Les Graham n’étaient pas vos costumes typiques de Détroit. Joseph, Robert et Ray étaient des experts de l’Indiana. Des garçons de ferme qui voyaient au-delà de l’horizon. Ils ont commencé en verre. Leur entreprise, Libbey-Owens-Ford, dominait le marché en 1930. Mais ils voulaient des roues. Plus précisément, les camions pour Dodge.
Ils étaient si bons dans ce domaine qu’en 1926, ils dirigeaient toute la division camions de Dodge. Puis, brusquement, ils sont partis. En 1927, ils rachètent la Paige Motor Company, en faillite. Leur objectif ? Construisez leurs propres voitures. Le résultat fut le Graham-Paige, lancé en 1928. Le nom resta jusqu’en 1930. Puis il devint simplement « Graham ». Paige est restée dans la division commerciale. La marque a survécu, mais l’identité a changé.
Du sommet à la vallée
La prospérité a été durement touchée. Le volume a grimpé à plus de 77 000 unités en 1929. Ils ont construit une nouvelle usine massive à Dearborn, dans le Michigan. Des installations en Indiana et en Floride ont suivi. On aurait dit qu’ils avaient gagné. Puis vint octobre.
1929 fut l’apogée. La Grande Dépression a bouleversé le marché. Au début de 1932, la gamme était encore en grande partie la même qu’en 1930. Des Standard et Special Six sur un empattement de 115 pouces. Huit sur des travées allant de 122 à 137 pouces. Les moteurs étaient des têtes en L conventionnelles. Les six cylindres en ligne déplaçaient 207 et 224 pouces cubes, produisant 66 à 76 chevaux. Les huit en ligne étaient plus gros : 298,6 et 322 cid, poussant 100 à 120 ch.
Le travail de carrosserie était de premier ordre. LeBaron chez Briggs Manufacturing a fabriqué de magnifiques voitures de ville et limousines. Tous les modèles étaient équipés de la célèbre transmission Graham-Paige à quatre vitesses. Au printemps 1931, ils tentèrent une démarche désespérée. Les « Six de la prospérité ». Une série de quatre modèles bon marché. Prix aussi bas que 785 $. Cela a échoué. La production descend à 24 000 en 1930. Puis à 20 000 en 1931.
Les Graham n’ont pas abandonné. Ils reviennent en 1932 avec le Blue Streak Eight.
La révolution Blue Streak
Cette voiture a tout changé. L’empattement s’étend jusqu’à 123 pouces. Cela a fourni la toile parfaite pour le style d’Amos Northup. Northup n’était pas une recrue. Il avait conçu la Reo Royale de 1931 et la précédente Hupp Century. Le Blue Streak était magnifique.
Les corps étaient lisses. Ultra propre. Ils ont caché les composants du châssis qui semblaient généralement en désordre. Les pare-brise s’inclinaient vers l’arrière dans un angle désinvolte. Le radiateur comportait des barres verticales effilées. Pas de plafond. Il s’adapte à la capuche. Les ailes ont été abaissées pour épouser les roues. C’était le traitement “à jupe”. Une première pour les voitures de série.
Au départ, vous ne pouviez acheter qu’un coupé, une berline quatre portes ou un coupé cabriolet. Tous transportaient un huit de 90 chevaux et 245,4 cid. Tête en aluminium. Pistons en aluminium.
Le châssis était tout aussi avancé. Barrières latérales droites. Ressorts arrière hors-bord. Montage sur train arrière “Banjo”. Le résultat ? Stabilité de manipulation exceptionnelle. Grand confort de conduite. Les amortisseurs réglables ont aidé plus tard. Des pneus basse pression sont arrivés pour adoucir davantage les choses. Les niveaux de finition étaient Standard et Deluxe. Les prix étaient attractifs : 1 095 $ à 1 270 $.
Dans les bons moments, cette voiture aurait dominé. Mais l’année 1932 fut mauvaise pour tout le monde à Détroit. Le volume de l’année civile a chuté à 12 967 unités. La plupart étaient des Blue Streaks. Et les vieux Six.
Imité, pas ignoré
La Blue Streak a été rebaptisée Custom Eight en 1933. La conception de base est restée presque identique. Cela s’est étendu à tous les Graham de la « deuxième série ». Les concurrents ont paniqué. Leur style a commencé à imiter le Blue Streak. Graham a affirmé que c’était « la voiture la plus imitée sur la route ».
Ils avaient raison. Presque toutes les voitures américaines de 1933 portaient des jupes d’aile. Sous le Custom Eight se trouvait un nouveau Standard Six avec un empattement de 113 pouces. Et un Standard Eight sur une envergure de 119 pouces. Tous les modèles roulaient sur des cadres plus solides. Un renfort en K avant ajoute de la rigidité. Les pare-chocs avant gracieusement en V sont devenus la norme.
La qualité était élevée. L’attrait était fort. La production a encore chuté. Graham-Paige a atteint 11 000 unités pour l’année civile. Mais ils ont réalisé un petit bénéfice de 67 000 $. C’était un miracle de la comptabilité.
La surprise suralimentée
L’espoir est resté. Pour 1934, les Graham lancèrent une surprise. Le Custom Eight suralimenté. Étiqueté aussi bas que 1295 $. Il s’agissait de la première voiture suralimentée à coût modéré d’Amérique.
Le moteur a été nouvellement alésé à 265,4 pouces cubes. Un ventilateur centrifuge construit par Graham était installé sur le dessus. Il poussait la puissance à 135 ch. L’envie des médiums était vive. La vitesse maximale a atteint 90 mph.
Le pilote casse-cou “Cannonball” Baker l’a testé. Il conduisait un cross-country Custom Supercharged. Durée : 53 heures et 30 minutes. Un disque solo. Elle a duré jusqu’en 1975. Cet exploit a prouvé la fiabilité du souffleur. Au cours des six années suivantes, Graham construirait plus de voitures suralimentées que toute autre entreprise. Ils avaient trouvé leur place. Haute performance pour le grand public.
Le marché était encore en baisse. Mais Graham possédait quelque chose que personne d’autre n’avait.
L’année modèle 1935 a apporté un sentiment d’optimisme prudent dans les salles d’exposition de Graham-Paige. Même si l’ingénierie fondamentale de leurs véhicules de première série est restée largement intacte, l’entreprise n’est pas restée les bras croisés. Ils ont remanié la gamme, peaufiné les versions et les caractéristiques pour garder les acheteurs intéressés par un marché qui avait connu des jours meilleurs. L’innovation phare ? Un coffre intégré pour les berlines. Il ne s’agissait pas d’un espace de stockage immense et caverneux, mais moyennant 35 $ de plus, il s’agissait d’une mise à niveau pratique pour les familles qui avaient besoin d’un peu plus d’espace pour les bagages sans sacrifier l’espace intérieur de la cabine.
Les chiffres des ventes témoignent d’une reprise. Au cours de l’année civile 1934, la production était passée à 15 745 unités. Il ne s’agissait pas d’une augmentation massive, mais dans l’ombre de la Grande Dépression, cette hausse constante a été une bouffée d’air frais. La marque se stabilisait.
Pourquoi la gamme Graham de 1935 est importante aujourd’hui
Pour les collectionneurs à la recherche d’automobiles américaines abordables des années 1930, la Graham s’impose comme un choix pragmatique. Contrairement aux voitures de luxe tape-à-l’œil et sur-conçues de l’époque, les Grahams offraient une fiabilité tout en respectant un budget limité. Les modèles de 1935, en particulier, représentent la période de transition où les constructeurs ont arrêté de faire des économies et ont commencé à ajouter de véritables fonctionnalités de commodité.
L’ajout du coffre met en évidence un changement dans les priorités des consommateurs. Les acheteurs ne cherchaient pas seulement un moyen de transport ; ils recherchaient l’utilité. Cette période a marqué la fin de l’approche simple et le début de l’ère de la « valeur ajoutée ».
Principales caractéristiques des modèles Graham de 1935
- Coffres intégrés : Disponible en option à 35 $ sur les berlines, offrant un espace de rangement caché.
- Croissance de la production : L’année civile 1934 a vu la construction de 15 745 voitures, signalant un revirement.
- Cohérence du design : Les modèles de la première série ont conservé le style de base, mais ont subi de fréquents ajustements de gamme.
Le contexte de Graham dans les années 1930
Graham-Paige n’essayait pas d’être Cadillac. Ils visaient la classe moyenne. Les modèles de 1935 faisaient partie d’une stratégie plus large visant à fidéliser les clients qui autrement pourraient se tourner vers Ford ou Chevrolet. En gardant le châssis éprouvé et en ajoutant de petites améliorations notables comme le coffre, ils ont maintenu le prix accessible tout en améliorant la valeur perçue.
Cette approche a fonctionné, du moins pendant un certain temps. Les chiffres de production en hausse suggéraient que les acheteurs étaient prêts à dépenser pour une voiture qui n’attirait pas l’attention mais promettait de les amener au travail et à en revenir sans tomber en panne. Il s’agit d’une réussite sensée et peu glamour au cours d’une décennie marquée par les excès puis l’austérité.
“Avec une production calendaire de 1934 atteignant 15 745 voitures, les choses semblaient s’améliorer.”
La stabilité des modèles de 1935 pose les bases d’innovations futures, même si la marque elle-même finit par disparaître. Mais pour ceux qui ont adhéré à la promesse de Graham à la fin des années 30, c’était une voiture qui offrait exactement ce qui était demandé : fiabilité, espace et coffre pour le week-end.
Le pivot six cylindres et le crash
L’année modèle 1935 a apporté un autre remaniement à la gamme. Les coupés et les cabriolets sont restés en place, mais les berlines ont commencé à perdre le look Blue Streak. De toute façon, ça disparaissait vite. Un nouvel entrant est apparu dans le Standard Six. Il reposait sur un empattement étroit de 111 pouces. Le moteur était modeste : une unité de 60 chevaux et 169,6 cid. Il a conservé le style Blue Streak mais il lui manquait certaines des astuces techniques les plus profondes trouvées dans les plus gros Grhams. Cela n’avait pas d’importance. Le Standard Six s’est bien vendu. Et Graham avait besoin de chaque vente.
Les ventes des modèles huit cylindres ont chuté. Le volume a grimpé jusqu’à près de 18 500 unités, bien sûr. Mais la trésorerie n’était pas là. La contrainte financière s’est transformée en étau.
Corps Reo et racines suralimentées
Graham a débranché la Eight pour 1936. À sa place est venu quelque chose de nouveau. Le premier moteur six cylindres suralimenté d’Amérique. Le déplacement était de 217,8 cid. C’est devenu la colonne vertébrale de la marque pendant des années. Deux séries lancées : le Supercharged Cavalier et le non soufflé Cavalier. Les deux étaient assis sur un empattement de 115 pouces.
C’est avec les corps que les choses sont devenues intéressantes. Graham a utilisé des coques de coupé, de berline et de cabriolet construites par Hayes. Ils étaient les mêmes que le Reo Flying Cloud de 1935-36. L’accord a été conclu en 1935. Ce n’était pas un mariage. C’était un emprunt. Graham a utilisé ces carrosseries Reo jusqu’en 1937. Le résultat ? Des voitures qui semblaient étonnamment ordinaires.
Pendant ce temps, la série Crusader fonctionnait avec l’outillage de 1935. C’était le leader des prix de Graham. Lorsque cet outillage est devenu vieux, ils l’ont vendu à Nissan au Japon. Ils avaient besoin d’argent. Gravement. 1936 a été brutale. Les ventes ont dépassé 16 400 unités pour l’année civile. L’entreprise a quand même perdu 1 million de dollars.
“Graham essayait d’être le leader du style qu’il avait été avec le Blue Streak, mais le public ne l’a pas acheté.”
L’expérience Sharknose
Il fallait des miracles. Pour 1938, Graham abandonna le « Spirit of Motion ». C’était radical. Une berline à quatre portes avec une partie avant fortement dégagée. Cela ressemblait à un prédateur. Le surnom est immédiatement resté : « nez de requin ».
C’était le dernier design de Northup. Il est décédé en 1936. Ray Graham, le fondateur, était déjà parti, en 1932, à seulement 45 ans. La vision était là. L’exécution ne l’a pas été. Le public a rejeté le nez de requin. Littéralement. La production de l’année modèle a chuté à 5 020 exemplaires.
La tentative de style s’est poursuivie en 1939. Une version berline à deux portes est arrivée. Il en a été de même pour un coupé club « Combinaison ». Les marchepieds ont disparu cette année-là. Les niveaux de finition sont restés cohérents : Deluxe et Custom de niveau supérieur. Les chiffres de performances ne mentaient pas. Le moteur suralimenté a atteint le 0-50 en 10,9 secondes. L’économie de carburant a culminé à 25 mpg.
“Malgré des performances impressionnantes suralimentées… et une économie de carburant allant jusqu’à 25 mpg, le ‘sharknose’ est resté un mauvais vendeur.”
Cela ne s’est tout simplement pas vendu. Le nez de requin n’a survécu que jusqu’en 1940. Les changements ont été mineurs. La puissance est passée à 120 chevaux pour le ventilateur et à 93 chevaux pour le moteur d’origine. Les chiffres de production racontent la vraie histoire. En 1939, 5 392 unités ont été déplacées. 1940 ? On estime à 1 000
L’impasse Hollywood/Scyllark
Joseph Graham saignait de l’argent. Un demi-million de dollars de son argent de poche avait disparu dans le trou noir du maintien de son entreprise à flot. Il avait besoin d’une victoire. Il lui fallait du volume. Il avait besoin d’une voiture qui ne nécessitait pas de réinventer la roue, littéralement ou financièrement.
La réponse arriva en 1939 sous la forme de Norman De Vaux. De Vaux était un homme qui avait déjà échoué dans sa propre entreprise automobile, mais il détenait un trésor : l’outillage des berlines Cord 810 et 812 Westchester de 1936-37. C’était lourd, cher et parfait pour quelqu’un qui essayait de sauter la phase de R&D.
De Vaux s’est adressé à Hupp Motors, également en difficulté. Le projet ? Construisez une version modifiée du Cord, mais remplacez la configuration de la traction avant par une traction arrière traditionnelle. Graham a vu une ouverture. Il a proposé de construire les corps. L’accord était simple : l’entreprise de Graham s’occuperait de l’assemblage, mais seulement si elle pouvait vendre la voiture sous le nom de Graham avec le propre moteur suralimenté de Graham.
Le résultat fut un jumeau fantomatique. Le Graham Hollywood et le Hupp Skylark étaient mécaniquement identiques. Seuls des détails de finition mineurs les séparaient. Hupp a annoncé le Skylark en premier, lors de l’Exposition universelle de New York en avril 1939. C’était prématuré. Ils n’étaient pas prêts. Les retards de production se prolongent. Aucune des deux voitures n’a atteint un nombre significatif avant mai 1940.
Prix et puissance
Hupp avait l’intention de proposer à la fois des berlines et des cabriolets. La réalité était plus dure. Un seul cabriolet Hupp est sorti de la chaîne. Graham a réussi à en construire peut-être cinq.
Les autres étaient des berlines. Et ils sont venus avec un choix de poumons.
Graham Hollywoods transportait le six cylindres en ligne suralimenté de 120 chevaux de l’entreprise. C’était plus rapide. Cela coûte plus cher. Le prix initial était de 1 250 $. Le Hupp Skylark, fonctionnant avec un moteur non grillé, commençait à 1 145 $.
Les deux modèles partageaient un empattement de 115 pouces. C’était 10 pouces plus court que le Cord parent. Plus court. Plus léger. Plus gérable pour un acheteur soucieux de son budget qui souhaitait toujours le style Cord.
Pour installer le grand moteur suralimenté sous le fameux capot bas du Cord, les ingénieurs de Graham ont dû faire preuve de créativité. Ils compensent le carburateur et le filtre à air. C’était une solution compliquée, mais cela a fonctionné.
La touche de John Tjaarda
Le visage de la voiture a changé. Le célèbre designer John Tjaarda a retravaillé la partie avant. C’était beau. Sophistiqué.
La Hollywood était dotée d’une double calandre entièrement chromée. Les phares étaient des balles exposées, dépassant des ailes avant bien formées. Cela ressemblait à un Cord qui avait suivi un régime et qui était allé terminer ses études.
Traumatisme lié à l’outillage
Mais voici le problème. L’ancien outillage Cord n’était pas adapté à la production en série. C’était le même piège qui avait avalé Cord.
Le toit à lui seul était composé de sept panneaux distincts. Sept. Ce n’est pas une pièce de voiture ; c’est un casse-tête d’assemblage.
Joe Graham voulait simplifier. Il voulait rationaliser. Mais il s’est laissé distraire. Il a accepté de reprendre entièrement la production de Skylark. Cela signifiait une refonte complète de la chaîne de montage Graham. Les révisions coûtent de l’argent. Ils ont causé des retards. Ils ont brûlé l’argent que Graham essayait encore désespérément d’économiser.
Le rideau final
Hupp se replia. Ils démissionnèrent à l’été 1940.
Graham a continué. Il est entré dans l’année modèle 1941. Le désespoir s’installe. Il a ajouté un Hollywood intact. Le prix ? Seulement 968 $. Il a réduit le modèle suralimenté à 1 065 $. Il a légèrement augmenté la puissance
Le pivot post-auto
S’éloigner de la construction automobile s’est avéré être la décision financière la plus judicieuse que Graham ait jamais prise. Alors que l’industrie était en difficulté, Graham a prospéré pendant la Seconde Guerre mondiale, récoltant 20 millions de dollars grâce aux contrats de défense du gouvernement. Ce fut un pivot qui a défini le reste de la trajectoire de l’entreprise.
En 1944, Joseph W. Frazer rachète l’entreprise. La voiture Frazer qui en a résulté a été commercialisée comme un produit « Graham-Paige » pour les années modèles 1946 et 1947. Surtout, ces véhicules n’ont pas été sortis de l’ancienne usine de Dearborn. Ils ont plutôt été construits à l’usine Willow Run de Kaiser. Ce changement a marqué un changement tangible dans les racines opérationnelles de l’entreprise.
Au début de 1947, Graham-Paige avait vendu ses intérêts automobiles restants à Kaiser-Frazer. La sortie était complète. L’entreprise ne s’est pas arrêtée là. En 1952, elle abandonne également la production de matériel agricole.
GP a ensuite supprimé « Motors » de son nom. Elle est devenue une société d’investissement fermée.
Où est passé l’argent ? L’entreprise a ensuite exploité le Madison Square Garden. Elle possédait plusieurs équipes sportives professionnelles de New York. Ces entreprises se sont révélées bien plus rentables que la construction automobile ne l’avait jamais été.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
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