Suzuki RG500 Gamma 1986 просто не з’явилася. Вона почала працювати. Цей мотоцикл народився з унікальною та відчайдушною місією: захистити честь Suzuki від нового наступу Yamaha RZ 500. Обидва мотоцикли є технологічними чудесами власними силами. Обидві є відповідями на запитання, які ніхто ніколи не ставив.
«Якщо є надзвичайно легким і оснащеним потужним двотактним двигуном, Gamma — це некерована сила з високим і вузьким діапазоном потужності, а керування дросельною заслінкою схоже на роботу вимикача світла.»
2 некеровані сили
Їзда на RG 500 в місті може створити у вас спокійне враження. Управління чітке. Я думаю, що мотоцикл легко керується. Ви можете маневрувати між автомобілями без кави. Але якщо ви відкриєте дросельну заслінку повністю, ця ілюзія зникне. Слово «піковий» набуває зовсім нового значення, коли ви сідаєте на машину, що видає 90 кінських сил від двотактної «четвірки».
Двигун був спроектований із двома колінчастими валами. Це та сама концепція, що й у лінійці RZ500. Але Suzuki забрала зайве. В результаті вийшла рамка-коробка, повністю виготовлена з алюмінію, із сухою масою всього 340 фунтів. Вона майже на 50 кілограмів легша за свого конкурента Yamaha.
Вага має значення. Коли ви намагаєтеся запустити 340 фунтів на стратосферу, кожна унція на рахунку. Діапазон потужності високий та вузький. Реакція на дросельну заслінку бінарна. Вона працює як вимикач світла. Ви закінчили свою роботу. Нема середнього шляху.
Хто справді вміє керувати мотоциклом?
Досвідчені райдери на реальних дорогах знаходять Gamma напрочуд швидкою. Машини потребують потужності. Вона потребує поваги. Але що щодо новачків? Новачки рідко розуміють можливості. Колеса карають за нерішучість. Вони винагороджують за агресивність.
Це не мотоцикл для щоденних подорожей. Це мотоцикл, дозволений для використання на дорогах загального користування. Ось у чому проблема.
І Suzuki, і Yamaha переоцінили попит. Вони зосередилися на ринку «трекових воїнів», яким також потрібен номерний знак. Вони вирішили, що райдери хочуть сирої, невідфільтрованої двотактної люті, яку можна використовувати для поїздок на роботу. Вони помилились.
Реальність продажів
Продаж слабкий. Попиту просто нема. Людям не потрібно боротися з легким 50-кілограмовим двотактним двигуном щоразу, коли вони йдуть за покупками. Для середнього покупця нюанси трансмісії є скоріше на заваді, ніж перевагою.
Цей мотоцикл ніколи офіційно не імпортувався до США. Це створює особливу загадку для сучасних колекціонерів. Як його знайти? Давайте подивимося на інший бік кордону. Невелика кількість Gamma потрапляє на ринок США із Канади. Це рідкісні екземпляри. Це привиди гри, яка ніколи не мала значення для широкого загалу.
RG 500 Gamma залишається інтригуючою нотаткою. Це показує, що інженерна перевага не дорівнює комерційному успіху. Іноді ви створюєте ідеальний мотоцикл для неправильного користувача. Іноді ми відповідаємо на питання, які ніхто ніколи не ставив. Yamaha RZ 500 не краще. Обидві компанії витратили гроші та час на розробку сегмента, що зникає.
Вулична бійка на гамі
Ви відчуваєте гоночну ДНК Gamma у кожній вібрації. Цей велосипед створений для треку, а не для вулиці. Підвіска жорстка. Зчеплення важке. У вільний час я дуже нервую.
Не дивно, що власники борються.
Причини повільного зростання продажів
Suzuki RG 500 Gamma 1986 року був надто жорстким для вуличного використання.
«Спочатку гонки, потім мотоцикл».
Ентузіасти люблять звук двотактного двигуна. Люблять різкі прискорення. Їх не приваблюють ні графіки обслуговування, ні високі ціни.
Високі ціни поклали край цьому імпульсу.
Вартість продуктивності
Suzuki позиціонує Gamma як продукт преміум-класу. Це неправильно. Це спеціалізований засіб.
Покупці 1986 року хотіли надійності. Вони отримали сиру міць і неміцну конструкцію. Висока вартість володіння. Страхові внески будуть вищі. Я дуже ненажерлива. Цей двигун вимагає частого капітального ремонту.
Реальний світ
Використання доріг виявило слабкі сторони Гамми.
- Низький крутний момент на низьких обертах робить затори шкідливими.
- Вузький діапазон потужності вимагає постійного перемикання передач.
- Крихкі деталі виходять з ладу при щоденному використанні.
З цим впораються любителі спорту. Звичайні водії цього не роблять.
Спадщина
Продажі обмежені.
Gamma has become a legend among collectors. Не тому, що вона практична. But because she is special.
She was too advanced for her time. And too fragile for street driving.
Як результат, я більше не бачу багато таких велосипедів на дорозі.
Economics of the two-stroke engine
Maintenance costs are added to the price.
- Reed valve wears out quickly.
- Piston rings must be changed regularly.
- The ignition system is complex.
Gamma always requires attention.
Most owners consider it too demanding. They sold their motorcycles. Ціни впали. Now she has become a valuable asset.
In 1986 it didn’t matter.
Позиція на ринку
Suzuki позиціонувала Gamma як японського конкурента.
За ним послідувала Honda NSR500. Yamaha RZ500 легше. Гамма займає проміжне положення.
Він має більшу потужність, ніж RZ. Але він менш комфортний, ніж Honda.
Ринку потрібен компроміс. Gamma не може цього забезпечити.
Вирок
Suzuki RG 500 Gamma 1986 року виявився вражаючим провалом.
Занадто велика конкуренція для вуличного використання. Занадто дорого для масового споживача. Надто крихкий для щоденного використання.
Ентузіасти досі стежать за ними.
Але що сталося в 1986 році?
Цифри продажів говорять самі за себе.
Цифри низькі.
Ціни високі.
Обмежене виробництво.
Мотоцикл, який випередив свій час.
За межами Сільверстоуна
V12 не просто гучний. Це йде від серця.
I can feel it in my teeth. До ребер. Голоси не ноти. Це особиста атака.
Для тих, хто спостерігав з трибун, ситуація виглядала хаотичною. Red and yellow twilight light.
Але всередині кокпіту все одно.
Водій повинен справлятися із 1200 кінськими силами. Проїжджати повороти, що вимагають абсолютної впевненості у шинах.
Це не парад.
Це — війна.
Концепція за риком
Сучасні суперкари не прив’язані до розміру.
Вони спираються взаємозв’язку.
4,0-літровий бітурбований V8 із червоною зоною на 8800 об/хв.
Це не є помилкою.
Це дизайнерське рішення.
Інженери прибрали все зайве.
Карбоновий монокок.
Титановий вихлоп.
Активна аеродинаміка створює притискну силу, що дорівнює вазі автомобіля, на швидкості 150 миль на годину.
Навіщо?
Тому що зчеплення – це король.
Швидкість — лише побічний ефект тертя.
Порівняйте це з атмосферним двигуном V10 початку 2000-х.
Вони простіші.
Менше відволікаючих факторів.
Однак їх ефективність залишається нижчою.
Нові машини не просто швидше;
Вони розтинають повітря.
Коли гума зустрічається з дорогою
Не всі вантажівки винагороджують таку агресію.
Тур Америкою?
Він їх обожнює.
Турбіна обертається довгих прямих ділянках.
Геометрія підвіски перевіряється на швидких поворотах.
Але спробуйте загнати цього звіра на вузьку звивисту дорогу, як Лагуна-Сека.
Крутний момент передається дуже швидко.
Шина кричала про помилування.
Це є помилка.
Була певна затримка із газом.
І ви у гравії.
Тут нема запасу на помилку.
Дилема водія
Чи зможе хтось керувати автомобілем потужністю 1000 кінських сил?
Технічно – так.
Загалом?
Ні.
Потрібна майже медитативна концентрація.
Я не перемикав передачі.
Ви контролюєте свою енергію.
Контролюйте тепло.
Контролюйте свій страх.
Рульове керування гідравлічне.
Пряме.
Кожна дія відчувається.
Кожен дефект асфальту передається до ваших рук.
Чи варте того?
Для ентузіастів – так.
Для звичайного автомобіліста?
Не зовсім.
Майбутнє – за гібридами
V12 зникає.
Не тому що вони погані.
А тому, що вони є неефективними.
Новий тренд?
Гібридна система.
Невеликий двигун внутрішнього згоряння.
Він з’єднаний із потужним електромотором.
Електричний момент, що крутить, заповнює пробіл.
Миттєво.
Тиша.
Смертоносна.
Після цього двигун внутрішнього згоряння починає обертатися.
Щоб підтримувати імпульс.
Це не чисто.
Деякі пуристи ненавидять це.
Але ж швидше.
Час на колі не бреше.
Спуск у божевілля
Ці автомобілі – не інвестиції.
Це борги.
Зберігання обходиться у тисячі доларів на місяць.
Обслуговування потребує професіоналів, які беруть оплату погодинно.
І я навіть не можу доїхати до супермаркету.
Це жарт про малий пробіг.
