Nous recherchons la puissance depuis que le moteur à combustion interne a pris vie. La solution par force brute est simple : agrandir le moteur. Mais les gros déplacements s’accompagnent de bagages. Cela ajoute du poids. Cela brûle plus de carburant. Il en coûte plus cher à construire et à faire fonctionner. Parfois, plus gros n’est pas mieux.
Le jeu le plus intelligent est l’efficacité. Vous prenez un moteur de taille standard et vous le forcez à respirer plus fort. Vous introduisez plus d’air dans la chambre de combustion. Plus d’oxygène vous permet d’injecter plus de carburant. Plus de carburant signifie une explosion plus violente. Plus d’explosion signifie plus de puissance.
Entrez le superchargeur.
Cet appareil est le principal outil d’induction à air pulsé. Ce n’est pas seulement un gadget. C’est une nécessité mécanique pour les conducteurs qui souhaitent une réponse immédiate de l’accélérateur sans attendre que les gaz d’échappement fassent tourner une turbine. Dans cet article, nous expliquons exactement ce qu’est un compresseur, comment il manipule la pression et en quoi il diffère de son cousin à échappement.
Un compresseur est tout appareil qui met l’admission d’air sous pression au-dessus de la pression atmosphérique.
Techniquement, les compresseurs et les turbocompresseurs remplissent cette même fonction. En fait, le mot « turbo » n’est qu’un raccourci paresseux de « turbo-compresseur ». Ils partagent un objectif. Ils divergent dans l’exécution.
La différence fondamentale réside dans la source d’énergie. Un turbocompresseur est passif. Il utilise l’énergie perdue des gaz d’échappement pour faire tourner une turbine, qui comprime ensuite l’air entrant. Un compresseur est actif. Il est lié mécaniquement au vilebrequin du moteur via une courroie ou une chaîne. Le moteur l’entraîne. Le moteur tire la puissance de sa propre puissance pour pousser plus d’air en lui-même.
C’est un compromis direct. Vous obtenez une réponse instantanée, mais vous la payez en pertes parasites.
Avant de plonger dans la mécanique de la façon dont ces turbines et ces vis déplacent réellement l’air, une brève clarification. Lorsque nous parlons ici de compresseurs, nous entendons le système mécanique à induction forcée pour les moteurs à essence. Nous ne discutons pas du réseau de recharge propriétaire de Tesla. C’est un tout autre type de « super ».
Bases du Supercharger
La course d’admission est d’une simplicité trompeuse. Un piston tombe. Un vide se forme à l’intérieur du cylindre. La pression atmosphérique, avide de s’égaliser, force l’air dans la chambre de combustion. Cet air n’attend que son partenaire. Le carburant entre dans le mélange, créant la charge. C’est de l’énergie potentielle. Il reste là, inerte, jusqu’à ce que la bougie s’allume. La combustion commence. L’oxydation traverse le carburant, libérant de l’énergie thermique. La pression monte au-dessus de la culasse. Le piston est claqué. Ce mouvement linéaire traverse le vilebrequin et finit par faire tourner vos roues.
Plus de puissance nécessite une plus grande explosion. Les explosions plus importantes nécessitent plus de carburant. Mais vous ne pouvez pas simplement verser du gaz supplémentaire dans la bouteille. La stœchiométrie est importante. Vous avez besoin d’oxygène pour brûler le carburant. Au ralenti ou en croisière sur autoroute, le moteur fonctionne avec un rapport air-carburant pauvre de 14,7:1. Une part de carburant, quatorze virgule sept parts d’air. Lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, ce rapport diminue. Peut-être 12:1. Vous êtes riche pour maximiser le pouvoir.
Vous voulez exécuter ce riche mix ? Vous avez besoin de plus d’oxygène. Vous avez besoin de plus d’air. C’est exactement ce que fait un superchargeur.
Comprimer l’air pour plus de puissance
Un compresseur force l’air dans le moteur à des pressions supérieures à celles de l’atmosphère environnante. Aucun vide requis. C’est un déplacement positif. Le résultat est une charge plus dense. Une charge plus dense signifie que vous pouvez injecter plus de carburant. Plus de carburant et plus d’air signifient plus de couple et de puissance. Les gains sont mesurables. En moyenne, vous envisagez une augmentation de 46 % de la puissance et une augmentation de 31 % du couple.
Ceci est particulièrement utile dans les environnements à haute altitude. L’air raréfié signifie moins d’oxygène. Les moteurs s’étouffent. Un compresseur compense en comprimant cet air mince, délivrant une charge dense à haute pression aux cylindres. Les performances restent constantes quelle que soit l’altitude.
Le lien mécanique
Voici en quoi il diffère d’un turbocompresseur. Les turbos utilisent les gaz d’échappement pour faire tourner une turbine. Les compresseurs sont entraînés par courroie. Ils tirent leur puissance directement du vilebrequin du moteur. Une courroie accessoire s’enroule autour d’une poulie reliée à un engrenage d’entraînement. Cet engrenage fait tourner l’engrenage du compresseur. À l’intérieur, des rotors ou des vis emprisonnent l’air, le pressent dans un volume plus petit et le déversent dans le collecteur d’admission.
Les calculs sont impitoyables. Pour pressuriser efficacement l’air, le compresseur doit tourner plus vite que le moteur lui-même. L’engrenage d’entraînement est plus grand que l’engrenage du compresseur. Ce rapport de démultiplication crée de la vitesse. Le compresseur peut atteindre 50 000 à 65 000 tr/min. Assez rapide pour brouiller votre vision.
À 50 000 tr/min, vous envisagez une augmentation de 6 à 9 psi. Cela représente des livres par pouce carré au-dessus de la pression atmosphérique. Au niveau de la mer, la pression atmosphérique est de 14,7 psi. Ajoutez 9 psi de boost et vous introduisez environ 50 % d’air en plus dans le moteur qu’il n’en ingèrerait normalement.
Le problème de la chaleur
La compression génère de la chaleur. La physique ne négocie pas. L’air chaud se dilate. C’est moins dense. L’air moins dense contient moins de molécules d’oxygène par pouce cube. Moins de molécules d’oxygène signifient une explosion plus faible. Si vous injectez de l’air chaud et suralimenté directement dans le moteur, vous perdez en efficacité. Vous gaspillez le travail de compression que vous venez de faire.
La solution est le refroidisseur intermédiaire. Il refroidit l’air comprimé avant qu’il n’atteigne le collecteur d’admission. Il en existe deux types principaux : air-air et air-eau. Les deux fonctionnent comme des radiateurs. Le liquide de refroidissement ou l’air ambiant circule à travers une matrice de tubes. L’air chaud du compresseur passe sur ou à travers ces tubes. Transferts de chaleur. L’air se refroidit.
L’air frais est plus dense. Un air plus dense signifie plus d’oxygène. Plus d’oxygène permet d’obtenir plus de carburant. Plus de carburant crée une explosion plus chaude et plus puissante. Le cycle se termine. Le moteur produit de la puissance.
Superchargeurs Roots
La conception la plus ancienne. Le souffleur Roots. Il ne comprime pas l’air à l’intérieur du boîtier. Cela le piège. Deux rotors lobés tournent dans des directions opposées. Ils transportent l’air de l’entrée vers la sortie. La compression se produit en aval, dans le collecteur d’admission. C’est simple. Fiable. Pas cher à faire. Mais c’est inefficace. Il pousse beaucoup d’air, mais une grande partie de cette énergie sert à chauffer la charge plutôt qu’à augmenter la pression. Pourtant, il fournit une réponse instantanée de l’accélérateur. Aucun décalage. Juste du pouvoir.
Roots : le souffleur d’air original
Les unités Roots sont le choix classique pour l’apparence et non pour l’efficacité. Vous les voyez partout sur les hot rods et les muscle cars parce qu’ils exigent de l’attention. Ils sont placés en hauteur sur le compartiment moteur, obligeant souvent le capot à rester ouvert. Mais derrière cette attitude théâtrale se cache un design plus ancien que la voiture de votre grand-père. Philander et Francis Roots ont breveté le concept en 1860. Ce n’était pas pour la vitesse. C’était pour la ventilation des puits de mine. Avance rapide jusqu’en 1900, et Gottleib Daimler en a mis un dans le moteur d’une voiture. La technologie était arrivée.
La mécanique est simple. Deux rotors lobés tournent à l’intérieur d’un boîtier. Ils s’entremêlent mais ne se touchent pas. Lors de leur rotation, l’air reste emprisonné dans les espaces entre les lobes. Les rotors transportent cet air du côté admission vers le côté échappement. Aucune compression ne se produit à l’intérieur de l’unité elle-même. L’air est simplement poussé dans le collecteur d’admission par morceaux. Cet afflux soudain crée une pression positive. C’est un ventilateur volumétrique. C’est pourquoi le terme « souffleur » est resté. Il s’agit essentiellement d’une pompe à air avec un nom fantaisiste.
Il y a un piège. Ils sont lourds. Et ils sont inefficaces. Parce qu’ils déplacent l’air par rafales discrètes plutôt que par un flux régulier, ils gaspillent de l’énergie. Un compresseur Roots est le type le moins efficace disponible. Si vous recherchez la puissance par dollar, cherchez ailleurs. Si vous voulez le son et la position, c’est difficile à battre.
Twin-Screw : efficace et compact
Les compresseurs à double vis résolvent le problème d’efficacité. Ils ressemblent à deux vis enroulées ensemble. Les lobes imbriqués compriment l’air lorsqu’ils tournent. Contrairement à la conception Roots, la compression se produit à l’intérieur du boîtier. Cela signifie moins de poids, un encombrement réduit et une efficacité thermique nettement meilleure.
Ils sont plus complexes que les unités Roots. Les rotors doivent être parfaitement chronométrés. Mais le résultat est une fourniture de puissance plus fluide. Fini les éclats. Juste un boost constant et continu. Cela les rend idéaux pour les véhicules routiers où la maniabilité est importante. Ils ne sortent pas du capot comme une unité Roots. Ils se rangent soigneusement, souvent intégrés directement dans le collecteur d’admission.
Quel est le meilleur ? Pour la puissance pure sur piste, une grande unité Roots pourrait gagner en volume. Pour un tramway équilibré, la double vis est le choix technique le plus intelligent. C’est le juste milieu entre la force brute et la précision.
Comment fonctionnent réellement les compresseurs à double vis
Contrairement au ventilateur Roots qui pousse simplement l’air dans l’admission, un compresseur à double vis comprime la charge à l’intérieur du boîtier lui-même. Il utilise deux rotors engrenés avec des lobes hélicoïdaux qui s’enroulent l’un autour de l’autre. En tournant, ils emprisonnent des poches d’air. Mais voici la différence. Les rotors sont coniques. Ils se rétrécissent de l’entrée à la sortie. Cela signifie que l’espace à l’intérieur de chaque poche rétrécit à mesure que l’air circule dans l’unité. Le volume diminue. La pression augmente. Il s’agit d’une compression volumétrique positive se produisant en temps réel.
Cette conception est mécaniquement supérieure en termes d’efficacité. Il déplace plus d’air avec moins de pertes parasites qu’un système Roots. Mais la fabrication de précision les rend coûteux. Les tolérances entre les rotors et le boîtier sont plus serrées que sur presque tout autre composant à induction forcée. Si les pièces ne sont pas parfaites, le compresseur tombe en panne. Ou alors, cela fait un bruit semblable à celui d’un moteur à réaction.
Ils sont souvent placés au-dessus du compartiment moteur. La conception ressemble à un ventilateur Roots. Mais le profil sonore est différent. La décharge à haute pression crée un gémissement distinct. C’est un cri aigu qui traverse la cabine. Les constructeurs doivent lutter contre ce son. Il faut de l’isolation. Vous avez besoin d’un acheminement soigneux de la tuyauterie d’admission pour amortir la fréquence. Sans cela, l’habitacle devient un endroit inconfortable pour les longs trajets.
Superchargeurs centrifuges
La logique s’inverse lorsque l’on regarde les compresseurs centrifuges. Ils n’emprisonnent pas l’air dans les poches. Ils le jettent. À l’intérieur du boîtier se trouve une roue de compresseur. Cela ressemble à une turbine. Il tourne à des milliers de tr/min. Lorsque la roue tourne, elle aspire l’air vers le centre. La force centrifuge pousse l’air vers l’extérieur vers les parois du boîtier. L’air s’accélère. La pression monte. La vitesse augmente.
Il s’agit d’une compression dynamique. Cela fonctionne plus comme un turbocompresseur que comme un ventilateur. Il n’y a aucune liaison mécanique entre l’arbre et la roue. Une courroie entraîne l’arbre d’entrée. La réduction de vitesse à l’intérieur de l’unité fait tourner la roue du compresseur beaucoup plus rapidement que le moteur. Les ratios typiques sont de 3,3:1. Certaines unités vont jusqu’à 8:1 ou plus. Plus la roue tourne vite, plus elle projette d’air.
C’est dans la courbe d’efficacité que cette conception brille. À bas régime, un compresseur centrifuge produit peu ou pas de boost. On dirait un moteur d’origine. Vous obtenez une aspiration naturelle. À mesure que le régime moteur augmente, la poussée augmente de manière linéaire. Il culmine en haut de la plage de régime. Cela correspond au comportement des moteurs atmosphériques. De nombreux passionnés préfèrent cette sensation. Cela ne vous frappe pas à la poitrine au ralenti. Il s’accumule lorsque vous ouvrez l’accélérateur.
Il y a un compromis. La livraison de puissance est retardée. Vous devez attendre que les régimes montent avant que le boost n’intervienne. Il lui manque la réponse instantanée de l’accélérateur d’une unité Roots ou à double vis. On sent le décalage. Ce n’est pas du turbo lag. Il n’y a pas de gaz d’échappement à bobiner. C’est simplement de l’inertie. Le lourd volant d’inertie et la roue du compresseur mettent du temps à accélérer. Jusqu’à ce qu’ils le fassent, vous ne faites que filer du métal.
Le bruit est différent ici aussi. C’est un gémissement à haute fréquence. Cela ressemble à un moteur à réaction qui décolle. Il s’agit moins d’un gémissement mécanique que d’un hurlement aérodynamique.
Les mécanismes du Boost
À l’intérieur du boîtier, une turbine en forme de rotor tourne à des vitesses terrifiantes, atteignant souvent 50 000 à 60 000 tr/min. Il aspire l’air par le moyeu central. La force centrifuge projette cet air vers l’extérieur contre les parois du boîtier du compresseur. Le résultat ? L’air sort de la turbine à une vitesse fulgurante mais à une pression relativement basse.
Cela change immédiatement au niveau du diffuseur. Cet anneau d’aubes fixes entoure la roue en rotation. Lorsque l’air à grande vitesse atteint ces pales fixes, il ralentit. La physique prend le relais : à mesure que la vitesse diminue, la pression augmente. Le diffuseur convertit l’énergie cinétique en pression statique, fournissant ainsi de l’air comprimé dense au moteur.
Pourquoi Centrifugal règne en maître sur la rue
Parmi toutes les méthodes d’induction forcée, les compresseurs centrifuges sont largement considérés comme les plus efficaces. Ils sont compacts, légers et se boulonnent à l’avant du moteur plutôt que sur le dessus. Cette disposition maintient le centre de gravité bas et la ligne du capot élégante.
Ils ont également une personnalité distincte. Le gémissement à haut régime est indubitable. Cela ressemble à un moteur à réaction qui démarre, un son qui fait tourner les têtes, que vous soyez à un feu rouge ou à un rendez-vous automobile.
Les fabricants connaissent cet attrait. Plusieurs modèles 2021 étaient équipés de ces unités directement depuis l’usine. La Jaguar XF, la Dodge Charger, la Volvo S90 et la Ford Mustang étaient toutes équipées de compresseurs centrifuges OEM. Ils offrent ce punch à induction forcée sans l’encombrement d’un ventilateur traditionnel.
DIY Boost et Drag Racing
Vous n’avez pas besoin d’acheter une nouvelle voiture pour obtenir ces performances. Des kits de rechange sont facilement disponibles pour une large gamme de véhicules. De nombreuses entreprises vendent des packages d’installation complets comprenant tout le matériel nécessaire. C’est un projet de bricolage réalisable pour ceux qui ont des aptitudes en mécanique.
Cette personnalisation est fondamentale dans le monde des voitures amusantes et des courses à carburant. Les passionnés modifient les moteurs d’origine pour survivre à des pressions extrêmes. Ce n’est pas seulement une question de vitesse ; il s’agit de fiabilité technique sous contrainte.
Alors que certains fabricants les installent en usine, d’autres laissent à la communauté du marché secondaire le soin de stimuler l’innovation. La barrière à l’entrée n’a jamais été aussi basse. Vous pouvez entrer dans un magasin, désigner une voiture et repartir avec beaucoup plus de puissance.
Le pouvoir de la pression
Pourquoi les passionnés préfèrent-ils cette méthode aux turbocompresseurs ? La réponse réside dans la livraison. Un compresseur centrifuge fournit une puissance linéaire. Au fur et à mesure que vous appuyez sur le gaz, le boost augmente progressivement. Il n’y a pas de décalage. Plus besoin d’attendre que les gaz d’échappement fassent tourner une turbine. Quand vous voulez du pouvoir, il est là.
Cette connexion directe change votre façon de conduire. Vous ressentez chaque once de compression. Le moteur respire plus facilement à régime élevé, libérant une puissance à laquelle les admissions d’origine ne peuvent tout simplement pas accéder. C’est un lien mécanique entre votre pied et le piston.
Est-ce le seul moyen d’ajouter du boost ? Non. Les turbos sont plus efficaces thermiquement dans de nombreux scénarios. Mais pour une réponse immédiate de l’accélérateur et ce gémissement caractéristique, le compresseur centrifuge reste un premier choix.
Le compromis ? Il tire sa puissance du vilebrequin. Il y a une perte parasitaire. Vous dépensez une partie de cette puissance gagnée simplement pour faire tourner le ventilateur. Mais pour de nombreux conducteurs, le compromis en vaut la peine. La montée instantanée de puissance semble brute. Cela semble réel.
Nous ne faisons que gratter
Pourquoi le boost boulonné bat la bobine entraînée par l’échappement
L’avantage principal de l’installation d’un compresseur sur un moteur d’origine est une puissance instantanée et tangible. Il transforme un conducteur quotidien banal en une machine qui donne l’impression de cacher sous le capot un V8 ou un V6 beaucoup plus gros et plus puissant. Mais lorsque vous vous trouvez dans l’allée d’un magasin de pièces détachées, déchiré entre une configuration compresseur et turbocompresseur, la décision devient compliquée. Les passionnés se disputent jusqu’à ce que leurs jointures saignent. Les ingénieurs haussent les épaules. La vérité ? Les compresseurs offrent des avantages distincts que les turbocompresseurs ne peuvent tout simplement pas égaler dans des scénarios spécifiques.
L’avantage le plus flagrant est l’absence de décalage.
Les turbocompresseurs souffrent d’un décalage car ils dépendent de la vitesse des gaz d’échappement pour faire tourner une turbine. Cela prend du temps. Vous appuyez sur la pédale. Le moteur respire. L’échappement crée de la pression. La turbine tourne. Ensuite vous obtenez le pouvoir. Les superchargeurs contournent entièrement ce délai. Ils sont entraînés directement par le vilebrequin via une courroie ou une chaîne. Appuyez sur le gaz, le compresseur tourne, l’air est forcé dans la chambre de combustion, boum. Réponse instantanée de l’accélérateur.
Cependant, tous les compresseurs n’agissent pas de la même manière. Les racines et les unités à double vis délivrent leur punch à bas régime, ce qui les rend viscérales dans la circulation urbaine ou lors des dépassements à basse vitesse. Les compresseurs centrifuges, quant à eux, imitent le comportement du turbo en devenant plus efficaces à mesure que la roue tourne plus vite, atteignant leur puissance maximale à des régimes plus élevés. Vous choisissez votre personnalité.
Vérification de la réalité de l’installation et de la maintenance
Pensez au travail impliqué. L’installation d’un turbocompresseur nécessite souvent du soudage, une tuyauterie d’échappement personnalisée et une modification importante du système d’échappement. C’est un processus compliqué et invasif. Un compresseur ? Il s’agit souvent d’une affaire ponctuelle. Vous le montez sur le dessus ou sur le côté du moteur, connectez la courroie et vous avez presque terminé. Cela les rend nettement moins chers à installer et beaucoup plus faciles à entretenir.
Les habitudes d’entretien ont également changé au fil des décennies. Les propriétaires de turbos à l’ancienne devaient laisser leurs moteurs tourner au ralenti pendant 30 secondes avant de les arrêter pour éviter la cokéfaction de l’huile dans les roulements du turbo. Les turbos modernes sont dotés de systèmes automatisés de circulation d’huile qui gèrent cela pour vous, vous permettant de couper le contact dès que vous vous garez. Les superchargeurs n’ont pas ce problème spécifique de choc thermique, mais ils nécessitent un échauffement approprié. Ils fonctionnent plus efficacement à des températures de fonctionnement normales, donc un démarrage à froid et un revêtement immédiat sont une recette pour une usure prématurée.
Il est intéressant de noter que cette simplicité mécanique explique pourquoi les compresseurs sont un équipement standard sur de nombreux moteurs d’avion. Les avions volent à des altitudes où l’air est rare et l’oxygène rare. Un compresseur force mécaniquement cet air raréfié dans la chambre de combustion, permettant à l’avion de monter plus haut sans perdre les performances du moteur. Le principe est identique à la version automobile : compression par manivelle, pas de dépendance au débit d’échappement.
Le coût de l’air gratuit
Voici le piège. Tout a un prix. Le plus gros inconvénient d’un débat superchargeur contre turbocompresseur est également sa caractéristique déterminante. Le compresseur étant mécaniquement lié au vilebrequin, il consomme de l’énergie pour tourner. Il vole la puissance du moteur pour créer un boost.
Nous parlons d’une taxe importante sur l’électricité. Un compresseur peut consommer jusqu’à 20 % de la puissance totale d’un moteur rien que pour fonctionner tout seul. Vous vous demandez peut-être si ce compromis a du sens. Considérez le décalage : un compresseur typique peut générer 46 % de puissance supplémentaire. Même après avoir payé cette « taxe » de 20 pour cent, vous réalisez toujours un gain énorme. La plupart des passionnés décident que le compromis en vaut la peine.
Mais la tension ne s’arrête pas à la transmission. La suralimentation exerce une pression immense sur les composants du moteur. Les explosions à l’intérieur des cylindres sont plus grosses, plus dures et plus chaudes. Si vous installez un compresseur sur un bloc moteur d’origine faible, vous pourriez aussi bien jeter de l’argent par la fenêtre. Le moteur tombera probablement en panne.
Les fabricants le savent. C’est pourquoi les moteurs suralimentés sont dotés de composants internes robustes : des pistons plus solides, des vilebrequins renforcés et des systèmes de refroidissement améliorés. Cette durabilité a un prix. Les véhicules suralimentés coûtent plus cher à l’achat. Leur entretien coûte plus cher. Et ils exigent du carburant super à indice d’octane élevé pour éviter la détonation, qui s’accumule à la pompe.
Le coup de pouce en vaut-il la chandelle ?
Malgré le coût initial plus élevé et les exigences de maintenance, les compresseurs restent l’un des moyens les plus rentables d’augmenter considérablement la puissance. Nous parlons d’augmentations de puissance allant de 50 à 100 pour cent selon la configuration. Pour la course, le remorquage de charges lourdes ou simplement pour vouloir une montée d’adrénaline à chaque fois que vous empruntez l’autoroute, le retour sur investissement est difficile à ignorer.
Un compresseur ne rendra pas nécessairement votre voiture plus rapide sur un quart de mile en ligne droite par rapport à un turbo bien réglé (qui peut atteindre des pressions immenses), mais il donne à la voiture l’impression d’être plus rapide. L’accélération est linéaire, immédiate et brutale.
Alors, un compresseur en vaut-il la peine ? Cela dépend de ce que vous appréciez. Si vous voulez une puissance maximale et un rendement énergétique maximal à vitesse de croisière, un turbo pourrait gagner. Si vous souhaitez une réponse instantanée de l’accélérateur, une installation plus facile et une courbe de puissance linéaire qui ressemble à un moteur plus gros, le compresseur est le roi. Mais n’oubliez pas que vous payez pour cette immédiateté avec plus de puissance volée au manivelle et plus d’argent dépensé en essence super.
La panne technique
Comment fonctionne un compresseur ?
Il met l’entrée d’air sous pression à des niveaux supérieurs à la pression atmosphérique. Contrairement à un turbo, qui utilise le flux d’échappement, un compresseur est alimenté mécaniquement par une courroie ou une chaîne reliée au vilebrequin du moteur.
Combien de puissance un compresseur ajoute-t-il ?
Attendez-vous à une augmentation de la puissance du moteur comprise entre 30 et 50 pour cent en moyenne. Alors que le compresseur consomme environ 20 % de sa puissance pour fonctionner, le gain net se situe généralement autour d’une augmentation de 46 % de la puissance totale.
Les superchargeurs en valent-ils la peine ?
Ils offrent un compromis direct. Vous bénéficiez d’une puissance accrue et d’une expérience de conduite qui imite un moteur plus gros. Mais vous acceptez une consommation d’énergie accrue pour faire fonctionner l’unité et une pression accrue sur les composants du moteur, ce qui nécessite un entretien plus important et un meilleur carburant.
