De Grahams waren niet jouw typische Detroit-pakken. Joseph, Robert en Ray waren scherpzinnigen uit Indiana. Boerenjongens die voorbij de horizon keken. Ze begonnen met glas. Hun bedrijf, Libbey-Owens-Ford, domineerde de markt in 1930. Maar ze wilden wielen. Specifiek vrachtwagens voor Dodge.
Ze waren er zo goed in dat ze in 1926 de volledige vrachtwagendivisie van Dodge leidden. Toen gingen ze abrupt weg. In 1927 kochten ze de falende Paige Motor Company. Hun doel? Bouwen hun eigen auto’s. Het resultaat was de Graham-Paige, gelanceerd in 1928. De naam bleef hangen tot 1930. Toen werd het gewoon “Graham.” Paige bleef in de commerciële divisie. Het merk overleefde, maar de identiteit veranderde.
Van piek tot vallei
De welvaart kwam hard aan. Het volume steeg tot meer dan 77.000 eenheden in 1929. Ze bouwden een enorme nieuwe fabriek in Dearborn, Michigan. Faciliteiten in Indiana en Florida volgden. Het leek erop dat ze gewonnen hadden. Toen kwam oktober.
1929 was het hoogtepunt. De depressie heeft de markt verwoest. Begin 1932 was het aanbod nog grotendeels hetzelfde als in 1930. Standaard en speciale zessen op een wielbasis van 115 inch. Achten op overspanningen variërend van 122 tot 137 inch. Motoren waren conventionele L-heads. Inline-zessen verplaatsten 207 en 224 kubieke inch, goed voor 66 tot 76 pk. De straight-eights waren groter: 298,6 en 322 cid, goed voor 100 tot 120 pk.
Carrosseriewerk was van het hoogste niveau. LeBaron van Briggs Manufacturing maakte prachtige stadsauto’s en limousines. Alle modellen waren uitgerust met de beroemde Graham-Paige vierversnellingsbak. In het voorjaar van 1931 probeerden ze een wanhopige poging. De ‘Welvaart Zes’. Een goedkope serie met vier modellen. Geprijsd vanaf $ 785. Het mislukte. De productie daalde tot 24.000 in 1930 en vervolgens tot 20.000 in 1931.
De Grahams gaven niet op. Ze keerden in 1932 terug met de Blue Streak Eight.
De Blue Streak-revolutie
Deze auto heeft alles veranderd. De wielbasis werd verlengd tot 123 inch. Het vormde het perfecte canvas voor de styling van Amos Northup. Northup was geen groentje. Hij had de Reo Royale uit 1931 en de eerdere Hupp Century ontworpen. De Blue Streak was adembenemend.
De lichamen waren glad. Ultraschoon. Ze verborgen de chassiscomponenten die er normaal gesproken rommelig uitzagen. De voorruiten kantelden in een vrolijke hoek naar achteren. De radiator had taps toelopende verticale spijlen. Geen dop. Het past gelijk met de capuchon. De spatborden werden naar beneden getrokken om de wielen te omhelzen. Dit was de “omrande” behandeling. Een primeur voor productieauto’s.
Aanvankelijk kon je alleen een coupé, een vierdeurs sedan of een cabriolet kopen. Ze hadden allemaal een acht van 90 pk en 245,4 cid. Aluminium kop. Aluminium zuigers.
Het chassis was even geavanceerd. Rechte zijhekken. Buitenboord veren achter. “Banjo” achterasbevestiging. Het resultaat? Uitzonderlijke handlingstabiliteit. Geweldig rijcomfort. Verstelbare schokdempers hielpen later. Er kwamen lagedrukbanden om de zaken verder glad te strijken. De uitrustingsniveaus waren Standaard en Deluxe. De prijzen waren aantrekkelijk: $1095 tot $1270.
In goede tijden zou deze auto hebben gedomineerd. Maar 1932 was slecht voor iedereen in Detroit. Het volume voor het kalenderjaar daalde naar 12.967 eenheden. De meeste waren Blue Streaks. En de oude Zessen.
Geïmiteerd, niet genegeerd
De Blue Streak werd in 1933 omgedoopt tot de Custom Eight. Het basisontwerp bleef vrijwel identiek. Het verspreidde zich naar alle Grahams uit de “tweede serie”. Concurrenten raakten in paniek. Hun styling begon de Blue Streak na te bootsen. Graham beweerde dat het “de meest geïmiteerde auto op de weg” was.
Ze hadden gelijk. Bijna elke Amerikaanse auto in 1933 droeg spatbordrokken. Onder de Custom Eight zat een nieuwe Standard Six met een wielbasis van 113 inch. En een Standard Eight op een spanwijdte van 119 inch. Alle modellen reden op sterkere frames. Een K-brace aan de voorkant zorgde voor extra stijfheid. Sierlijk geveerde voorbumpers werden de norm.
De kwaliteit was hoog. Het beroep was sterk. De productie daalde nog steeds. Graham-Paige bereikte dit kalenderjaar 11.000 exemplaren. Maar ze behaalden een kleine winst van $ 67.000. Het was een boekhoudkundig wonder.
De supercharged verrassing
Er bleef hoop. Voor 1934 lieten de Grahams een verrassing vallen. De Supercharged Custom Acht. Gelabeld vanaf $ 1295. Het was Amerika’s eerste auto met supercharger tegen een redelijke prijs.
De motor werd opnieuw verveeld tot 265,4 kubieke inch. Bovenop zat een door Graham gebouwde centrifugaalventilator. Het stuwde het vermogen naar 135 pk. De drang naar het middengebied was levendig. De topsnelheid bedroeg 90 km/uur.
Daredevil-coureur “Cannonball” Baker testte het. Hij reed in een Supercharged Custom crosscountry. Tijd: 53 uur, 30 minuten. Een soloplaat. Het bleef bestaan tot 1975. Deze prestatie bewees de betrouwbaarheid van de ventilator. In de daaropvolgende zes jaar zou Graham meer auto’s met supercharger bouwen dan enig ander bedrijf. Ze hadden hun niche gevonden. Hoge prestaties voor de massa.
De markt kromp nog steeds. Maar Graham had iets wat niemand anders had.
Het modeljaar 1935 bracht een gevoel van voorzichtig optimisme op de showroomvloeren van Graham-Paige. Hoewel de fundamentele techniek van hun voertuigen uit de eerste serie grotendeels onaangeroerd bleef, zat het bedrijf niet stil. Ze hebben de line-up door elkaar geschud en de afwerking en functies aangepast om kopers geïnteresseerd te houden in een markt die betere dagen had gekend. De belangrijkste innovatie? Een ingebouwde kofferbak voor sedans. Het was geen enorme, holle opslagruimte, maar voor $ 35 extra was het een praktische upgrade voor gezinnen die net iets meer bagageruimte nodig hadden zonder dat dit ten koste ging van de cabineruimte.
Verkoopcijfers vertelden een verhaal van herstel. In kalenderjaar 1934 was de productie gestegen tot 15.745 eenheden. Het was geen enorme golf, maar in de schaduw van de Grote Depressie was die gestage stijging een verademing. Het merk stabiliseerde.
Waarom de Graham-opstelling uit 1935 er vandaag toe doet
Voor verzamelaars die op zoek zijn naar betaalbare Amerikaanse auto’s uit de jaren dertig, valt de Graham op als een pragmatische keuze. In tegenstelling tot de flitsende, overontwikkelde luxe auto’s uit die tijd, bood Grahams betrouwbaarheid met een beperkt budget. Vooral de modellen uit 1935 vertegenwoordigen de overgangsperiode waarin fabrikanten stopten met bezuinigen en echte gemaksfuncties begonnen toe te voegen.
De toevoeging van de kofferbak benadrukt een verschuiving in de prioriteiten van de consument. Kopers waren niet alleen op zoek naar een lift; ze waren op zoek naar nut. Deze periode markeerde het einde van de kale benadering en het begin van het tijdperk van de ‘toegevoegde waarde’.
Belangrijkste kenmerken van de Graham-modellen uit 1935
- Ingebouwde koffers: Beschikbaar als optie van $ 35 op sedans, met verborgen opbergruimte.
- Productiegroei: In kalender 1934 werden 15.745 auto’s gebouwd, wat een ommekeer betekende.
- Ontwerpconsistentie: De modellen uit de eerste serie behielden de kernstijl, maar werden regelmatig aangepast.
De context van Graham in de jaren dertig
Graham-Paige probeerde niet Cadillac te zijn. Ze mikten op de middenklasse. De modellen uit 1935 maakten deel uit van een bredere strategie om klanten te behouden die anders naar Ford of Chevrolet zouden afdrijven. Door het chassis bewezen te houden en kleine, opvallende upgrades toe te voegen, zoals de kofferbak, hielden ze de prijs toegankelijk en verbeterden ze de waargenomen waarde.
Deze aanpak werkte, althans voor een tijdje. De stijgende productiecijfers suggereerden dat kopers bereid waren geld uit te geven aan een auto die niet om aandacht schreeuwde, maar beloofde hen zonder pech naar het werk en terug te krijgen. Het was een verstandig, weinig glamoureus succesverhaal in een decennium dat werd gekenmerkt door excessen en vervolgens bezuinigingen.
“Toen de productie in 1934 steeg tot 15.745 auto’s, leken de zaken beter te gaan.”
De stabiliteit van de modellen uit 1935 legde de basis voor toekomstige innovaties, zelfs als het merk zelf uiteindelijk zou verdwijnen. Maar voor degenen die eind jaren dertig de Graham-belofte geloofden: het was een auto die precies leverde wat werd gevraagd: betrouwbaarheid, ruimte en een kofferbak voor de weekendtrip.
Het draaipunt van de zescilinder en de crash
Het modeljaar 1935 bracht opnieuw een verandering in de line-up. Coupés en cabriolets bleven op hun plek, maar sedans begonnen de Blue Streak-look af te werpen. Het vervaagde toch snel. Er verscheen een nieuwe deelnemer in de Standard Six. Hij stond op een krappe wielbasis van 111 inch. De motor was bescheiden: een eenheid van 60 pk en 169,6 cid. Het behield de Blue Streak-stijl, maar miste enkele van de diepere technische trucs die je in de grotere Grhams aantreft. Het maakte niet uit. De Standard Six verkocht goed. En Graham had elke verkoop nodig.
De verkoop van de achtcilindermodellen kelderde. Het volume steeg zeker tot bijna 18.500 eenheden. Maar de cashflow was er niet. De financiële knel veranderde in een bankschroef.
Reo-lichamen en supercharged wortels
Graham trok in 1936 de stekker uit de Eight. In plaats daarvan kwam er iets nieuws. Amerika’s eerste zescilindermotor met supercharger. De verplaatsing bedroeg 217,8 cid. Het werd jarenlang de ruggengraat van het merk. Er worden twee series gelanceerd: de Supercharged Cavalier en de ongeblazen Cavalier. Beiden zaten op een wielbasis van 115 inch.
Bij de lichamen werd het interessant. Graham gebruikte door Hayes gebouwde coupé-, sedan- en cabrioletbehuizingen. Ze waren dezelfde als de Reo Flying Cloud van 1935-36. De deal werd in 1935 gesloten. Het was geen huwelijk. Het was een lening. Graham gebruikte deze Reo-lichamen tot en met 1937. Het resultaat? Auto’s die er verrassend gewoon uitzagen.
Ondertussen draaide de Crusader-serie op gereedschap uit 1935. Het was Grahams prijsleider. Toen dat gereedschap oud werd, verkochten ze het aan Nissan in Japan. Ze hadden het geld nodig. Slecht. 1936 was wreed. De omzet bedroeg dit kalenderjaar meer dan 16.400 eenheden. Het bedrijf verloor nog steeds $ 1 miljoen.
“Graham probeerde de stijlleider te zijn die het was geweest met de Blue Streak, maar het publiek geloofde het niet.”
Het Sharknose-experiment
Er waren wonderen nodig. Voor 1938 liet Graham de ‘Spirit of Motion’ vallen. Het was radicaal. Een vierdeurs sedan met een scherp ondergesneden voorkant. Het leek op een roofdier. De bijnaam bleef meteen hangen: “sharknose.”
Het was het laatste ontwerp van Northup. Hij stierf in 1936. Ray Graham, de oprichter, was al overleden en overleed in 1932 op slechts 45-jarige leeftijd. De visie was er. De executie was dat niet. Het publiek wees de haaienneus af. Letterlijk. De productie in modeljaar daalde tot 5.020.
De stijlpoging ging door tot in 1939. Er kwam een tweedeurs sedanversie. Dat gold ook voor een clubcoupé “Combinatie”. Treeplanken verdwenen dat jaar. De uitrustingsniveaus bleven consistent: Deluxe en het hogere niveau Custom. Prestatiecijfers logen niet. De supercharged motor bereikte 0-50 in 10,9 seconden. Het brandstofverbruik piekte op 25 mpg.
“Ondanks indrukwekkende prestaties met supercharger… en een brandstofverbruik van maximaal 25 mpg, bleef de ‘sharknose’ een slechte verkoper.”
Het verkocht gewoon niet. De haaienneus leefde slechts tot 1940. De veranderingen waren klein. Het aantal pk’s steeg tot 120 voor de ventilator en 93 voor de standaardmotor. Productiecijfers vertelden het echte verhaal. In 1939 verhuisden 5.392 eenheden. 1940? Naar schatting 1.000
De doodlopende weg van Hollywood/Scyllark
Joseph Graham bloedde geld. Een half miljoen dollar van zijn eigen zakgeld was verdwenen in het zwarte gat dat zijn bedrijf overeind moest houden. Hij had een overwinning nodig. Hij had volume nodig. Hij had een auto nodig waarvoor hij het wiel niet opnieuw hoefde uit te vinden, letterlijk of financieel.
Het antwoord kwam in 1939 in de vorm van Norman De Vaux. De Vaux was een man die al gefaald had met zijn eigen auto-onderneming, maar hij beschikte over een schatkamer: het gereedschap voor de Cord 810 en 812 Westchester sedan uit 1936-37. Het was zwaar, duur en perfect voor iemand die de R&D-fase wilde overslaan.
De Vaux benaderde het al even worstelende Hupp Motors. Het plan? Bouw een aangepaste versie van de Cord, maar verruil de lay-out met voorwielaandrijving voor traditionele achterwielaandrijving. Graham zag een opening. Hij stelde voor de lichamen te bouwen. De deal was simpel: Grahams bedrijf zou de montage verzorgen, maar alleen als ze de auto onder de naam Graham met Grahams eigen superchargermotor konden verkopen.
Het resultaat was een spookachtige tweeling. De Graham Hollywood en de Hupp Skylark waren mechanisch identiek. Slechts kleine afwerkingsdetails scheidden hen. Hupp kondigde als eerste de Veldleeuwerik aan en bereikte de Wereldtentoonstelling van New York in april 1939. Het was voorbarig. Ze waren niet klaar. De productievertragingen sleepten zich voort. Geen van beide auto’s raakte significante aantallen tot mei 1940.
Prijzen en kracht
Hupp was van plan om zowel sedans als cabriolets aan te bieden. De werkelijkheid was harder. Slechts één Hupp-cabriolet rolde van de band. Graham slaagde erin er misschien vijf te bouwen.
De rest waren sedans. En ze kwamen met een keuze uit longen.
Graham Hollywoods had de eigen zes-in-lijn met supercharger van 120 pk aan boord. Het was sneller. Het kostte meer. De initiële prijs lag op $ 1250. De Hupp Skylark, draaiend op een ongeblazen motor, begon bij $1145.
Beide modellen deelden een wielbasis van 115 inch. Dat was 10 centimeter korter dan het ouderkoord. Korter. Lichter. Handzamer voor een prijsbewuste koper die toch Cord-styling wilde.
Om de grote motor met supercharger onder de beroemde lage motorkaplijn van de Cord te passen, moesten de ingenieurs van Graham creatief te werk gaan. Ze compenseren de carburateur en het luchtfilter. Het was een rommelige oplossing, maar het werkte.
De John Tjaarda Touch
Het gezicht van de auto veranderde. De gerenommeerde ontwerper John Tjaarda heeft de voorkant opnieuw ontworpen. Het was knap. Verfijnd.
De Hollywood had een dubbele grille, volledig verchroomd. De koplampen waren zichtbare kogels, die uit mooi gevormde voorspatborden staken. Het leek op een Cord die op dieet was geweest en naar school ging.
Bewerkingstrauma
Maar hier zit het probleem. Het oude Cord-gereedschap was niet geschikt voor volumeproductie. Dit was dezelfde val die Cord had opgeslokt.
Het dak alleen al bestond uit zeven afzonderlijke panelen. Zeven. Dat is geen auto-onderdeel; dat is een montagepuzzel.
Joe Graham wilde het vereenvoudigen. Hij wilde stroomlijnen. Maar hij werd afgeleid. Hij stemde ermee in om de productie van Skylark volledig over te nemen. Dat betekende een complete revisie van de Graham-assemblagelijn. Revisies kosten geld. Ze zorgden voor vertragingen. Ze verbrandden het geld dat Graham nog steeds wanhopig probeerde te sparen.
Het laatste gordijn
Hup gevouwen. In de zomer van 1940 stopten ze ermee.
Graham ging door. Hij drong door tot het modeljaar 1941. De wanhoop slaat toe. Hij voegde er een ongeblazen Hollywood aan toe. De prijs? Slechts $ 968. Hij verlaagde het supercharged-model tot $ 1065. Hij stootte de pk’s lichtjes op
De post-automatische draaiing
Weglopen uit de autoproductie bleek de slimste financiële zet die Graham ooit heeft gedaan. Terwijl de industrie het moeilijk had, bloeide Graham tijdens de Tweede Wereldoorlog, waarbij hij 20 miljoen dollar binnenhaalde uit defensiecontracten van de overheid. Het was een spil die de rest van het traject van het bedrijf bepaalde.
In 1944 kocht Joseph W. Frazer het bedrijf. De resulterende Frazer-auto werd voor de modeljaren 1946 en 1947 gebrandmerkt als een “Graham-Paige”-product. Cruciaal was dat deze voertuigen niet uit de oude fabriek in Dearborn werden gerold. Ze werden in plaats daarvan gebouwd in Kaiser’s Willow Run-fabriek. Deze verschuiving betekende een tastbare verandering in de operationele wortels van het bedrijf.
Begin 1947 had Graham-Paige zijn resterende automobielbelangen aan Kaiser-Frazer verkocht. De uitgang was voltooid. Het bedrijf stopte daar niet. In 1952 werd ook de productie van landbouwmachines stopgezet.
GP liet vervolgens “Motors” uit zijn naam vallen. Het werd een gesloten investeringsmaatschappij.
Waar is het geld gebleven? Het bedrijf exploiteerde later Madison Square Garden. Het bezat verschillende professionele atletiekteams in New York. Deze ondernemingen bleken veel winstgevender dan de autoproductie ooit was geweest.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
