La Suzuki RG500 Gamma del 1986 semplicemente non si è fatta vedere. È iniziato. Questa macchina è nata con una missione unica e disperata: difendere l’onore di Suzuki dal nuovo attacco della nuova RZ 500 Yamaha. Entrambe le macchine sono di per sé meraviglie tecnologiche. Entrambe sono risposte a domande che nessuno si è mai posto.
“Estremamente leggera e alimentata da un potente due tempi, la Gamma è una mina vagante con una fascia di potenza alta e stretta e un’acceleratore come un interruttore della luce.”
2 schegge vaganti
Guidare la RG 500 in giro per la città potrebbe farti sembrare tranquillo. La manovrabilità è acuta. Penso che la bici sia facile da maneggiare. Puoi entrare e uscire dalla tua auto senza versare il caffè. Ma alza l’acceleratore e questa illusione scompare. La parola “picco” assume un significato completamente nuovo quando entri in una macchina che eroga 90 cavalli da un “quattro” a due tempi
Il motore è stato progettato con due alberi a gomiti. È lo stesso concetto della gamma RZ500. Ma Suzuki ha ridotto gli extra. Il risultato è un telaio scatolato realizzato interamente in alluminio, con un peso a secco di soli 340 libbre. È quasi 50 chilogrammi più leggero del suo concorrente Yamaha.
Il peso è importante. Quando provi a lanciare 340 libbre nella stratosfera, ogni oncia conta. La fascia di potere è alta e stretta. La risposta dell’acceleratore è binaria. Funziona come un interruttore della luce. Hai già finito il tuo lavoro. Non esiste una via di mezzo.
Chi sa davvero come guidare una moto?
I ciclisti esperti su strade reali trovano la Gamma sorprendentemente veloce. Le macchine hanno bisogno di energia. Esige rispetto. Ma per quanto riguarda i principianti? I principianti raramente comprendono le possibilità. Le ruote puniscono l’esitazione. Premia l’aggressività.
Questo non è un pendolare. Questa è una bici da competizione omologata per strada. Questo è il problema.
Sia Suzuki che Yamaha hanno sovrastimato la domanda. Si sono concentrati sul mercato dei guerrieri della pista, che richiedevano anche una targa. Pensavano che i ciclisti volessero una furia a due tempi cruda e non filtrata con cui poter guidare al lavoro. avevano torto.
La realtà delle vendite
Le vendite sono deboli. La domanda semplicemente non c’è. Le persone non devono lottare con un leggero motore a due tempi da 50 kg ogni volta che vanno a fare la spesa. Per l’acquirente medio, le sfumature del propulsore sono più un ostacolo che una caratteristica.
Questa bici non è mai stata importata ufficialmente negli Stati Uniti. Questo crea un mistero speciale per i collezionisti di oggi. Come lo trovo? Diamo un’occhiata dall’altra parte del confine. Un piccolo numero di gamma entra nel mercato statunitense dal Canada. Questi sono individui rari. Sono i fantasmi di un gioco che non ha mai avuto importanza per il grande pubblico.
L’RG 500 Gamma rimane una nota intrigante. Ciò dimostra che l’abilità ingegneristica non è la stessa cosa del successo commerciale. A volte si finisce per costruire la macchina perfetta per l’utente sbagliato. A volte rispondiamo a domande che nessuno ha posto. La Yamaha RZ 500 non è migliore. Entrambi i marchi hanno sprecato tempo e denaro per progettare un segmento in via di estinzione
Gamma Street Fight
Puoi sentire il DNA da corsa di Gamma in ogni vibrazione. Questa macchina è progettata per l’uso in pista, non per l’uso su strada. La sospensione è rigida. La frizione è pesante. Sono molto nervoso nel mio tempo libero.
Non c’è da stupirsi che i proprietari siano in difficoltà.
Motivi della lenta crescita delle vendite
La Suzuki RG 500 Gamma del 1986 era troppo rigida per un corretto uso stradale.
“Prima le bici da corsa, poi le bici.”
Gli appassionati adorano il suono a due tempi. Amano i potenziamenti. A loro non piacciono i programmi di manutenzione. O un cartellino del prezzo.
I prezzi elevati mettono fine a questo slancio.
Costi di prestazione
Suzuki valuta la Gamma come un prodotto premium. Questo non è vero. Questo è uno strumento speciale.
Gli acquirenti nel 1986 volevano affidabilità. Hanno potenza pura e design delicato. Elevato costo di proprietà. I premi assicurativi saranno più alti. Ho molta sete di carburante. Questo motore ha bisogno di molto lavoro al top.
Il mondo reale
L’uso stradale ha rivelato i punti deboli di Gamma.
- La coppia ridotta ai bassi regimi rende gli ingorghi dannosi.
- Il range di potenza ristretto richiede una commutazione costante.
- Parti fragili si rompono durante l’uso quotidiano.
Gli appassionati di atletica possono gestirlo. I ciclisti di tutti i giorni non possono farlo.
Eredità
Le vendite sono limitate.
Gamma è diventata una leggenda tra i collezionisti. Non perché sia pratico. Ma è speciale.
Era troppo avanzato per l’epoca. Ed è troppo fragile per la strada.
Di conseguenza, non vedo più molte persone per le strade.
Economia a 2 tempi
Al prezzo vanno aggiunte le spese di manutenzione.
- La Valvola lamellare si consuma rapidamente.
- Le fasce elastiche devono essere cambiate regolarmente.
- Il sistema di accensione è complicato.
La gamma richiede sempre attenzione.
La maggior parte dei proprietari lo trova troppo impegnativo. Hanno venduto le loro biciclette. I prezzi sono scesi. Ormai è diventato un bene prezioso.
Nel 1986 non aveva importanza.
Posizione di mercato
Suzuki ha posizionato la Gamma come concorrente giapponese.
Seguì la NSR500 della Honda. L’RZ500 Yamaha è leggero. Gamma si trova nel mezzo.
Ha più potenza dell’RZ. Non conveniente come la Honda.
Il mercato ha bisogno di una via di mezzo. Gamma non può fornirlo.
Verdetto
La Suzuki RG 500 Gamma del 1986 fu un fallimento spettacolare.
Troppa concorrenza per la strada. Troppo costoso per le masse. Troppo fragile per l’uso quotidiano.
Gli appassionati li seguono ancora.
Ma che dire del 1986?
I dati di vendita parlano da soli.
I numeri sono bassi.
I prezzi sono alti.
Produzione limitata.
Una bici che era in anticipo sui tempi.
Fuori Silverstone
Il V12 non è solo rumoroso. Questo viene dal cuore.
Lo sento tra i denti. alle costole. Le voci non sono note. Questo è un attacco personale.
A chi guardava dagli spalti la situazione sembrava caotica. Crepuscolo rosso e giallo.
Ma all’interno dell’abitacolo è accurato.
Il conducente deve fare i conti con 1200 cavalli. Guida in curve che richiedono assoluta fiducia nelle gomme.
Questa non è una parata.
È guerra.
Il design dietro Roar
Le supercar moderne sono indipendenti dalle dimensioni.
Fanno affidamento sulle relazioni.
V8 biturbo da 4,0 litri con una linea rossa di 8800 giri al minuto.
Questo non è un errore.
Questa è una scelta progettuale.
Gli ingegneri hanno rimosso tutto ciò che non era necessario.
Monoscocca in fibra di carbonio.
Scarico in titanio.
L’aerodinamica attiva produce una trazione pari al peso dell’auto ad una velocità di 150 mph.
Perché?
Perché la presa è re.
La velocità è semplicemente un sottoprodotto dell’attrito.
Confrontalo con un motore V10 aspirato dei primi anni 2000.
Sono più semplici.
Meno distrazioni.
Tuttavia, l’efficienza rimane inferiore.
Le nuove macchine non sono solo più veloci;
Tagliano l’aria.
Dove la gomma incontra la superficie stradale
Non tutti i camion premiano questo tipo di aggressione.
Giro d’America?
li ama.
Il turbocompressore ruota lungo linee rette.
La geometria delle sospensioni è testata nelle curve veloci.
Ma prova a portare questa bestia su una strada stretta e tortuosa come Laguna Seca.
La coppia viene trasferita molto rapidamente.
Il pneumatico gridava pietà.
Questo è un errore.
C’è stata qualche esitazione sull’acceleratore.
E tu sei nella ghiaia.
Non c’è margine di errore.
Il dilemma del conducente
Chiunque può guidare un’auto da 1000 cavalli?
Tecnicamente sì.
in gran parte?
No.
Richiede una concentrazione quasi meditativa.
Non ho cambiato marcia.
Sei responsabile della tua energia.
Controlla il calore.
Controlla la tua paura.
Lo sterzo è idraulico.
direttamente.
Ogni impatto si fa sentire.
Ogni imperfezione dell’asfalto si trasferisce nelle tue mani.
Ne vale la pena?
Per gli appassionati, sì.
È per il pendolare medio?
Non proprio.
Il futuro è ibrido
V12 scompare.
Non è perché sono cattivi.
Ma è perché è inefficace.
Una nuova tendenza?
sistema ibrido.
Un piccolo motore a combustione interna.
È collegato a un grande motore elettrico.
La coppia elettrica copre il divario.
immediatamente.
Silenzio.
Letale.
Successivamente, il motore a combustione interna inizia a ruotare.
Per mantenere lo slancio.
Non è pulito.
Alcuni puristi lo odiano.
Ma più veloce.
I tempi sul giro non mentono.
scendi nella follia
Queste auto non sono investimenti.
Sono debiti.
Lo storage costa migliaia di dollari al mese.
La manutenzione richiede professionisti che applicano una tariffa oraria.
E non posso nemmeno andare al supermercato.
È uno scherzo sulla bassa distanza.
