Грэмы не были типичными детройтскими бизнесменами. Джозеф, Роберт и Рэй были индианскими пронырами. Парнями из фермерских семей, которые видели дальше горизонта. Они начинали со стекла. Их компания Libbey-Owens-Ford к 1930 году доминировала на рынке. Но им нужны были колеса. В частности, грузовики для Dodge.
Они были настолько хороши в этом деле, что к 1926 году управляли всем грузовым подразделением Dodge. Затем, внезапно, они ушли. В 1927 году они купили терпящую крах Paige Motor Company. Их цель? Создать свои собственные автомобили. Результатом стал Graham-Paige, запущенный в 1928 году. Это имя сохранялось до 1930 года. Затем марка стала просто «Graham». Paige осталась в коммерческом подразделении. Бренд выжил, но идентичность изменилась.
От пика к долине
Процветание ударило сильно. Объем продаж взлетел до более чем 77 000 единиц в 1929 году. Они построили огромный новый завод в Дирборне, штат Мичиган. Затем последовали предприятия в Индиане и Флориде. Казалось, они победили. Затем наступил октябрь.
1929 год стал пиком. Депрессия разрушила рынок. К началу 1932 года модельный ряд все еще в значительной степени соответствовал 1930 году. Стандартные и специальные шестерки с колесной базой 115 дюймов. Восьмерки с размахом от 122 до 137 дюймов. Двигатели были обычными L-образными. Рядные шестерки объемом 207 и 224 кубических дюйма развивали мощность от 66 до 76 лошадиных сил. Рядные восьмерки были больше: 298,6 и 322 кубических дюйма, выдавая 100–120 л.с.
Кузовные работы были высочайшего уровня. LeBaron на заводе Briggs Manufacturing создавала красивые городские автомобили и лимузины. Все модели оснащались знаменитой четырехступенчатой коробкой передач Graham-Paige. Весной 1931 года они предприняли отчаянный шаг. «Prosperity Six». Дешевая серия из четырех моделей. Цена начиналась от 785 долларов. Это провалилось. Производство упало до 24 000 единиц в 1930 году. Затем до 20 000 в 1931 году.
Грэмы не сдались. Они вернулись в 1932 году с Blue Streak Eight.
Революция Blue Streak
Этот автомобиль изменил все. Колесная база была увеличена до 123 дюймов. Она предоставила идеальную основу для стайлинга Амоса Нордапа. Нордап не был новичком. Он спроектировал Reo Royale 1931 года и более ранний Hupp Century. Blue Streak был потрясающим.
Кузова были гладкими. Ультрачистыми. Они скрывали компоненты шасси, которые обычно выглядели неопрятно. Лобовые стекла были наклонены назад под бойким углом. Радиатор имел зауженные вертикальные планки. Без колпака. Он плотно прилегал к капоту. Крылья были опущены, чтобы облегать колеса. Это была обработка «со юбками». Первое применение в серийных автомобилях.
Изначально можно было купить только купе, четырехдверный седан или кабриолет-купе. Все они оснащались восьмилитровым двигателем мощностью 90 л.с. и объемом 245,4 кубических дюйма. Алюминиевая головка блока цилиндров. Алюминиевые поршни.
Шасси было столь же передовым. Прямые лонжероны. Внешние задние рессоры. Крепление заднего моста типа «банджо». Результат? Исключительная устойчивость при управлении. Отличный комфорт езды. Позже помогли амортизаторы с регулировкой. Низкопрофильные шины появились, чтобы дополнительно сгладить езду. Уровни комплектации были Standard и Deluxe. Цены были привлекательными: от 1095 до 1270 долларов.
В хорошие времена этот автомобиль доминировал бы. Но 1932 год был плохим для всех в Детройте. Годовой объем продаж упал до 12 967 единиц. Большинство из них были Blue Streak. И старые шестерки.
Подражали, а не игнорировали
Blue Streak переименовали в Custom Eight для 1933 года. Базовый дизайн остался почти идентичным. Он распространился на все «вторые серии» Graham. Конкуренты в панике. Их стайлинг начал подражать Blue Streak. Graham утверждала, что это «самый копируемый автомобиль на дорогах».
Они были правы. Почти каждый американский автомобиль 1933 года был оснащен юбками на крыльях. Под Custom Eight появилась новая Standard Six с колесной базой 113 дюймов. И Standard Eight на базе 119 дюймов. Все модели ездили на более прочных рамах. Передняя K-образная распорка добавила жесткости. Элегантно изогнутые передние бамперы стали нормой.
Качество было высоким. Привлекательность сильной. Производство все равно падало. Graham-Paige достигла 11 000 единиц за календарный год. Но они с трудом получили крошечную прибыль в 67 000 долларов. Это было чудо бухгалтерии.
Суперчарджер-сюрприз
Надежда оставалась. Для 1934 года Грэмы сделали сюрприз. Supercharged Custom Eight. Маркированный по цене от 1295 долларов. Это был первый в Америке суперчарджерный автомобиль среднего класса.
Двигатель был расточен до 265,4 кубических дюймов. Над ним стоял центробежный нагнетатель собственной разработки Graham. Он увеличивал мощность до 135 л.с. Среднеоборотистый крутящий момент был живым. Максимальная скорость достигала 90 миль в час.
Безумный водитель «Каннобалл» Бейкер протестировал его. Он проехал на Supercharged Custom через всю страну. Время: 53 часа 30 минут. Личный рекорд. Он стоял до 1975 года. Этот подвиг доказал надежность нагнетателя. В течение следующих шести лет Graham построит больше автомобилей с наддувом, чем любая другая компания. Они нашли свою нишу. Высокая производительность для масс.
Рынок все еще сокращался. Но у Graham было то, чего не было ни у кого другого.
Модельный ряд 1935 года принес в шоурумы Graham-Paige чувство осторожного оптимизма. Хотя фундаментальная инженерия их автомобилей первой серии осталась в значительной степени неизменной, компания не стояла на месте. Она перестроила модельный ряд, внося изменения в комплектацию и оснащение, чтобы поддерживать интерес покупателей на рынке, пережившем лучшие времена. Главной инновацией стал встроенный багажник для седанов. Это было не огромное, просторное хранилище, но за дополнительные 35 долларов это было практичным улучшением для семей, которым требовалось немного больше места для багажа без ущерба для пространства в салоне.
Цифры продаж рассказывают историю восстановления. К календарному 1934 году объем производства вырос до 15 745 единиц. Это не был огромный скачок, но в тени Великой депрессии такой стабильный рост стал глотком свежего воздуха. Бренд стабилизировался.
Почему модельный ряд Graham 1935 года важен сегодня
Для коллекционеров, ищущих доступные американские автомобили 1930-х годов, Graham выделяется как прагматичный выбор. В отличие от ярких, чрезмерно усложненных роскошных автомобилей той эпохи, Grahams предлагали надежность в рамках бюджета. Особенно модели 1935 года представляют собой переходный период, когда производители перестали экономить на деталях и начали добавлять по-настоящему удобные функции.
Добавление багажника подчеркивает сдвиг в потребительских приоритетах. Покупатели искали не просто средство передвижения; они искали практичность. Этот период ознаменовал конец эпохи минимализма и начало эры «добавленной стоимости».
Ключевые особенности моделей Graham 1935 года
- Встроенные багажники: Предлагались в качестве опции за 35 долларов для седанов, обеспечивая скрытое хранение вещей.
- Рост производства: В календарном 1934 году было выпущено 15 745 автомобилей, что сигнализировало о повороте к лучшему.
- Стилистическое единообразие: Модели первой серии сохранили основной дизайн, но часто подвергались корректировкам в рамках модельного ряда.
Контекст появления Graham в 1930-е годы
Graham-Paige не стремилась стать Cadillac. Она ориентировалась на средний класс. Модели 1935 года были частью более широкой стратегии удержания клиентов, которые в противном случае могли бы перейти на Ford или Chevrolet. Сохраняя проверенную шасси и добавляя небольшие, но заметные улучшения, такие как багажник, компания поддерживала доступный ценовой уровень, одновременно повышая воспринимаемую ценность автомобиля.
Этот подход сработал, по крайней мере, на какое-то время. Рост объемов производства свидетельствовал о том, что покупатели были готовы потратить деньги на автомобиль, который не кричал о своем присутствии, но обещал доставить их на работу и обратно без поломок. Это была разумная, лишенная гламура история успеха в десятилетии, отмеченном излишествами, а затем и строгими ограничениями.
«С ростом выпуска в календарном 1934 году до 15 745 автомобилей дела, казалось, пошли в гору».
Стабильность моделей 1935 года заложила основу для будущих инноваций, даже если сам бренд в конечном итоге сошел со сцены. Но для тех, кто поверил в обещания Graham в конце 1930-х годов, это был автомобиль, который точно соответствовал ожиданиям: надежность, простор и багажник для выходных поездок.
Шестицилиндровый поворот и крах
Модельный ряд 1935 года претерпел очередные изменения. Купе и кабриолеты остались без изменений, но седаны начали отказываться от стиля Blue Streak. В любом случае, он быстро терял актуальность. На сцену вышел новый участник — Standard Six. Он базировался на короткой колесной базе в 111 дюймов. Двигатель был скромным — 60-сильный, объемом 169,6 кубических дюймов (2782 см³). Он сохранил стилистику Blue Streak, но не обладал некоторыми более сложными техническими решениями, присутствовавшими в крупных моделях Graham. Это не имело значения. Standard Six продавался хорошо. А Grahamу нужны были любые продажи.
Продажи моделей с восьмицилиндровым двигателем рухнули. Объем производства вырос почти до 18 500 единиц, безусловно. Но денежных потоков не хватало. Финансовое давление превратилось в тиски.
Кузова Reo и нагнетатель Roots
Graham отказался от модели Eight в 1936 году. Вместо нее появился новый продукт. Первый в США шестицилиндровый двигатель с наддувом. Объем составлял 217,8 кубических дюймов (3569 см³). Он стал основой бренда на долгие годы. Были запущены две серии: надувной Cavalier и атмосферный Cavalier. Обе модели имели колесную базу 115 дюймов.
Самым интересным стал выбор кузовов. Graham использовал кузова купе, седана и кабриолета, выпускаемые фирмой Hayes. Они были такими же, как у Reo Flying Cloud 1935–1936 годов. Сделка была заключена в 1935 году. Это не было слиянием. Это было заимствование. Graham использовал эти кузова Reo вплоть до 1937 года. Результат? Автомобили выглядели удивительно просто.
Тем временем серия Crusader выпускалась на базе оснащения 1935 года. Она была лидером по цене в линейке Graham. Когда это оснащение устарело, его продали компании Nissan в Японии. Деньги были нужны срочно. 1936 год был суровым. Продажи за календарный год превысили 16 400 единиц. Компания все равно потеряла 1 миллион долларов.
«Graham пытался стать лидером стиля, каким он был с Blue Streak, но публика этого не оценила».
Эксперимент «Акулий нос»
Требовались чудеса. В 1938 году Graham отказался от концепции «Spirit of Motion». Она была радикальной. Четырехдверное седан с сильно срезанным передним свесом. Он выглядел как хищник. Прозвище «sharknose» (акулий нос) прилипло мгновенно.
Это был последний дизайн, созданный Нортопом. Он умер в 1936 году. Рэй Грэм, основатель компании, скончался еще раньше, в 1932 году, в возрасте всего 45 лет. Видение было. Исполнения не было. Публика отвергла «акулий нос». Буквально. Производство в модельном году рухнуло до 5 020 единиц.
Эксперименты со стилем продолжались и в 1939 году. Появилась версия двухдверного седана. Также появился клубный купе «Combination». В том году исчезли подножки. Линейка комплектаций осталась неизменной: Deluxe и более престижная Custom. Цифры производительности не лгут. Двигатель с наддувом разгонялся до 50 миль/ч за 10,9 секунды. Расход топлива достигал 25 миль на галлон.
«Несмотря на впечатляющую производительность двигателя с наддувом… и расход топлива до 25 миль на галлон, модель «sharknose» оставалась плохим продавцом».
Она просто не продавалась. «Акулий нос» выпускался только до 1940 года. Изменения были незначительными. Мощность двигателя с нагнетателем выросла до 120 л.с., а атмосферного — до 93 л.с. Цифры производства рассказали реальную историю. В 1939 году было выпущено 5 392 единицы. В 1940? Оценивается примерно в 1 000
Тупик Hollywood/Scyllark
Джозеф Грэм тратил деньги на ветер. Половина миллиона долларов из его личных средств исчезла в черной дыре попыток удержать свою фирму на плаву. Ему нужна была победа. Ему нужны были объемы. Ему нужен был автомобиль, не требующий изобретения велосипеда — ни буквально, ни финансово.
Ответ пришел в 1939 году в лице Нормана Де Вокса. Де Вокс уже потерпел неудачу со своим собственным автомобильным предприятием, но в его распоряжении находился клад: оснастка для седанов Cord 810 и 812 Westchester 1936–1937 годов. Она была тяжелой, дорогой и идеально подходила для того, кто пытался пропустить этап НИОКР.
Де Вокс обратился к также испытывающему трудности Hupp Motors. План был следующим: создать модифицированную версию Cord, но заменить привод на передние колеса на традиционный привод на задние колеса. Грэм увидел возможность. Он предложил изготавливать кузова. Сделка была простой: компания Грэма занималась бы сборкой, но только при условии, что автомобиль будет продаваться под маркой Graham и оснащаться собственным нагнетательным двигателем Грэма.
В результате получился призрачный близнец. Graham Hollywood и Hupp Skylark были механически идентичны. Их разделяли лишь незначительные детали отделки. Hupp первой анонсировала Skylark, появившись на Всемирной выставке в Нью-Йорке в апреле 1939 года. Это было преждевременно. Они не были готовы. Задержки с производством затянулись. Ни одна из моделей не продала значительных объемов до мая 1940 года.
Цены и мощность
Hupp планировала предлагать как седаны, так и кабриолеты. Реальность была суровее. С конвейера сошел лишь один кабриолет Hupp. Грэм смог выпустить, возможно, пять штук.
Остальные были седанами. И они предлагались на выбор с разными «легкими».
Graham Hollywood оснащались собственным 120-сильным нагнетательным рядным шестицилиндровым двигателем компании. Он был быстрее. Он стоил дороже. Начальная цена составляла 1250 долларов. Hupp Skylark, работающая на ненагнетательном двигателе, начиналась с отметки 1145 долларов.
Обе модели имели колесную базу 115 дюймов. Это на 10 дюймов короче, чем у базовой модели Cord. Короче. Легче. Удобнее для покупателя, ограниченного в бюджете, но желающего сохранить стилистику Cord.
Чтобы разместить высокий нагнетательный двигатель под знаменито низкой линией капота Cord, инженеры Грэма проявили креативность. Они сместили карбюратор и воздушный фильтр. Решение было неаккуратным, но оно работало.
Штрихи Джона Тьяарды
Лицо автомобиля изменилось. Известный дизайнер Джон Тьяарда переработал переднюю часть. Она была красивой. Изящной.
Hollywood получил двойную решетку радиатора, полностью хромированную. Фары представляли собой открытые «пули», выступающие из красиво оформленных передних крыльев. Автомобиль выглядел как Cord, который сидел на диете и окончил школу хорошего тона.
Травма оснастки
Но вот загвоздка. Старая оснастка Cord не подходила для серийного производства. Это была та же ловушка, которая поглотила Cord.
Сама крыша состояла из семи отдельных панелей. Семь. Это не автомобильная деталь; это головоломка для сборки.
Джо Грэм хотел упростить. Он хотел оптимизировать процессы. Но он отвлекся. Он согласился полностью взять на себя производство Skylark. Это означало полную перестройку сборочной линии Грэма. Перестройки стоили денег. Они вызывали задержки. Они расходовали деньги, которые Грэм отчаянно пытался сберечь.
Финальный занавес
Hupp закрылась. Они прекратили деятельность летом 1940 года.
Грэм продолжил работу. Он вышел на модельный ряд 1941 года. Начинается отчаяние. Он добавил ненагнетательную версию Hollywood. Цена? Всего 968 долларов. Он снизил цену на модель с нагнетателем до 1065 долларов. Он немного увеличил мощность на
Пост-автомобильный поворот
Отказ от производства автомобилей оказался самым мудрым финансовым решением, когда-либо принятым Грэмом. Пока отрасль боролась с трудностями, Грэм процветал во время Второй мировой войны, получив 20 миллионов долларов от государственных оборонных контрактов. Этот поворот определил дальнейшую траекторию развития компании.
В 1944 году фирма приобрел Джозеф У. Фрейзер. В результате появился автомобиль Frazer, который в модельных годах 1946 и 1947 годов продавался под брендом «Graham-Paige». Важно отметить, что эти автомобили не сходили с конвейера старого завода в Дирборне. Вместо этого их производили на заводе Kaiser в Уиллоу-Ране. Этот переход ознаменовал ощутимое изменение производственных основ компании.
К началу 1947 года Graham-Paige продала свои оставшиеся автомобильные активы компании Kaiser-Frazer. Выход был завершен. Однако компания на этом не остановилась. В 1952 году она также прекратила производство сельскохозяйственной техники.
Затем G-P исключила слово «Motors» из своего названия. Компания стала закрытой инвестиционной корпорацией.
Куда пошли деньги? Позже фирма управляла Мэдисон-Сквер-Гарден. Она владела несколькими профессиональными спортивными командами Нью-Йорка. Эти предприятия оказались гораздо более прибыльными, чем когда-либо было производство автомобилей.
Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
