De Suzuki RG500 Gamma uit 1986 kwam gewoon niet opdagen. Het is begonnen. Deze machine werd geboren met een unieke en wanhopige missie: de eer van Suzuki verdedigen tegen de nieuwe aanval van Yamaha’s nieuwe RZ 500. Beide machines zijn technologische wonderen op zichzelf. Beide zijn antwoorden op vragen die niemand ooit heeft gesteld.
“Extreem licht en aangedreven door een krachtige tweetaktmotor, de Gamma is een los kanon met een hoge, smalle powerband en gaspedaal als een lichtschakelaar.”
2 losse kanonnen
Als u met de RG 500 door de stad rijdt, ziet u er misschien stil uit. De bediening is scherp. Ik denk dat de fiets gemakkelijk te hanteren is. U kunt uw auto in- en uitstappen zonder koffie te morsen. Maar draai het gaspedaal omhoog en deze illusie verdwijnt. Het woord ‘piek’ krijgt een geheel nieuwe betekenis als je in een machine stapt die 90 pk uit een tweetakt ‘vier’ pompt.
De motor is ontworpen met twee krukassen. Het is hetzelfde concept als de RZ500-serie. Maar Suzuki heeft het extraatje weggesneden. Het resultaat is een boxframe volledig gemaakt van aluminium, met een drooggewicht van slechts 340 pond. Hij is bijna 50 kilogram lichter dan zijn Yamaha-concurrent.
Gewicht is belangrijk. Als je 340 pond de stratosfeer in probeert te lanceren, telt elk ons. De powerband is hoog en smal. De gasrespons is binair. Het werkt als een lichtschakelaar. Je bent al klaar met je werk. Er is geen middenweg.
Wie kan er echt motorrijden?
Ervaren rijders op echte wegen vinden de Gamma verrassend snel. Machines hebben stroom nodig. Het vraagt respect. Maar hoe zit het met beginners? Beginners begrijpen zelden de mogelijkheden. Wielen straffen aarzeling. Het beloont agressiviteit.
Dit is geen forens. Dit is een straatlegale wedstrijdfiets. Dat is het probleem.
Zowel Suzuki als Yamaha hebben de vraag overschat. Ze concentreerden zich op de track warrior-markt, waarvoor ook een kentekenplaat nodig was. Ze dachten dat rijders rauwe, ongefilterde tweetaktwoede wilden waarmee ze naar hun werk konden rijden. ze hadden het mis.
De realiteit van verkoop
De verkopen zijn zwak. De vraag is er gewoon niet. Mensen hoeven niet elke keer dat ze boodschappen doen te worstelen met een lichtgewicht tweetaktmotor van 50 kg. Voor de gemiddelde koper zijn de nuances van de aandrijflijn eerder een belemmering dan een kenmerk.
Deze fiets is nooit officieel geïmporteerd in de VS. Dit zorgt voor een bijzonder mysterie voor de hedendaagse verzamelaars. Hoe kan ik het vinden? Laten we eens naar de andere kant van de grens kijken. Een klein aantal gamma’s komt vanuit Canada op de Amerikaanse markt. Dit zijn zeldzame individuen. Het zijn de geesten van een spel dat voor het grote publiek nooit van belang was.
De RG 500 Gamma blijft een intrigerende voetnoot. Dit laat zien dat technische bekwaamheid niet hetzelfde is als commercieel succes. Soms bouw je uiteindelijk de perfecte machine voor de verkeerde gebruiker. Soms beantwoorden we vragen die niemand heeft gesteld. De Yamaha RZ 500 is niet beter. Beide merken verspilden geld en ontwerptijd aan een verdwijnend segment
Gamma-straatgevecht
Je voelt Gamma’s race-DNA in elke trilling. Deze machine is ontworpen voor gebruik op het circuit, niet voor gebruik op straat. De vering is stijf. De koppeling is zwaar. In mijn vrije tijd ben ik erg zenuwachtig.
Geen wonder dat de eigenaren het moeilijk hebben.
Redenen voor trage omzetgroei
De Suzuki RG 500 Gamma uit 1986 was te stijf voor normaal straatgebruik.
“Eerst racefietsen, later fietsen.”
Liefhebbers houden van het tweetaktgeluid. Ze houden van power-ups. Ze houden niet van onderhoudsschema’s. Of een prijskaartje.
Hoge prijzen maakten een einde aan dit momentum.
Prestatiekosten
Suzuki prijst de Gamma als een premiumproduct. Dit is niet waar. Dit is een speciaal hulpmiddel.
Kopers in 1986 wilden betrouwbaarheid. Ze kregen brute kracht en een delicaat ontwerp. Hoge eigendomskosten. De verzekeringspremies zullen hoger zijn. Ik heb een enorme honger naar brandstof. Deze motor heeft veel topwerk nodig.
De echte wereld
Straatgebruik bracht de zwakke punten van Gamma aan het licht.
- Laag koppel bij lage toerentallen maakt files schadelijk.
- Smal vermogensbereik vereist constant schakelen.
- Breekbare onderdelen gaan bij dagelijks gebruik kapot.
Atletiekliefhebbers kunnen er mee overweg. Dat kunnen gewone fietsers niet.
Erfenis
De verkoop is beperkt.
Gamma is een legende onder verzamelaars geworden. Niet omdat het praktisch is. Maar het is bijzonder.
Het was te geavanceerd voor zijn tijd. En het is te kwetsbaar voor de straat.
Daardoor zie ik niet veel mensen meer op de wegen.
Tweetakteconomie
Onderhoudskosten worden bij de prijs opgeteld.
- Membraanventiel verslijt snel.
- Zuigerveren moeten regelmatig worden vervangen.
- Het ontstekingssysteem is ingewikkeld.
Gamma heeft altijd aandacht nodig.
De meeste eigenaren vinden het te veeleisend. Ze verkochten hun fietsen. De prijzen daalden. Het is nu een waardevol bezit geworden.
In 1986 maakte het niet uit.
Marktpositie
Suzuki positioneerde de Gamma als een Japanse concurrent.
Honda’s NSR500 volgde. Yamaha’s RZ500 is licht. Gamma zit in het midden.
Hij heeft meer kracht dan de RZ. Niet zo handig als de Honda.
De markt heeft een middenweg nodig. Gamma kan dat niet bieden.
Vonnis
De Suzuki RG 500 Gamma uit 1986 was een spectaculaire mislukking.
Te veel concurrentie voor de straat. Te duur voor de massa. Te kwetsbaar voor dagelijks gebruik.
Liefhebbers volgen ze nog steeds.
Maar hoe zit het met 1986?
De verkoopcijfers spreken voor zich.
De cijfers zijn laag.
De prijzen zijn hoog.
Beperkte productie.
Een fiets die zijn tijd ver vooruit was.
Buiten Silverstone
De V12 is niet alleen luid. Dit komt uit het hart.
Ik voel het in mijn tanden. naar de ribben. Stemmen zijn geen noten. Dit is een persoonlijke aanval.
Voor degenen die vanaf de tribune toekeken, zag de situatie er chaotisch uit. Rode en gele schemering.
Maar in de cockpit is het accuraat.
De bestuurder moet het doen met 1200 pk. Rijd in bochten die absoluut vertrouwen in de banden vereisen.
Dit is geen optocht.
Het is oorlog.
Het ontwerp achter Roar
Moderne supercars zijn formaatonafhankelijk.
Ze vertrouwen op relaties.
4,0-liter twin-turbo V8 met een redline van 8800 tpm.
Dit is geen fout.
Dit is een ontwerpkeuze.
Ingenieurs verwijderden alles wat niet nodig was.
Monocoque van koolstofvezel.
Titanium uitlaat.
Actieve aerodynamica produceert een tractie die gelijk is aan het gewicht van de auto bij een snelheid van 240 km/u.
Waarom?
Omdat grip koning is.
Snelheid is simpelweg een bijproduct van wrijving.
Vergelijk dat eens met een atmosferische V10-motor uit begin jaren 2000.
Ze zijn eenvoudiger.
Minder afleiding.
Het rendement blijft echter lager.
De nieuwe machines zijn niet alleen sneller;
Ze sneden de lucht af.
Waar het rubber het wegdek raakt
Niet alle vrachtwagens belonen dit soort agressie.
Ronde van Amerika?
het houdt van ze.
De turbocompressor draait in lange rechte lijnen.
De geometrie van de ophanging wordt getest in snelle bochten.
Maar probeer dit beest eens mee te nemen naar een smalle, bochtige weg zoals Laguna Seca.
Het koppel wordt zeer snel overgedragen.
De band schreeuwde om genade.
Dat is een vergissing.
Er was enige aarzeling op het gaspedaal.
En je zit in het grind.
Er is geen foutmarge.
Het dilemma van de bestuurder
Kan iedereen een auto van 1000 pk besturen?
Technisch gezien wel.
grotendeels?
Nee.
Het vereist een bijna meditatieve concentratie.
Ik heb niet van versnelling veranderd.
Jij bent de baas over jouw energie.
Beheers de hitte.
Beheers je angst.
De besturing is hydraulisch.
direct.
Elke impact is voelbaar.
Elke imperfectie in het asfalt wordt overgebracht op jouw handen.
Is het het waard?
Voor liefhebbers, ja.
Is het voor de gemiddelde forens?
Niet echt.
De toekomst is hybride
V12 verdwijnt.
Het is niet omdat ze slecht zijn.
Maar dat komt omdat het niet effectief is.
Een nieuwe trend?
hybride systeem.
Een kleine verbrandingsmotor.
Hij is verbonden met een grote elektromotor.
Elektrisch koppel overbrugt de kloof.
onmiddellijk.
Stilte.
Dodelijk.
Daarna begint de verbrandingsmotor te draaien.
Om het momentum vast te houden.
Het is niet schoon.
Sommige puristen haten het.
Maar sneller.
Rondetijden liegen niet.
verval in waanzin
Deze auto’s zijn geen investeringen.
Het zijn schulden.
Opslag kost duizenden dollars per maand.
Voor onderhoud zijn professionals nodig die een uurtarief hanteren.
En ik kan niet eens naar de supermarkt rijden.
Het is een grap over lage afstand.
