La Suzuki RG500 Gamma de 1986 simplemente no apareció. Ha comenzado. Esta máquina nació con una misión única y desesperada: defender el honor de Suzuki contra el nuevo ataque de la nueva RZ 500 de Yamaha. Ambas máquinas son maravillas tecnológicas en sí mismas. Ambas son respuestas a preguntas que nadie se ha hecho nunca.
“Extremadamente ligero y propulsado por un potente motor de dos tiempos, el Gamma es un cañón suelto con una banda de potencia alta y estrecha y un acelerador como un interruptor de luz”.
2 cañones sueltos
Conducir el RG 500 por la ciudad puede hacerte parecer tranquilo. El manejo es agudo. Creo que la bicicleta es fácil de manejar. Puede entrar y salir de su automóvil sin derramar café. Pero si subes el acelerador, esta ilusión desaparece. La palabra “pico” adquiere un significado completamente nuevo cuando te subes a una máquina que genera 90 caballos de fuerza con un “cuatro” de dos tiempos.
El motor fue diseñado con dos cigüeñales. Es el mismo concepto que la línea RZ500. Pero Suzuki ha recortado el extra. El resultado es un marco de caja hecho enteramente de aluminio, con un peso seco de sólo 340 libras. Es casi 50 kilogramos más ligero que su competidor Yamaha.
El peso es importante. Cuando intentas lanzar 340 libras a la estratosfera, cada onza cuenta. La banda de potencia es alta y estrecha. La respuesta del acelerador es binaria. Funciona como un interruptor de luz. Ya has terminado tu trabajo. No hay término medio.
¿Quién sabe realmente conducir una motocicleta?
Los ciclistas experimentados que circulan por carreteras reales consideran que la Gamma es sorprendentemente rápida. Las máquinas necesitan energía. Exige respeto. Pero ¿qué pasa con los principiantes? Los principiantes rara vez comprenden las posibilidades. Las ruedas castigan la vacilación. Premia la agresividad.
Este no es un viajero. Esta es una bicicleta de competición legal en la calle. Ese es el problema.
Tanto Suzuki como Yamaha sobreestimaron la demanda. Se centraron en el mercado de los guerreros de pista, que también requería una matrícula. Pensaron que los ciclistas querían una furia de dos tiempos cruda y sin filtrar que pudieran llevar al trabajo. estaban equivocados.
La realidad de las ventas
Las ventas son débiles. La demanda simplemente no existe. La gente no tiene que luchar con un motor ligero de dos tiempos de 50 kg cada vez que va de compras. Para el comprador medio, los matices del sistema de propulsión son más un obstáculo que una característica.
Esta bicicleta nunca fue importada oficialmente a los EE. UU. Esto crea un misterio especial para los coleccionistas de hoy. ¿Cómo lo encuentro? Miremos al otro lado de la frontera. Un pequeño número de gamas ingresan al mercado estadounidense desde Canadá. Estos son individuos raros. Son los fantasmas de un juego que nunca importó al gran público.
El RG 500 Gamma sigue siendo una nota a pie de página intrigante. Esto demuestra que la destreza en ingeniería no es lo mismo que el éxito comercial. A veces terminas construyendo la máquina perfecta para el usuario equivocado. A veces respondemos preguntas que nadie ha hecho. La Yamaha RZ 500 no es mejor. Ambas marcas desperdiciaron dinero y tiempo de diseño en un segmento en desaparición.
Pelea callejera gamma
Puedes sentir el ADN de carrera de Gamma en cada vibración. Esta máquina está diseñada para uso en pista, no en calle. La suspensión es dura. El embrague es pesado. Estoy muy nervioso en mi tiempo libre.
No es de extrañar que los propietarios estén pasando apuros.
Razones del lento crecimiento de las ventas
La Suzuki RG 500 Gamma de 1986 era demasiado rígida para un uso adecuado en la calle.
“Las bicicletas de carrera primero, las bicicletas después”.
A los entusiastas les encanta el sonido de dos tiempos. Les encantan los potenciadores. No les gustan los programas de mantenimiento. O una etiqueta de precio.
Los altos precios pusieron fin a este impulso.
Costos de rendimiento
Suzuki valora el Gamma como un producto premium. Esto no es cierto. Esta es una herramienta especial.
Los compradores de 1986 querían fiabilidad. Obtuvieron potencia bruta y un diseño delicado. Alto costo de propiedad. Las primas de seguros serán más altas. Tengo mucha sed de combustible. Este motor necesita mucho trabajo superior.
El mundo real
El uso en la calle reveló las debilidades de Gamma.
- El bajo par a bajas revoluciones hace que los atascos sean perjudiciales.
- El rango de potencia estrecho requiere una conmutación constante.
- Las piezas frágiles se estropean con el uso diario.
Los entusiastas del atletismo pueden manejarlo. Los ciclistas cotidianos no pueden hacer eso.
Legado
Las ventas son limitadas.
Gamma se ha convertido en una leyenda entre los coleccionistas. No porque sea práctico. Pero es especial.
Era demasiado avanzado para su época. Y es demasiado frágil para la calle.
Como resultado, ya no veo mucha gente en las carreteras.
Economía de 2 tiempos
Los gastos de mantenimiento se añaden al precio.
- Válvula de láminas se desgasta rápidamente.
- Los Aros de pistón deben cambiarse periódicamente.
- El sistema de encendido es complicado.
Gamma siempre requiere atención.
La mayoría de los propietarios lo consideran demasiado exigente. Vendieron sus bicicletas. Los precios cayeron. Ahora se ha convertido en un activo valioso.
En 1986, eso no importaba.
Posición en el mercado
Suzuki posicionó al Gamma como un competidor japonés.
Le siguió la NSR500 de Honda. La RZ500 de Yamaha es liviana. Gamma se sienta en el medio.
Tiene más potencia que el RZ. No es tan conveniente como el Honda.
El mercado necesita un término medio. Gamma no puede proporcionar eso.
Veredicto
La Suzuki RG 500 Gamma de 1986 fue un fracaso espectacular.
Demasiada competencia para la calle. Demasiado caro para las masas. Demasiado frágil para el uso diario.
Los entusiastas todavía los siguen.
¿Pero qué pasa con 1986?
Las cifras de ventas hablan por sí solas.
Las cifras son bajas.
Los precios son altos.
Producción limitada.
Una moto que se adelantó a su tiempo.
Fuera de Silverstone
El V12 no sólo es ruidoso. Esto viene del corazón.
Puedo sentirlo en mis dientes. a las costillas. Las voces no son notas. Este es un ataque personal.
Para quienes observaban desde las gradas, la situación parecía caótica. Crepúsculo rojo y amarillo.
Pero dentro de la cabina, es preciso.
El conductor tiene que competir con 1.200 caballos de fuerza. Conduce en curvas que requieren absoluta confianza en los neumáticos.
Esto no es un desfile.
Es la guerra.
El diseño detrás de Roar
Los superdeportivos modernos son independientes del tamaño.
Se basan en las relaciones.
V8 biturbo de 4.0 litros con una línea roja de 8800 rpm.
Esto no es un error.
Esta es una elección de diseño.
Los ingenieros eliminaron todo lo innecesario.
Monocasco de fibra de carbono.
Escape de titanio.
La aerodinámica activa produce una tracción igual al peso del automóvil a una velocidad de 150 mph.
¿Por qué?
Porque el agarre es el rey.
La velocidad es simplemente un subproducto de la fricción.
Compare eso con un motor V10 de aspiración natural de principios de la década de 2000.
Son más simples.
Menos distracciones.
Sin embargo, la eficiencia sigue siendo menor.
Las nuevas máquinas no sólo son más rápidas;
Cortaron el aire.
Donde el caucho se encuentra con la superficie de la carretera
No todos los camiones premian este tipo de agresión.
¿Gira por América?
los ama.
El turbocompresor gira en largas líneas rectas.
La geometría de la suspensión se prueba en curvas rápidas.
Pero intenta llevar a esta bestia a una carretera estrecha y sinuosa como Laguna Seca.
El par se transfiere muy rápidamente.
El neumático pidió clemencia.
Eso es un error.
Hubo cierta vacilación al pisar el acelerador.
Y estás en la grava.
No hay margen de error.
El dilema del conductor
¿Alguien puede conducir un coche de 1000 caballos de fuerza?
Técnicamente sí.
¿en gran parte?
No.
Requiere concentración casi meditativa.
No cambié de marcha.
Tú estás a cargo de tu energía.
Controla el calor.
Controla tu miedo.
La dirección es hidráulica.
directamente.
Cada impacto se siente.
Cada imperfección del asfalto se traslada a tus manos.
¿Vale la pena?
Para los entusiastas, sí.
¿Es para el viajero promedio?
No precisamente.
El futuro es híbrido
V12 desaparece.
No es porque sean malos.
Pero eso es porque es ineficaz.
¿Una nueva tendencia?
sistema híbrido.
Un pequeño motor de combustión interna.
Está conectado a un gran motor eléctrico.
El par eléctrico cubre la brecha.
inmediatamente.
Silencio.
Letal.
Después de eso, el motor de combustión interna comienza a girar.
Para mantener el impulso.
No está limpio.
Algunos puristas lo odian.
Pero más rápido.
Los tiempos por vuelta no mienten.
descender a la locura
Estos coches no son inversiones.
Son deudas.
El almacenamiento cuesta miles de dólares al mes.
El mantenimiento requiere profesionales que cobran una tarifa por hora.
Y ni siquiera puedo conducir hasta el supermercado.
Es una broma sobre la baja distancia.
