Checker Motors Corporation n’a pas commencé par construire des véhicules de transport familiaux. Fondée en 1922, l’usine basée à Kalamazoo, dans le Michigan, a passé des décennies à perfectionner l’art du taxi et de la limousine d’aéroport. Alors que certaines rumeurs suggèrent que les « voitures de plaisir » destinées aux acheteurs privés sont apparues dès 1948, la société a officiellement revendiqué 1959 comme année de lancement des modèles civils. Si vous parveniez à trouver un revendeur Checker, ce qui était rare, vous pourriez acheter la Superba.
La Superba était essentiellement une version civile de l’emblématique cabine Checker. Elle est arrivée sous forme de berline à quatre portes ou de familiale, disponible en version standard ou spéciale. La différence entre les finitions était minime, se limitant principalement à des matériaux intérieurs légèrement plus agréables. Sous la peau, il s’agissait des mêmes véhicules ressemblant à des tanks qui dominaient les rues du milieu des années 50 au milieu des années 80.
L’ingénierie pour la durabilité, pas le style
Le châssis était dérivé du modèle A8, sorti dans les rues en 1956. Il présentait un empattement de 120 pouces, considéré comme assez compact pour une voiture américaine de cette époque. Le poids variait selon le style de carrosserie. Les berlines faisaient pencher la balance à une moyenne de 3 400 livres. Les wagons carrés étaient plus lourds, pesant près de 3 800 livres.
Morris Markin, le fondateur et président, était obstiné quant à la philosophie du design. Il a refusé de changer la forme trapue et pratique tant que les acheteurs continuaient à acheter ces machines « résistantes aux taxis ». Les changements furent donc rares. En dehors des travaux de peinture non commerciaux et de la suppression du « feu de location », la Superba ne différait de l’A8 que par un lifting avant qui ajoutait des phares quadruples tendance.
Le cœur de la bête
La puissance provenait d’un moteur six cylindres à culasse en L de 226 pouces cubes fabriqué par la Continental Motor Company. C’était le même bloc que Kaiser avait utilisé dans ses véhicules. Checker a proposé ce moteur dans deux configurations au même prix :
- Version à soupapes latérales : Cette unité avait un taux de compression de 7,3:1 et ne produisait que 80 chevaux. Il était probablement destiné aux régions où le carburant était de mauvaise qualité.
- Version à soupapes en tête (OHV) : Cette configuration plus moderne présentait un taux de compression de 8:1 et délivrait une puissance respectable de 122 ch.
Les conducteurs pouvaient choisir entre une transmission manuelle à trois vitesses et une transmission automatique Borg-Warner.
La praticité plutôt que le confort
Checker a donné la priorité à son héritage de taxi dans la configuration de la Superba. La berline pourrait être commandée avec deux sièges arrière, lui permettant de transporter jusqu’à huit passagers. Le wagon était livré avec une fenêtre de hayon rabattable et une banquette arrière spacieuse qui se rabattait pour créer un vaste pont de chargement.
Fait intéressant, le pliage du siège était assuré par un servo électrique. Ce gadget électrique, combiné à la carrosserie différente, rendait la familiale environ 350 $ plus chère que la berline.
Qualité et sécurité du trajet
Alors que les voitures américaines grand public de 1959 roulaient sur des roues de 14 pouces, Checker s’en tenait à des jantes de 15 pouces. Ce choix a permis une conduite plus fluide dans les rues de plus en plus remplies de nids-de-poule de l’Amérique urbaine. Les hautes portes et les planchers plats étaient le reflet direct de ses origines de taxi, conçus pour une entrée et une sortie faciles et un grand espace pour les pieds.
Le luxe n’était pas sur la liste de contrôle. Au lieu de moquette, le sol était recouvert de tapis en caoutchouc. La garniture de toit était faite de panneaux durs pour piétons. Peut-être plus particulièrement, la voiture manquait de nombreux dispositifs de sécurité de la fin des années 50. Il n’y avait pas de tableaux de bord rembourrés, de pare-soleil, de volants bombés ou de ceintures de sécurité. Le tableau de bord lui-même était plat avec des jauges rondes simples, ressemblant à l’intérieur d’une Plymouth de 1951. Ce design intérieur restera complètement inchangé jusqu’à ce que Checker construise sa dernière voiture des décennies plus tard.
L’héritage du taxi
La Superba a prouvé qu’un véhicule conçu pour un usage commercial à kilométrage élevé pouvait passer au marché privé. Ce n’était pas joli. Ce n’était pas rapide. Mais il était durable, pratique et incontestablement Checker.
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Voitures à damiers des années 1960
Les changements de programmation 1961-1962
Checker a fait pression pour augmenter les ventes hors flotte en 1961 en apposant la plaque signalétique Marathon sur la Superba Special. Ils ont également réduit la taille du matériel roulant, en remplaçant les berlines Superba et Marathon par des roues de 14 pouces, tout en standardisant le moteur à soupapes en tête dans toute la gamme de wagons. Les prix sont restés stables. La berline Superba de base commençait à 2 542 $, tandis que la familiale Marathon de niveau supérieur coûtait 3 004 $. Les options étaient cependant coûteuses : la climatisation ajoutait 411$ à l’autocollant, et la direction assistée coûtait 64$ de plus.
Le quatuor de modèles est revenu en 1962 avec une modification mineure : les berlines sont revenues aux roues de 15 pouces. Mais la vraie nouvelle était la tentative de Checker de percer le marché du luxe. Ils ont présenté la limousine Town Custom, construite sur un empattement plus long de 129 pouces**.
Avec optimisme, ils ont évalué cette bête à 7 500 $. Il comportait un toit en vinyle et une fenêtre de séparation séparant les compartiments avant et arrière, ainsi qu’une suite complète d’options électriques. La demande était, eh bien, faible. La production a été limitée en conséquence. Pourquoi? Même la Cadillac sans limousine la plus chère coûte moins cher que ce Checker. Le calcul ne convenait pas aux acheteurs recherchant un trajet avec chauffeur.
Gains de moteur et changement de Chevrolet
Le seul changement pour 1963 fut une augmentation du pouvoir. Le moteur à soupapes en tête a reçu une augmentation de 141 ch sur tous les modèles.
En 1964, les prix ont grimpé d’environ 100$ et le nom Superba a été entièrement supprimé de la gamme. Le changement de direction est devenu indéniable en 1965 lorsque Checker a abandonné ses propres moteurs pour des groupes motopropulseurs Chevrolet plus modernes. L’unité standard était un six cylindres de 230 cid produisant 140 ch. Les acheteurs pouvaient opter pour les légendaires V8 à petit bloc : le 283 de 195 ch ou le gros 327 de 250 ch.
La limousine Town Custom a survécu, mais uniquement sur commande spéciale. Le coût de spécification s’est élevé rapidement : le 283 V-8 coûtait 110$ de plus, la transmission automatique était de 248$ et l’overdrive fonctionnait 108$.
Stabiliser la programmation
Checker a tenté de stabiliser la gamme de quatre modèles en 1966 en ajoutant la berline Marathon Deluxe et une limousine moins chère à 4 541 $. Ce fut une expérience de courte durée. Les deux ont été abandonnés l’année suivante. Cependant, la berline de luxe est revenue en 1968, et la limousine abordable est revenue en 1969. La marque trouvait sa place, même si le segment du luxe restait un créneau d’intérêt pour une entreprise bâtie sur la durabilité plutôt que sur l’opulence.
Le passage aux moteurs V-8 dans les modèles Checker d’après 1964 n’était pas seulement une mise à jour esthétique. Cela a complètement changé la personnalité de la voiture. Les modèles six cylindres précédents étaient adéquats, bien sûr. Mais il leur manquait le punch nécessaire pour descendre dans la rue. Avec un V-8, ces cabines sont devenues sensiblement plus rapides.
Le pouvoir n’est pas resté statique. Le moteur de 283 pouces cubes a été supprimé en 1967. À sa place est venu un bloc de 307 cid. Elle développait 200 ch. Mais cette option était une merveille d’un an, disponible uniquement pour 1968. En 1969, la gamme s’est élargie. Le 327 a été rejoint par le nouveau petit bloc 350. Ce moteur développait 300 ch. Il s’agissait d’une mise à niveau sérieuse pour tous ceux qui avaient besoin de plus qu’un simple régime de ralenti.
Puis la réalité s’est installée. Les réglementations sur les émissions se sont durcies. À 170 chevaux, ces 300 ch sont tombés à 250. La loi a supprimé la puissance, indépendamment de ce que promettait l’insigne.
Les coûts de ces moteurs optionnels sont restés étonnamment bas. En 1968, on pouvait ajouter la 307 pour seulement 108 $. Le 327 coûte 195 $. Pour un acheteur de flotte ou un propriétaire de taxi, le retour sur investissement était clair. Plus de puissance signifiait des trajets plus rapides. Moins de déplacements signifiait moins d’usure de la patience du conducteur.
Les chiffres de ventes reflètent une entreprise qui connaissait son créneau. Checker ne visait pas le volume comme le faisaient Ford ou Chevrolet. Les objectifs annuels se situaient entre 6 000 et 7 000 unités. C’était suffisant pour faire tourner l’usine. 1962 reste l’apogée. L’entreprise a construit 8 173 voitures cette année-là. La plupart étaient des taxis. Le reste a probablement été vendu à des gestionnaires de flotte qui privilégient la durabilité plutôt que le style.
Morris Markin, le fondateur, avait une vision singulière. Il voulait des voitures capables de survivre à la durée de vie d’un taxi. Il ne se souciait pas de l’aérodynamique. Il ne se souciait pas des courbes. Il se souciait de l’acier.
Cette rigidité s’est étendue aux partenariats potentiels. Nathan Altman a un jour proposé à Checker de construire l’Avanti II. C’était un design élégant en fibre de verre. La réponse de Markin a été brutale. Il a qualifié l’Avanti de moche. Il n’était pas intéressé. Checker a construit des briques qui ont duré. Ils n’ont pas construit de formes qui font tourner les têtes.
Le déclin des voitures à damiers
La fin n’a pas été soudaine. C’était une lente érosion. Les concurrents offraient une meilleure économie de carburant. La réglementation rendait plus difficile la certification des moteurs de grande cylindrée. Et le marché s’est orienté vers des importations plus petites et plus efficaces. Checker a conservé ses racines V-8 longtemps après que d’autres fabricants aient évolué. Au moment où l’entreprise a fermé ses portes, elle était devenue une relique. Une relique têtue et puissante. Mais les reliques ne se vendent pas. Ils se trouvent dans les musées ou se décomposent dans les décharges. Checker a choisi cette dernière solution, s’inscrivant dans le contexte de l’histoire de l’automobile américaine.
La mort lente d’une légende du taxi
David Markin n’a pas eu beaucoup de temps pour souffler. Il a pris le volant de Checker en 1970, juste après le décès de son père Morris, mais les machines de l’entreprise n’ont pas beaucoup changé avant le milieu des années 70. C’est alors qu’Edward N. Cole est arrivé. L’ancien président de GM avait pris sa retraite en 1974 mais ne pouvait rester les bras croisés. Il a rejoint Checker pour lancer un programme de développement d’un nouveau modèle. C’était censé être le salut dont l’entreprise avait besoin. Au lieu de cela, c’était un enterrement. Cole est mort dans un accident d’avion avant qu’aucun de ses plans ne se concrétise.
La fin a véritablement commencé en 1970.
La question centrale était une simple question d’économie. Les trois grands constructeurs de Detroit avaient besoin de ventes de flotte. Ils en avaient cruellement besoin lorsque les ventes de voitures particulières ont chuté lors de l’embargo pétrolier de l’OPEP au milieu des années 70. Ils en eurent à nouveau besoin à la fin de la décennie. Le vérificateur était petit. Faible volume fixe. Frais généraux élevés. Ils ne pouvaient pas rivaliser sur les prix. C’était un match perdu contre des usines qui fonctionnaient à grande échelle.
Les chiffres ont donc chuté. Dramatiquement.
Après 1969, Checker ne déplaçait plus de métal. En 1970, ils ont expédié moins de 400 unités. C’est ça. Pendant une année entière. Ils ont connu une légère impulsion entre 1970 et 1974, poussant 600 à 1 000 unités par an. Puis il s’est à nouveau effondré. Moins de 500 unités par la suite.
L’inflation a été la tueuse. La berline standard n’était pas bon marché. En 1973, le prix de la vignette atteignait près de 4 000 dollars. En 1975, il approchait les 5 400 dollars. En 1977, il dépassait les 6 000 dollars. En 1980, vous envisagiez près de 8 000 $.
Pensez-y. C’est l’argent de Chrysler ou de Buick. Vous payiez le prix d’une marque de luxe pour une voiture terne, lente et souvent mal assemblée. Pourquoi un gestionnaire de flotte achèterait-il un Checker alors qu’une Chevrolet Caprice ou une Ford LTD offraient plus de voitures pour moins d’argent ? Ils ne le feraient pas.
La gamme de modèles a diminué à mesure que les ventes diminuaient. La décennie a commencé avec les suspects habituels : la berline Marathon, la familiale Marathon et la berline Deluxe à empattement long. Il existait également une version limousine. Ce n’était pas rentable. Ils ont abandonné la limousine après 1971. Le wagon a duré jusqu’en 1974. Les berlines ont tenu bon jusqu’au bout.
Sous le capot, les moteurs racontaient une histoire similaire, avec des rendements décroissants.
Après 1970, le moteur standard était le six cylindres en ligne de 250 pouces cubes, basé sur la Chevrolet 230. Il développait 145 chevaux jusqu’en 1971. Ensuite, les puissances ont chuté. 100 à 115 chevaux par la suite. Pas assez pour les goûts modernes.
Le V-8 restait une option, mais il fut déclassé. Le petit bloc de 350 pouces cubes avait une puissance nominale SAE comprise entre 145 et 170 ch net de 1972 à 1979. Faible pour un V-8. Même en 1976, lorsqu’un
Checker s’en est tenu à son plan original avec un entêtement qui confinait à l’illusion. Les suggestions de mise à jour de la plateforme ont été ignorées. Puis vint 1974. Les normes fédérales en matière de collision imposèrent l’ajout de pare-chocs massifs ressemblant à des poutres. Le résultat était une voiture qui n’avait pas seulement l’air vieillie, elle avait aussi l’air grotesque.
Un prototype élégant conçu par Ghia en 1970 a été rejeté. Il en était de même pour “Galva II”, une proposition de 1975 d’Autodynamics. Cette conception privilégiait des lignes simples et rectilignes pour minimiser les coûts d’outillage. L’argent était probablement le véritable tueur, mais la rigidité de la direction a également joué un rôle.
Puis Ed Cole est arrivé.
Cole avait un plan pour un nouveau Checker, prévu pour 1983. Ce devait être une berline à quatre portes aux lignes carrées et carrées. Des mécanismes à traction avant empruntés aux compactes GM X-car étaient en préparation. Cole le savait quand il a rejoint.
Le châssis était une conception robuste en caisson. Trois versions étaient prévues :
* Un modèle pour six passagers à empattement de 109 pouces.
* Un huit places de 122 pouces.
* Un neuf places de 128 pouces.
Des panneaux de carrosserie en plastique ont été envisagés. Une suspension arrière utilisant des ressorts en caoutchouc plein était sur la table. Une maquette grandeur nature a été construite.
Cole est mort avant de pouvoir avancer. L’élan s’est arrêté. Le secteur des taxis était en déclin. Checker a arrêté sa production à Kalamazoo au milieu de 1982.
Aujourd’hui, ces voitures deviennent des objets de collection. Limousines de ville. Les énormes wagons « Aerobus » utilisés pour les navettes aéroportuaires. Morris Markin serait choqué.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
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