, które jest wielkim zwycięstwem branży motoryzacyjnej. Półtora miliona kierowców poniosło straty: nie otrzymają ani grosza z 6 miliardów funtów, które uważali za należny im udział.
To jest Dieselgate 2.0. Historia jest zamknięta.
Powodowie złożyli pozew, utrzymując, że zostali okłamani. Kupowali samochody, które według producentów były przyjazne dla środowiska, ale w rzeczywistości ich rury wydechowe emitowały podczas jazdy ogromne ilości tlenków azotu. Skarżący zarzucili, że tak zwane „okna termiczne” – oprogramowanie zaprojektowane w celu zapobiegania kondensacji pary wodnej w silniku – były w rzeczywistości urządzeniami oszukańczymi zaprojektowanymi w celu oszukania testów emisji.
Sąd nie zgodził się z tymi argumentami.
Sędzia Cockerill zbadał dane dotyczące 20 pojazdów wyprodukowanych w latach 2012–2017*. Odrzuciła większość zarzutów i wyciągnęła jasny wniosek:
nie każde ustawienie lub strategia kontroli emisji jest urządzeniem obejściowym.
Istnieje różnica pomiędzy ochroną silnika przed uszkodzeniem a łamaniem prawa. W wyroku sądu stwierdzono, że zmiana charakterystyki roboczej w celu zapobiegania przegrzaniu nie jest nielegalna, nawet jeśli zmniejsza skuteczność systemów kontroli emisji.
Ale jest niuans.
Sąd nadal znalazł winowajców. Mówimy o ustawieniach temperatury płynu chłodzącego w niektórych starszych modelach Mercedesa, a także o oprogramowaniu dzielonego wtrysku w niektórych pojazdach Peugeot-Citroën. Te elementy naprawdę wyglądały jak mistyfikacja. Sędzia przyznał, że gdyby prawna definicja „urządzenia obejściowego” była bardziej rygorystyczna, sankcje zostałyby nałożone na znacznie większą liczbę oprogramowania.
Kto jest oburzony?
Mercedes ocenia werdykt z dwóch stron. Z jednej strony firma z zadowoleniem przyjmuje ogólny wynik sprawy, zgadzając się, że większość podjętych przez nią decyzji dotyczących oprogramowania była słuszna pod względem technicznym. Z drugiej strony nie jest usatysfakcjonowana decyzją dotyczącą temperatury płynu chłodzącego. Mercedes twierdzi, że problem ten został rozwiązany poprzez aktualizację oprogramowania w 2015. Spółka rozważa możliwość złożenia odwołania.
Peugeot-Citroën (obecnie część Stellantis), a także Nissan i Ford, które uniknęły głównych zarzutów, ale nadal są zaangażowane w sprawę, staną przed podobnym podzielonym wyrokiem.
Kwestia pieniędzy nie została do końca rozstrzygnięta.
Nowy proces rozpocznie się w październiku. Określi konsekwencje tych konkretnych naruszeń. Czy naprawdę doszło do szkód? Czy odszkodowanie powinno zostać wypłacone ograniczonej liczbie dotkniętych właścicieli?
Nikt jeszcze nie zna odpowiedzi.
Duża płatność zostaje anulowana. Stworzono precedens. Teraz musisz udowodnić zamiar. Trzeba wykazać złe zamiary, a nie tylko optymalizację pracy silnika.
Czy można się dziwić, że przegrali? Prawdopodobnie nie.
Producenci samochodów wydają miliony na prawników. Dysponują dziesięcioleciami danych inżynieryjnych potwierdzających potrzebę ochrony silnika przed nim samym. Konsumenci mieli jedynie rachunki i podejrzenia.
Pozostała sprawa sądowa jest technicznym dodatkiem do głównego wątku fabularnego. Rozwiązanie tego problemu zajmie prawdopodobnie rok lub dwa. Tymczasem 1,5 miliona kandydatów nadal jeździ samochodami. Powietrze, którym oddychają, jest czystsze, w dużej mierze dzięki przejściu na pojazdy elektryczne. Debata na temat oleju napędowego przycicha, dusi się pod ciężarem własnej złożoności i kosztów prawnych.
Gdzie zatem znajdują się kierowcy, którzy uwierzyli w ekologiczną obietnicę czystszych diesli?
Otrzymali decyzję sądu, która stwierdziła, że tak naprawdę nie zostali oszukani. Po prostu sprzedano im produkt, który działał dokładnie tak, jak zaprogramowano za pomocą złożonego i zabezpieczającego oprogramowania.
