La Suzuki RG500 Gamma de 1986 ne s’est tout simplement pas présentée. Cela a commencé. Cette machine est née avec une mission unique et désespérée : défendre l’honneur de Suzuki contre la nouvelle attaque du nouveau RZ 500 de Yamaha. Les deux machines sont des merveilles technologiques en elles-mêmes. Les deux sont des réponses à des questions que personne n’a jamais posées.
“Extrêmement léger et propulsé par un puissant moteur à deux temps, le Gamma est un canon libre avec une bande de puissance élevée et étroite et un accélérateur semblable à un interrupteur d’éclairage.”
2 canons lâches
Conduire le RG 500 en ville peut vous faire paraître silencieux. La manipulation est pointue. Je pense que le vélo est facile à manipuler. Vous pouvez entrer et sortir de votre voiture sans renverser de café. Mais montez les gaz et cette illusion disparaît. Le mot « pic » prend un tout nouveau sens lorsque vous entrez dans une machine développant 90 chevaux à partir d’un « quatre » à deux temps.
Le moteur était conçu avec deux vilebrequins. C’est le même concept que la gamme RZ500. Mais Suzuki a supprimé le surplus. Le résultat est un cadre de boîte entièrement en aluminium, avec un poids à sec de seulement 340 livres. Il pèse près de 50 kilos de moins que son concurrent Yamaha.
Le poids est important. Lorsque vous essayez de lancer 340 livres dans la stratosphère, chaque once compte. La bande de puissance est haute et étroite. La réponse de l’accélérateur est binaire. Cela fonctionne comme un interrupteur. Vous avez déjà terminé votre travail. Il n’y a pas de juste milieu.
Qui sait vraiment conduire une moto ?
Les pilotes expérimentés sur de vraies routes trouvent le Gamma étonnamment rapide. Les machines ont besoin de puissance. Cela demande du respect. Mais qu’en est-il des débutants ? Les débutants comprennent rarement les possibilités. Les roues punissent l’hésitation. Il récompense l’agressivité.
Ce n’est pas un navetteur. Il s’agit d’un vélo de compétition légal sur route. C’est le problème.
Suzuki et Yamaha ont surestimé la demande. Ils se sont concentrés sur le marché des guerriers sur piste, qui exigeait également une plaque d’immatriculation. Ils pensaient que les coureurs voulaient une fureur à deux temps brute et non filtrée pour pouvoir se rendre au travail. ils avaient tort.
La réalité des ventes
Les ventes sont faibles. La demande n’est tout simplement pas là. Les gens n’ont pas à se battre avec un moteur deux temps léger de 50 kg à chaque fois qu’ils font leurs courses. Pour l’acheteur moyen, les nuances du groupe motopropulseur sont plus un obstacle qu’une caractéristique.
Ce vélo n’a jamais été officiellement importé aux États-Unis. Cela crée un mystère particulier pour les collectionneurs d’aujourd’hui. Comment puis-je le trouver ? Regardons de l’autre côté de la frontière. Un petit nombre de gammas entrent sur le marché américain en provenance du Canada. Ce sont des individus rares. Ce sont les fantômes d’un jeu qui n’a jamais eu d’importance pour le grand public.
Le RG 500 Gamma reste une note de bas de page intrigante. Cela montre que les prouesses techniques ne sont pas synonymes de succès commercial. Parfois, vous finissez par construire la machine parfaite pour le mauvais utilisateur. Parfois, nous répondons à des questions que personne n’a posées. Le Yamaha RZ 500 n’est pas meilleur. Les deux marques ont perdu de l’argent et du temps de conception sur un segment en voie de disparition
Combat de rue Gamma
Vous pouvez ressentir l’ADN de course de Gamma dans chaque vibration. Cette machine est conçue pour une utilisation sur piste et non sur route. La suspension est rigide. L’embrayage est lourd. Je suis très nerveux pendant mon temps libre.
Pas étonnant que les propriétaires soient en difficulté.
Raisons de la lente croissance des ventes
La Suzuki RG 500 Gamma de 1986 était trop rigide pour une utilisation appropriée sur route.
“Les courses de vélos d’abord, les vélos ensuite.”
Les passionnés adorent le son à deux temps. Ils adorent les bonus. Ils n’aiment pas les programmes de maintenance. Ou une étiquette de prix.
Les prix élevés ont mis un terme à cet élan.
Coûts de performance
Suzuki considère le Gamma comme un produit haut de gamme. Ce n’est pas vrai. Il s’agit d’un outil spécial.
Les acheteurs de 1986 voulaient de la fiabilité. Ils ont une puissance brute et un design délicat. Coût de possession élevé. Les primes d’assurance seront plus élevées. J’ai très soif de carburant. Ce moteur nécessite beaucoup de travail de haut niveau.
Le monde réel
L’usage de la rue a révélé les faiblesses de Gamma.
- Un faible couple à bas régime rend les embouteillages nocifs.
- Plage de puissance étroite nécessite une commutation constante.
- Les pièces fragiles se décomposent lors d’une utilisation quotidienne.
Les amateurs d’athlétisme peuvent y faire face. Les cyclistes ordinaires ne peuvent pas faire ça.
Héritage
Les ventes sont limitées.
Gamma est devenu une légende parmi les collectionneurs. Pas parce que c’est pratique. Mais c’est spécial.
C’était trop avancé pour l’époque. Et c’est trop fragile pour la rue.
Du coup, je ne vois plus grand monde sur les routes.
Économie 2 temps
Les frais d’entretien sont ajoutés au prix.
- La valve à clapet s’use rapidement.
- Les segments de piston doivent être changés régulièrement.
- Le système d’allumage est compliqué.
Gamma nécessite toujours de l’attention.
La plupart des propriétaires le trouvent trop exigeant. Ils ont vendu leurs vélos. Les prix ont chuté. C’est désormais devenu un atout précieux.
En 1986, cela n’avait pas d’importance.
Position sur le marché
Suzuki a positionné la Gamma comme une concurrente japonaise.
La NSR500 de Honda a suivi. Le RZ500 de Yamaha est léger. Gamma est assise au milieu.
Il a plus de puissance que le RZ. Pas aussi pratique que la Honda.
Le marché a besoin d’un juste milieu. Gamma ne peut pas fournir cela.
Verdict
La Suzuki RG 500 Gamma de 1986 a été un échec spectaculaire.
Trop de concurrence pour la rue. Trop cher pour le grand public. Trop fragile pour un usage quotidien.
Les passionnés les suivent toujours.
Mais qu’en est-il de 1986 ?
Les chiffres de ventes parlent d’eux-mêmes.
Les chiffres sont faibles.
Les prix sont élevés.
Production limitée.
Un vélo en avance sur son temps.
À l’extérieur de Silverstone
Le V12 n’est pas seulement bruyant. Cela vient du cœur.
Je peux le sentir dans mes dents. aux côtes. Les voix ne sont pas des notes. Il s’agit d’une attaque personnelle.
Pour ceux qui regardaient depuis les tribunes, la situation semblait chaotique. Crépuscule rouge et jaune.
Mais à l’intérieur du cockpit, c’est précis.
Le conducteur doit composer avec 1 200 chevaux. Conduisez dans des virages qui nécessitent une confiance absolue dans les pneus.
Ce n’est pas un défilé.
C’est la guerre.
Le design derrière Roar
Les supercars modernes sont indépendantes de leur taille.
Ils comptent sur les relations.
V8 biturbo de 4,0 litres avec une ligne rouge de 8 800 tr/min.
Ce n’est pas une erreur.
Il s’agit d’un choix de conception.
Les ingénieurs ont supprimé tout ce qui était inutile.
Monocoque en fibre de carbone.
Échappement en titane.
L’aérodynamique active produit une traction égale au poids de la voiture à une vitesse de 150 mph.
Pourquoi?
Parce que l’adhérence est reine.
La vitesse est simplement un sous-produit de la friction.
Comparez cela à un moteur V10 atmosphérique du début des années 2000.
Ils sont plus simples.
Moins de distractions.
Cependant, le rendement reste inférieur.
Les nouvelles machines ne sont pas seulement plus rapides ;
Ils ont coupé l’air.
Là où le caoutchouc rencontre la surface de la route
Tous les camions ne récompensent pas ce genre d’agression.
Tournée en Amérique ?
il les aime.
Le turbocompresseur tourne en longues lignes droites.
La géométrie de la suspension est testée dans les virages rapides.
Mais essayez d’emmener cette bête sur une route étroite et sinueuse comme Laguna Seca.
Le couple est transféré très rapidement.
Le pneu implorait pitié.
C’est une erreur.
Il y a eu une certaine hésitation sur l’accélérateur.
Et tu es dans le gravier.
Il n’y a aucune marge d’erreur.
Le dilemme du conducteur
Tout le monde peut-il conduire une voiture de 1 000 chevaux ?
Techniquement oui.
en grande partie?
Non.
Cela nécessite une concentration presque méditative.
Je n’ai pas changé de vitesse.
Vous êtes responsable de votre énergie.
Contrôlez la chaleur.
Contrôlez votre peur.
La direction est hydraulique.
directement.
Chaque impact se fait sentir.
Chaque imperfection de l’asphalte est transférée entre vos mains.
Est-ce que ça vaut le coup ?
Pour les passionnés, oui.
Est-ce destiné au navetteur moyen ?
Pas vraiment.
L’avenir est hybride
Le V12 disparaît.
Ce n’est pas parce qu’ils sont mauvais.
Mais c’est parce que c’est inefficace.
Une nouvelle tendance ?
système hybride.
Un petit moteur à combustion interne.
Il est relié à un gros moteur électrique.
Le couple électrique comble l’écart.
immédiatement.
Silence.
Mortel.
Après cela, le moteur à combustion interne commence à tourner.
Pour maintenir l’élan.
Ce n’est pas propre.
Certains puristes détestent ça.
Mais plus vite.
Les temps au tour ne mentent pas.
sombrer dans la folie
Ces voitures ne sont pas des investissements.
Ce sont des dettes.
Le stockage coûte des milliers de dollars par mois.
La maintenance nécessite des professionnels qui facturent un tarif horaire.
Et je ne peux même pas conduire jusqu’au supermarché.
C’est une blague sur les basses distances.
