Grahamowie nie byli typowymi biznesmenami z Detroit. Joseph, Robert i Ray byli indyjskimi ciotami. Chłopcy z rodzin rolniczych, którzy patrzyli poza horyzont. Zaczęli od szkła. Ich firma, Libbey-Owens-Ford, zdominowała rynek w 1930 roku. Potrzebowali jednak kół. W szczególności ciężarówki dla Dodge’a.
Byli w tym tak dobrzy, że w 1926 roku kierowali całym działem samochodów ciężarowych Dodge’a. Potem nagle odeszli. W 1927 kupili upadającą firmę Paige Motor Company. Ich cel? Twórz własne samochody. W rezultacie powstał Graham-Paige, wprowadzony na rynek w 1928 roku. Nazwa ta pozostała do 1930 roku. Następnie marka stała się po prostu „Graham”. Paige pozostała w dziale handlowym. Marka przetrwała, ale zmieniła się tożsamość.
Od szczytu do doliny
Dobrobyt mocno uderzył. W 1929 roku sprzedaż wzrosła do ponad 77 000 sztuk. W Dearborn w stanie Michigan zbudowano nową, ogromną fabrykę. Następnie pojawiły się rośliny w Indianie i na Florydzie. Wydawało się, że wygrali. Potem przyszedł październik.
Rok 1929 był rokiem szczytowym. Kryzys zniszczył rynek. Na początku 1932 r. gama modeli była w dużej mierze taka sama jak w 1930 r. Standardowe i specjalne szóstki z rozstawem osi 115 cali. Ósemki o rozpiętości od 122 do 137 cali. Silniki miały konwencjonalny kształt litery L. Rzędowe szóstki o pojemności 207 i 224 cali sześciennych wytwarzały moc od 66 do 76 koni mechanicznych. Proste ósemki były większe, 298,6 i 322 cali sześciennych i wytwarzały 100–120 KM.
Praca z ciałem była na najwyższym poziomie. LeBaron z Briggs Manufacturing stworzył piękne samochody miejskie i limuzyny. Wszystkie modele zostały wyposażone w słynną czterobiegową skrzynię biegów Graham-Paige. Wiosną 1931 roku podjęli desperacki krok. „Dobrobyt szósty”. Tania seria czterech modeli. Ceny zaczynały się od 785 dolarów. Nie udało się. Produkcja spadła do 24 000 sztuk w 1930 r., a następnie do 20 000 w 1931 r.
Grahamowie nie poddali się. Powrócili w 1932 roku z Blue Streak Eight.
Rewolucja w postaci niebieskich smug
Ten samochód zmienił wszystko. Rozstaw osi zwiększono do 123 cali. Stanowił idealną bazę do stylizacji Amosa Nordupa. Nordup nie był obcy. Zaprojektował Reo Royale z 1931 roku i wcześniejszy Hupp Century. Blue Streak był niesamowity.
Ciała były gładkie. Ultraczysty. Ukryli elementy podwozia, które zwykle wyglądały nieporządnie. Przednie szyby były odchylone do tyłu pod zabawnym kątem. Grzejnik posiadał zwężone pionowe listwy. Brak czapki. Dobrze przylega do kaptura. Błotniki zostały obniżone, aby dopasować je do kół. Był to zabieg „w spódnicach”. Pierwsze zastosowanie w pojazdach produkcyjnych.
Początkowo można było kupić jedynie coupe, czterodrzwiowy sedan lub kabriolet coupe. Wszystkie wyposażone były w ośmiolitrowy silnik o mocy 90 KM. i objętość 245,4 cali sześciennych. Głowica cylindrów aluminiowa. Tłoki aluminiowe.
Podwozie było równie zaawansowane. Prostolinijni członkowie. Zewnętrzne sprężyny tylne. Mocowanie tylnej osi Banjo. Wynik? Wyjątkowa stabilność prowadzenia. Doskonały komfort jazdy. Później pomogły regulowane amortyzatory. Aby jeszcze bardziej wygładzić jazdę, wprowadzono opony niskoprofilowe. Poziomy wyposażenia to Standard i Deluxe. Ceny były atrakcyjne i wahały się od 1095 do 1270 dolarów.
W dobrych czasach ten samochód dominował. Ale rok 1932 był zły dla wszystkich w Detroit. Roczna sprzedaż spadła do 12 967 sztuk. Większość z nich to Blue Streak. I stare szóstki.
Naśladowany, nie ignorowany
Na rok 1933 nazwę Blue Streak zmieniono na Custom Eight. Podstawowy projekt pozostaje prawie identyczny. Rozciągnęło się na całą „drugą serię” Grahama. Konkurenci wpadają w panikę. Ich stylizacja zaczęła naśladować Blue Streak. Graham stwierdził, że był to „najczęściej kopiowany samochód na drogach”.
Mieli rację. Prawie każdy amerykański samochód z 1933 roku był wyposażony w osłony błotników. Pod Custom Eight pojawił się nowy Standard Six z 113-calowym rozstawem osi. Oraz Standard Eight na podstawie 119 cali. Wszystkie modele jeździły na mocniejszych ramach. Przednia klamra K zwiększyła sztywność. Elegancko zakrzywione przednie zderzaki stały się normą.
Jakość była wysoka. Przyciąganie jest mocne. Produkcja nadal spadała. Graham-Paige osiągnęła 11 000 jednostek w roku kalendarzowym. Ale ledwo osiągnęli niewielki zysk w wysokości 67 000 dolarów. To był cud księgowy.
Niespodzianka dotycząca doładowania
Była nadzieja. Na rok 1934 Grahamowie wymyślili niespodziankę. Doładowany Custom Eight. Ceny zaczynają się od 1295 dolarów. Była to pierwsza w Ameryce średniej wielkości maszyna doładowująca.
Silnik został znudzony do 265,4 cali sześciennych. Nad nim znajdowała się odśrodkowa sprężarka doładowująca Grahama. Zwiększył moc do 135 KM. Moment obrotowy w średnim zakresie był żywy. Maksymalna prędkość osiągnęła 90 mil na godzinę.
Testował to szalony kierowca „Cannoball” Baker. Jeździł po całym kraju Supercharged Customem. Czas: 53 godziny 30 minut. Rekord osobisty. Stał do 1975 roku. Ten wyczyn potwierdził niezawodność sprężarki. W ciągu następnych sześciu lat Graham zbudował więcej samochodów z doładowaniem niż jakakolwiek inna firma. Znaleźli swoją niszę. Wysoka wydajność dla mas.
Rynek nadal się kurczył. Ale Graham miał coś, czego nie miał nikt inny.
Linia z 1935 roku wniosła do salonów Graham-Paige poczucie ostrożnego optymizmu. Chociaż podstawowa inżynieria samochodów pierwszej serii pozostała w dużej mierze niezmieniona, firma nie stała w miejscu. Dokonał przeglądu gamy modeli, wprowadzając zmiany w wyposażeniu i wyposażeniu, aby utrzymać zainteresowanie klientów rynkiem, który miał lepsze czasy. Główną innowacją był wbudowany bagażnik do sedanów. Nie był to duży, przestronny schowek, ale za dodatkowe 35 dolarów stanowił praktyczne ulepszenie dla rodzin, które potrzebowały trochę więcej miejsca na bagaż bez poświęcania przestrzeni w kabinie.
Dane dotyczące sprzedaży świadczą o ożywieniu gospodarczym. Do roku kalendarzowego 1934 produkcja wzrosła do 15 745 sztuk. Nie był to ogromny skok, ale w cieniu Wielkiego Kryzysu tak stały wzrost był powiewem świeżego powietrza. Marka ustabilizowała się.
Dlaczego skład Grahama z 1935 r. ma dziś znaczenie
Dla kolekcjonerów poszukujących niedrogich amerykańskich samochodów z lat 30. XX w., Graham wyróżnia się jako pragmatyczny wybór. W przeciwieństwie do efektownych, zbyt skomplikowanych luksusowych samochodów tamtej epoki, Grahams oferował niezawodność w ramach budżetu. Szczególnie modele z 1935 roku reprezentują okres przejściowy, kiedy producenci przestali oszczędzać na częściach i zaczęli dodawać naprawdę wygodne funkcje.
Dodanie bagażnika podkreśla zmianę priorytetów konsumentów. Kupujący szukali czegoś więcej niż tylko środka transportu; szukali praktyczności. Okres ten oznaczał koniec ery minimalizmu i początek ery „wartości dodanej”.
Kluczowe cechy modeli Grahama z 1935 r
- Wbudowane bagażniki: Oferowane jako opcja za 35 USD w sedanach, zapewniające ukryte miejsce do przechowywania.
- Wzrost produkcji: W roku kalendarzowym 1934 wyprodukowano 15 745 samochodów, co oznacza zwrot na lepsze.
- Jednolitość stylistyczna: Modele pierwszej serii zachowały podstawowy wygląd, ale często podlegały modyfikacjom w ramach gamy modelowej.
Kontekst pojawienia się Grahama w latach trzydziestych XX wieku
Graham-Paige nie chciała zostać Cadillakiem. Celowała w klasę średnią. Modele z 1935 r. były częścią szerszej strategii mającej na celu zatrzymanie klientów, którzy w przeciwnym razie mogliby przejść na Forda lub Chevroleta. Utrzymując sprawdzone podwozie i dodając drobne, ale zauważalne ulepszenia, takie jak bagażnik, firma utrzymała przystępny poziom cen, jednocześnie zwiększając postrzeganą wartość samochodu.
To podejście zadziałało, przynajmniej na jakiś czas. Rosnące wolumeny produkcji wskazywały, że kupujący byli skłonni wydawać pieniądze na samochód, który nie krzyczał o swojej obecności, ale zapewniał, że dowiezie ich do i z pracy bez awarii. To była rozsądna, nie efektowna historia sukcesu w dekadzie naznaczonej nadmiarem, a potem restrykcyjnością.
„Wraz ze wzrostem produkcji do 15 745 samochodów w roku kalendarzowym 1934 sytuacja wydawała się poprawiać”.
Stabilność modeli z 1935 r. położyła podwaliny pod przyszłe innowacje, nawet jeśli sama marka ostatecznie zniknęła ze sceny. Ale dla tych, którzy wierzyli w obietnice Grahama z końca lat trzydziestych, był to samochód, który spełnił oczekiwania: niezawodność, przestrzeń i bagażnik na weekendowe wycieczki.
Sześciocylindrowy obrót i awaria
Gama modeli 1935 uległa dalszym zmianom. Coupe i kabriolety pozostały niezmienione, ale sedany zaczęły porzucać stylizację Blue Streak. W każdym razie szybko stracił na znaczeniu. Na scenie pojawił się nowy członek – Standard Six. Opierał się na krótkim rozstawie osi wynoszącym 111 cali. Silnik był skromny – 60 koni mechanicznych, 169,6 cali sześciennych (2782 cm3). Zachował stylistykę Blue Streak, ale nie posiadał niektórych z bardziej skomplikowanych rozwiązań technicznych, obecnych w większych modelach Graham. To nie miało znaczenia. Standard Six sprzedawał się dobrze. A Graham potrzebował sprzedaży.
Spadła sprzedaż modeli ośmiocylindrowych. Z pewnością wielkość produkcji wzrosła do prawie 18 500 sztuk. Jednak dopływ gotówki nie wystarczył. Presja finansowa stała się wadą.
Korpusy Reo i doładowanie Roots
Graham porzucił model Eight w 1936 roku. Zamiast tego pojawił się nowy produkt. Pierwszy w Ameryce sześciocylindrowy silnik z doładowaniem. Objętość wynosiła 217,8 cali sześciennych (3569 cm3). Stało się podstawą marki na wiele lat. Wprowadzono na rynek dwie serie: nadmuchiwany Cavalier i klimatyczny Cavalier. Obydwa modele miały 115-calowy rozstaw osi.
Najciekawszy był wybór ciał. Graham używał wersji nadwozia coupe, sedan i kabriolet produkowanych przez firmę Hayes. Były takie same jak Latająca Chmura Reo z lat 1935-1936. Transakcja została zawarta w 1935 roku. To nie była fuzja. To była pożyczka. Graham używał tych korpusów Reo do 1937 roku. Wynik? Samochody wyglądały zaskakująco prosto.
Tymczasem seria Crusader została wyprodukowana w oparciu o sprzęt z 1935 roku. Był liderem cenowym w linii Graham. Kiedy sprzęt ten stał się przestarzały, został sprzedany firmie Nissan w Japonii. Pieniądze były potrzebne pilnie. Rok 1936 był rokiem trudnym. Sprzedaż za rok kalendarzowy przekroczyła 16 400 sztuk. Firma nadal straciła 1 milion dolarów.
„Graham próbował zostać liderem stylu, jakim był w Blue Streak, ale opinia publiczna tego nie doceniła”.
Eksperyment z nosem rekina
Potrzebne były cuda. W 1938 roku Graham porzucił koncepcję „Ducha ruchu”. Była radykalna. Czterodrzwiowy sedan z mocno ściętym przednim zwisem. Wyglądał jak drapieżnik. Przydomek „rekini nos” przylgnął natychmiast.
To był ostatni projekt stworzony przez Northopa. Zmarł w 1936 r. Ray Graham, założyciel firmy, zmarł jeszcze wcześniej, w 1932 r., mając zaledwie 45 lat. Była wizja. Nie było egzekucji. Opinia publiczna odrzuciła „nos rekina”. Dosłownie. Produkcja w roku modelowym spadła do 5020 sztuk.
Eksperymenty ze stylem kontynuowano w 1939 roku. Pojawiła się wersja dwudrzwiowego sedana. Pojawiło się także klubowe coupe „Combination”. Deski do biegania zniknęły w tym roku. Linia poziomów wyposażenia pozostała niezmieniona: Deluxe i bardziej prestiżowy Custom. Liczby dotyczące wydajności nie kłamią. Doładowany silnik przyspieszał do 50 mil na godzinę w 10,9 sekundy. Zużycie paliwa osiągnęło 25 mpg.
„Pomimo imponujących osiągów silnika z doładowaniem… i zużycia paliwa do 25 mpg, model z rekinem nosem sprzedawał się słabo.”
Po prostu się nie sprzedało. Sharknose był produkowany tylko do 1940 roku. Zmiany były niewielkie. Moc silnika z doładowaniem wzrosła do 120 KM, a atmosferycznego do 93 KM. Numery produkcyjne powiedziały prawdziwą historię. W 1939 roku wyprodukowano 5392 sztuki. W 1940? Szacunkowo na około 1000
Ślepy zaułek Hollywood/Scyllark
Joseph Graham zmarnował swoje pieniądze. Pół miliona dolarów z jego osobistych funduszy zniknęło w czarnej dziurze, próbując utrzymać firmę na rynku. Potrzebował zwycięstwa. Potrzebował tomów. Potrzebował samochodu, który nie będzie wymagał wymyślania koła na nowo, ani dosłownie, ani finansowo.
Odpowiedź przyszła w 1939 roku w osobie Normana De Vaux. De Vaux poniósł już porażkę z własnym przedsięwzięciem samochodowym, ale miał do dyspozycji skarb: oprzyrządowanie do sedanów Cord 810 i 812 Westchester z lat 1936–1937. Był ciężki, drogi i idealny dla kogoś, kto chce pominąć fazę badawczo-rozwojową.
De Vox zwrócił się do Hupp Motors, który również boryka się z problemami. Plan był taki, aby stworzyć zmodyfikowaną wersję Corda, ale zastąpić napęd na przednie koła tradycyjnym napędem na tylne koła. Graham dostrzegł szansę. Zaproponował, że zrobi ciała. Umowa była prosta: firma Grahama zajmie się montażem, ale tylko pod warunkiem, że samochód będzie sprzedawany pod nazwą Graham i będzie napędzany własnym silnikiem Grahama z doładowaniem.
W rezultacie powstał upiorny bliźniak. Graham Hollywood i Hupp Skylark były pod względem mechanicznym identyczne. Oddzielały je jedynie drobne detale wykończeniowe. Hupp jako pierwszy zapowiedział pojawienie się Skowronka na Wystawie Światowej w Nowym Jorku w kwietniu 1939 roku. Było to przedwczesne. Nie byli gotowi. Opóźnienia w produkcji przeciągały się. Żaden model nie sprzedawał się w znaczących ilościach do maja 1940 roku.
Ceny i pojemność
Hupp planował oferować zarówno sedany, jak i kabriolety. Rzeczywistość była trudniejsza. Z linii produkcyjnej zjechał tylko jeden kabriolet Hupp. Graham był w stanie wyprodukować może pięć z nich.
Reszta to sedany. I zaoferowano im wybór różnych „świateł”.
Graham Hollywoods były napędzane własnym, sześciocylindrowym silnikiem rzędowym z doładowaniem o mocy 120 koni mechanicznych. Był szybszy. Kosztowało więcej. Cena wywoławcza wynosiła 1250 dolarów. Ceny Hupp Skylark bez doładowania zaczynały się od 1145 dolarów.
Obydwa modele miały 115-calowy rozstaw osi. To o 10 cali mniej niż podstawowy model Cord. Krótko mówiąc. Łatwiejsze. Wygodniejsze dla kupującego, który ma ograniczony budżet, ale chce zachować styl sznurka.
Inżynierowie Grahama wykazali się kreatywnością, aby zmieścić wysoką sprężarkę doładowującą pod słynną niską linią maski Corda. Przesunęli gaźnik i filtr powietrza. Rozwiązanie było niechlujne, ale zadziałało.
Dotyki Johna Tjaardy
Zmieniło się oblicze samochodu. Znany projektant John Tjaarda przeprojektował przód. Była piękna. Wdzięczny.
Hollywood otrzymało podwójną osłonę chłodnicy, całkowicie chromowaną. Reflektory były otwarte w stylu „kuli” i wystawały z pięknie zaprojektowanych przednich błotników. Samochód wyglądał jak Cord, który był na diecie i ukończył szkołę dobrych manier.
Kontuzja sprzętu
Ale tu jest haczyk. Stare oprzyrządowanie Cord nie nadawało się do masowej produkcji. To była ta sama pułapka, która pochłonęła Corda.
Sam dach składał się z siedmiu oddzielnych paneli. Siedem. To nie jest część samochodowa; To łamigłówka do ułożenia.
Joe Graham chciał uprościć. Chciał optymalizować procesy. Ale on się rozproszył. Zgodził się całkowicie przejąć produkcję Skylark. Oznaczało to całkowity remont linii montażowej Grahama. Odbudowa kosztuje. Powodowali opóźnienia. Wydawali pieniądze, które Graham desperacko chciał zaoszczędzić.
Ostatnia kurtyna
Hupp zamknięty. Zakończyli działalność latem 1940 roku.
Graham kontynuował pracę. Wszedł w rok modelowy 1941. Zaczyna się rozpacz. Dodał bezciśnieniową wersję Hollywood. Cena? Tylko 968 dolarów. Obniżył cenę modelu z doładowaniem do 1065 dolarów. Nieznacznie zwiększył moc
Zakręt po zakręcie samochodu
Rezygnacja z produkcji samochodów okazała się najmądrzejszą decyzją finansową, jaką Graham kiedykolwiek podjął. Podczas gdy branża borykała się z problemami, Graham prosperował podczas II wojny światowej, otrzymując rządowe kontrakty obronne o wartości 20 milionów dolarów. Zwrot ten wyznaczył dalszą trajektorię rozwoju firmy.
W 1944 roku firmę kupił Joseph W. Frazier. W rezultacie powstał Frazer, który był sprzedawany pod marką Graham-Paige w latach modelowych 1946 i 1947. Należy zauważyć, że samochody te nie zjechały z linii montażowej starej fabryki w Dearborn. Zamiast tego zostały wyprodukowane w fabryce Kaiser’s Willow Run. To przejście oznaczało znaczącą zmianę w podstawach produkcji firmy.
Na początku 1947 roku Graham-Paige sprzedał pozostałe aktywa motoryzacyjne firmie Kaiser-Frazer. Wyjście zostało ukończone. Jednak firma na tym nie poprzestała. W 1952 roku zaprzestano także produkcji maszyn rolniczych.
Następnie GP usunął ze swojej nazwy słowo „Motors”. Spółka stała się zamkniętą spółką inwestycyjną.
Gdzie poszły pieniądze? Firma później zarządzała Madison Square Garden. Była właścicielką kilku profesjonalnych drużyn sportowych w Nowym Jorku. Przedsiębiorstwa te okazały się znacznie bardziej dochodowe niż kiedykolwiek wcześniej produkcja samochodów.
Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
