Chevrolet non scherzava nel 1955. Il marchio spediva 75 distinti camion “Task-Force” con 15 passi diversi. Quel roster copriva di tutto, dagli agili trasportatori leggeri per le consegne ai pesanti cavalli da lavoro su strada. Ma la vera storia, quella che ha segnato l’epoca, è stata il segmento dei veicoli leggeri. Stiamo parlando di linee fino a una tonnellata. I pickup erano ovunque nel catalogo, ognuno con in mente un lavoro specifico.
La gerarchia di ritiro
I modelli da ½ tonnellata facevano parte della serie 3100. Il passo standard era di 114 pollici. Se avevi bisogno del Cameo Carrier, condivideva la stessa impronta. Poi c’era la stravagante serie 3200. Esisteva un solo modello. Era un pick-up a cassone lungo da mezza tonnellata. Ha preso in prestito il suo passo da 123,25 pollici e le sponde laterali del telaio più pesanti dalla linea 3600 da ¾ tonnellata. Ingegneria semplice, parti condivise, etichetta diversa.
Il pezzo grosso era il pick-up della serie 3800. Valutato per una tonnellata, rotolava su un massiccio passo di 135 pollici. Nuovi stili di parafango posteriore sono apparsi su tutta la linea, ad eccezione del Cameo Carrier. Questi paraurti non possono avanzare. Un berretto con una linea piegata li sormontava, imitando la scultura sui lati della cabina. Il prezzo parte da $ 1.519 per un 3100 base sul lato parafango. Passa al più robusto 3800 e il prezzo base raggiunge $ 1.844.
Configurazioni corporee e periferia
Le variazioni erano il nome del gioco. Sia la serie 3100 che quella 3800 offrivano carrelli a pannello. I letti e le piattaforme erano disponibili in dimensioni da ¾ o una tonnellata. Se avevi bisogno di una tela bianca per carrozzerie speciali aftermarket, Chevrolet vendeva unità telaio e cabina, telaio e cofano e unità telaio e parabrezza. Questi erano disponibili nelle serie 3100, 3600 e 3800.
La serie 3100 aveva un’esclusiva: la Suburban Carryall. Era una station wagon a due porte basata sulla carrozzeria a pannelli da ½ tonnellata. Gli acquirenti potevano scegliere porte a pannelli gemelli con cerniera laterale o un portellone posteriore in due pezzi. Con i sedili centrali e posteriori alzati, la Suburban può ospitare otto persone. La piega della carrozzeria che correva lungo la cabina del pick-up si estendeva per l’intera lunghezza delle nuove carrozzerie Suburban e dei camion a pannelli. Era una linea visiva continua che collegava insieme i veicoli commerciali.
Revisione telaio e sospensioni
Chevrolet ha cambiato totalmente i telai del telaio quando è passato dai camion della Prima alla Seconda Serie. Il vecchio telaio si assottigliava. Era largo 26 pollici nella parte anteriore e allargato a 46 pollici tra i binari nella parte posteriore. Il telaio del 1955 abbandonò quella conicità. Le sponde erano perfettamente parallele in pianta. 34 pollici di diametro su entrambe le estremità. Binari dritti.
Gli assi solidi rimasero a prua e a poppa. Le molle a balestra longitudinali e gli ammortizzatori tubolari gestivano tutti e quattro gli angoli. Gli ammortizzatori a tubo posteriore sono diventati opzionali sui 3800. L’asse anteriore con trave a I venne allargato e abbassato per il 1955. Nel frattempo, le molle anteriori si allungarono in ogni serie leggera. Le molle posteriori ora sono fissate a speciali staffe fuoribordo. Il motore a sei cilindri passò a un sistema di montaggio a quattro punti, sostituendo la precedente configurazione a tre punti.
Scelte del motore e difficoltà della crescita del V-8
Gli acquirenti avevano due strade principali per il potere. Il tradizionale sei “Stovebolt” in linea da 235,5 pollici cubi. O il nuovissimo V-8 da 265 pollici cubi. Il V-8 era ancora così nuovo che gli scettici aspettavano. Volevano vedere se Chevrolet riusciva a risolvere i bug. Quei bug esistevano. I primi Chevrolet V-8 avevano un difetto significativo: le fasce elastiche erano lente ad adattarsi. I motori bruciavano olio. I meccanici hanno trovato una soluzione. Versa un po’ di Bon Ami nell’acqua del carburatore. Ha accelerato il processo di rodaggio e ha risolto il problema del consumo di petrolio.
“Il V-8 era ancora così nuovo che alcune persone volevano aspettare finché Chevrolet non risolvesse i bug.”
Il sei della Seconda Serie erogava 123 cavalli a 3.800 giri al minuto. La coppia ha raggiunto 207 piedi-libbra a 2.000 giri al minuto. Il Trade-master V-8 opzionale era una versione depotenziata del nuovo motore per autovetture. Produceva 145 cavalli a 4.000 giri al minuto. La coppia massima di 238 piedi-libbra arrivava a 2.000 giri. Un carburatore a un barile alimentava i sei. Un’unità a doppia gola serviva il V-8. Entrambi i motori avevano un rapporto di compressione di 7,5:1.
La formazione della Task Force del 1955 non riguardava solo i numeri di cavalli o i passi. È stata una reinvenzione meccanica completa. Cornici parallele. Nuova geometria delle sospensioni. Un V-8 che necessitava di qualche messa a punto. Hai comprato uno di questi camion sapendo che facevi parte di una transizione. Le vecchie montature affusolate erano scomparse. I nuovi V-8 erano grezzi. E l’elenco delle opzioni si estendeva fin dove il tuo budget e la tua immaginazione lo consentivano. Ciò che accadrà dopo dipende dal motore che hai scelto e dalla forza con cui hai spinto quei nuovi binari paralleli.
